Výběr z informačního bulletinu č. 160
/květen 2019/

Klubové zprávy

_____________________________________

*** POZOR: Další naše setkání v holešovické restauraci Avion 58 jsme naplánovali na sobotu 25. května od 14:00 hod. Místa zajistí WOM.
(pro IB: WOM)

* 14. 4. 2019 Začali jsme postupně rozesílat reklamní předměty AFC45
Na základě společného usnesení ze setkání 30.3.2019 bylo členům, kteří nemají vyrovnán členský příspěvek do konce března, přiloženo upozornění na tuto skutečnost. Záleží na každém členovi, jestli chce v klubu zůstat. Pokud jste mezitím příspěvek uhradili, za upozornění se omlouváme.

* 17. 4. 2019 poutavé povídání kapitána A380
5 členů našeho klubu využilo mimořádné příležitostní nabídky fakulty FD ČVUT a zúčastnilo se přednášky ing. Davida Hecla, který momentálně létá na pozici kpt. A380 KOREAN AIR. Přednáška se konala na fakultě FD ČVUT v Horské 3 a přednášková posluchárna B005 praskala ve švech.
David nám krátce nastínil jeho leteckou kariéru. Měl, jak sám říkal, být pilot práškovacího letadla Čmelák. Tak to se mu nevyplnilo, ale přes létání u ČSA (ATR a Boeing) se dostal do Dubaje a tam začal létat A330, A340 a nakonec se stal kapitánem A380.
A A380 to jsou u UAE převážně dálkové linky na 47 letišť světa. Pak ho osud zanesl ke KOREAN AIR, kde létá doposud. Protože KOREAN létají do některých jiných destinací nežli UAE, tak celkem vzato, přelétával všechny světové oceány, včetně severního pólu.
V přednášce zaznělo mnoho faktů o stroji A380 a létání jako takovém. Některé věci jsme se dozvěděli teprve poprvé. Na závěr byl prostor na otázky z nabité posluchárny, které David odpovídal s přehledem i s humorem jemu vlastním. Některé otázky byly na tělo a není se čemu divit, protože mezi posluchači určitě seděli zvídaví budoucí piloti dopravních letadel. Večer jsme se rozcházeli plny nových dojmů a informací. Děkujeme fakultě, že nám umožnila takovou přednášku zdarma absolvovat a J. Janskému, že nám tuto informaci podstoupil. Poděkování patři samozřejmě také ing. Davidovi Heclovi.

(pro IB160 WOM)

* 18. 4. 2019 poštou vrácené reklamní předměty AFC45
Dnes se mi vrátila obálka určená pro J. H. (sběratel bezpečtnostních instrukcí) z Pardubic s poznámkou odstěhoval se. Naposledy Jakub zaplatil příspěvky v roce 2015 (500 Kč), od té doby se na naše maily nikdy neozval a změnu adresy nenahlásil. Pokud se neozve do konce tohoto roku bude z klubu vyřazen.

_________________________________________________ Z našich sbírek __________

*** ukázka - Lufthansa-partners sbírka Tonda Mareška

*** Seriál na pokračování
Konverze dopravních letadel na nákladní CARGO

2. díl: konverze Airbus A300-600 na Airbus A300-300C4 / A300F4-600R - sbírka R. Decastello / WOM.

Airbus A300 je dvoumotorový velkokapacitní "první widebody" dopravní letoun určený pro krátké a střední tratě, který byl vyráběný konsorciem evropských leteckých společností Airbus od roku 1972. V březnu 2006 Airbus informoval, že ukončí výrobu A300 do července 2007.
Postupem doby, bylo zřejmé, že A300 už nemůže v osobní přepravě nabídnout nic nového a tak byla představena nová čistě nákladní verze. První velká objednávka na nákladní verzi A300 přišla v červenci 1991 od společnosti FedEx, a to na 25 letadel A300-600R s opcí na dalších padesát strojů, přičemž s dodávkami Airbus začal v roce 1994.
Další vzpruhou pro program A300 pak byla objednávka společnosti UPS na šedesát letadel nákladní verze A300-600R ze září 1998. V lednu 2007 spustil Airbus oficiálně vývoj letadla A330-200F, který by měl být uveden do provozu v roce 2009, a který tak nahradil A300F v nabídce nákladních letadel společnosti. Po dodávce zmiňovaných pěti letadel A300-600F společnosti FedEx se počet dodaných letadel A300 všech verzí zastaví na čísle 561, přičemž více než 400 z nich se stále v roce 2008 nacházelo v běžném provozu.
Společnost Airbus zahájila pro vyřazené A300 z obchodních flotil projekt konverze, kdy tyto CARGO konverze získaly na levé straně velké klasické dveře, stejné, jako u nových CARGO verzí. Tímto krokem se životnost A300 velmi prodloužila a některé kusy ještě dnes stále létají.
Společnost Iran Air je ba dokonce stále používá pro osobní přepravu. Tento stav je zapříčiněn spíše ekonomickou blokádou, než že by společnost zanedbala omlazení flotily.

_________________________________________________ Zajímavosti z dopravy __________

* 5. 4. 2019 KLM vyřadí další 747

KLM Royal Dutch Airlines připravují vyřazení další 747 (PH-BFU) "City of Beijing". Poslední let s cestujícími se má uskutečnit 16. dubna 2019. KLM převzala tento letoun od výrobce v září 1997.
Flotila letadel 747 společnosti KLM se tak zmenší na 13 letadel, přičemž poslední z nich odejde do výslužby v roce 2021. Pravděpodobným nástupcem 747 u KLM budou Dreamlinery.

* 10. 2. 2019 El Al vyřadil z flotily poslední Boeing 767

Poslední let Boeingu 767 společnosti El Al (4X-EAJ, 767-300ER) se uskutečnil na lince LY382 z Milána do Tel Avivu dne 3. února 2019.
U společnosti sloužily Boeingy 767 v různých verzích po dobu 36 let, uskutečnily přes 100 000 letů. Nástupnickým typem je 787, kterých má El Al ve svém parku osm. Boeingy 767 přepravovaly kromě běžných cestujících také izraelské ministerské předsedy. Podle vyjádření společnosti byl 767 v barvách El Al také prvním dvoumotorovým letadlem (soudobé epochy), které otevřelo komerční lety dvoumotorových letadel přes Atlantik.
Boeingy 767 společnosti El Al se v roce 1991 účastnily také leteckého mostu z Etiopie v rámci operace Solomon. Při této operaci převezl Boeing 747 rekordní počet 1088 cestujících.

* 10. 4. 2019 Bye, Bye OK-MEK

Ke svému poslednímu letu se dnes vydal bývalý OK-MEK MSN 3043 "Šumava" s novou registrací 2-ACSB, první A319 u ČSA. Destinací byl St.Athan, kde se přidá ke svému kamarádovi OK-PET, který se tam uložil již dříve. U ČSA létal téměř 12 let. Dnes má nový status: Scrapped. Zajímavé je, že k uskladňování letadel ČSA přichází v době kdy Smartwings má uzemněno 7ks letounů B737 MAX, které v nastávajícím letním období budou v provozu někde chybět.
Jeho letecký život nebyl také lehký. České aerolinie se s tímto letounem dne 2. listopadu 2015 na lince OK619 musely vrátit zpět na Amsterodamské letiště - Schiphol Airport, když začaly problémy s motorem č.2. Posádka letadla ohlásila hlasitý hluk z motoru a dle údajů i kmitání motoru. Bezpečné nouzové přistání bylo provedeno na RWY 27 ve 22:16 hod LT, 33 minut po startu pouze s jedním motorem. Nikdo nebyl tehdy zraněn.

* 12. 4. 2019 do Prahy poprvé přilétla společnost Fly Egypt

Dnes přilétly do Prahy během hodiny dva charterové lety společnosti Fly Egypt. Jeden spoj přilétl z Sharm El Sheikh International Airport, druhý z HURGHADA International Airport. První spoj obsluhoval letoun SU-TML (ex. D-ABLA Germania) Boeing B737-76J byl společnosti dodán 23.01.2019 a měl na sobě plné nové barvy společnosti Fly Egypt. Druhý letoun Boeing B737-761 SU-TMM (ex. D-ABLB Germania) byl zatím celý v základní bílé barvě. Společnosti byl dodán 2.2.2019.

* 14. 4. 2019 L-410 společnosti Summit Air 9N-AMH měla v Lukle nehodu

Stroj společnosti Summit Air mířil z města Lukla do nepálské metropole Káthmándú, když při startu ráno místního času narazil do stojánky vrtulníků aerolinek Manang Air. Podle zástupce leteckých úřadů letoun dostal na rozjezdové dráze smyk.
Zranění 3 pasažeři a steward byli převezeni helikoptérou do nemocnice v Káthmándú, uvedl zástupce nepálské policie. Záchranáři také zabránili požáru, který na letišti hrozil kvůli úniku paliva z poškozených strojů. Vyšetřovatelé nyní pátrají po příčinách nehody. Zahynul copilot L-410 a dvě osoby stojící u helikopter. Helikoptera Eurocopter AS 350B3e společnosti Manang Air 9N-ACL byla totálně zničená. Druhá helikoptera Eurocopter AS 350 společnosti Shree Airlines 9N-ALK byla poškozená mírně. L-410 byla totálně zničena.
Stojánky pro helikoptéry jsou vpravo, asi 100 m od prahu dráhy. Lukla Airport je umístěná ve výšce 9334 stop (2845 m). Vzletová a přistávací dráha je 1729 stop dlouhá (527 m) s 11.7% svahem. Starty musí být prováděny ze svahu vzletové a přistávací dráhy 24 přímo do údolí.

Připomínáme, že jeden z letounů L-410UVP-E20 (9N-AKY) společnosti Goma Air (nově přejmenované jako Summit Air) měl před časem nehodu během přiblížení na letiště Lukla. O této nehodě jsme Vás zde také informovali. Stroj údajně kvůli mlze zavadil o strom během závěrečné fáze přiblížení, načež vrazil do horského úbočí asi tři metry pod úrovní dráhy. Po strmém svahu následně sklouzal o dalších zhruba dvě stě metrů níže. Jednalo se o nákladní let, takže na palubě byly tři osoby, z nichž dvě utrpěly smrtelná zranění.
Nehoda Turboletu v Nepálu neměla naštěstí na osud tohoto typu u společnosti Goma Air/Summit Air žádný negativní vliv. Patrné je to z faktu, že tato společnost v loňském roce rozšířila flotilu o další tři kusy, takže v současnosti provozuje již 4 letouny L-410UVP-E20, byť tyto stroje nebyly zakoupeny přímo u výrobce, jako tomu bylo u prvních dvou (9N-AKY a 9N-AKZ). Nejprve loni v únoru převzala dva Turbolety od ruské regionální aerolinky PANH, která má základnu na letišti v Ulan-Ude. Obě čtyřistadesítky byly vyrobeny v roce 2014, první z nich (výrobního čísla 2912) absolvovala zálet jako OK-SLW, načež v Rusku sloužila pod značkou RA-67038, v Nepálu létá pod značkou 9N-AMG. Druhá (výrobního čísla 2914) byla zalétána jako OK-JDP, posléze létala jako RA-67039, v Nepálu do 14.4.2019 sloužila jako 9N-AMH. V listopadu pak obohatil nepálskou flotilu další Turbolet, který létá jako 9N-AMP, což by měl být stroj výrobního čísla 2919, který předtím sloužil jako ZS-ZAA u Air Express Algeria.

* 16. 4. 2019 přílet předsedy vlády Vietnamské socialistické republiky

Předseda vlády České republiky Andrej Babiš se ve středu 17. dubna 2019 ve Strakově akademii setká s předsedou vlády Vietnamské socialistické republiky Nguyenem Xuanem Phúcem. Společně pak zahájí Česko-vietnamské podnikatelské a investiční fórum. Fota z příletu viz níže.

* 16. 4. 2019 flotila MAXů stále uzemněna

Dominantní tuzemský dopravce Smartwings následkem zákazu přišel o zhruba třetinu letounů. Přestože letadla zůstávají na zemi už déle než měsíc, teprve nyní dostávají české cestovní kanceláře první informace o tom, kteří jejich klienti na dovolenou poletí a které čeká v lepším případě změna termínu.
Společnosti Smartwings potíže vyřadily z provozu sedm letadel a firma navíc zastavila přebírání dalších devíti strojů. Ty měly do letní sezony doplnit její flotilu. "Vícenáklady sledujeme každý den, máme na to speciálně postavený tým spolupracující s experty společnosti Ernst & Young," uvedla Dufková.
Přechod k pravidelné linkové dopravě nicméně není jedinou možností, jak mohou cestovní kanceláře výpadek nasmlouvaných letů nahradit. Problémů tuzemského dominanta, který po odprodeji Českých aerolinií a zrušení jejich dceřiných Holidays Czech Airlines v roce 2013 nemá na českém charterovém trhu významnější konkurenci, si všimli dopravci ze severu Afriky nebo Itálie. V letních měsících tu spotteři budou určitě vídávat letouny společností, které do Prahy nikdy nelétaly. "Služby cestovním kancelářím nabídly například tuniské aerolinie Tunis Air nebo Royal Air Maroc. Lety do Palerma začal nabízet jeden sicilský dopravce, který v Česku jedná přes zprostředkovatele, podobně jeden dopravce z Kypru žádal o zkontaktování s cestovními kancelářemi," řekl místopředseda Asociace cestovních kanceláří ČR Jan Papež.(foto: WOM)

* 16. 4. 2019 potíže německého vládního Bombardieru

Bombardier BD-700-1A11 Global 5000 Luftwaffe (German Air Force) 14+01 (cn 9395) měl dnes na letišti Berlin-Schönefeld Airport (SXF/EDDB) vážnou nehodu.
Global 5000 odlétl z letiště Berlin - Schonefeld Airport na funkční přezkoušení letuschopnosti po ukončené těžké údržbě a měl při tom přelétnout na letiště Bonn-Konrad Adenauer Airport (CGN/EDDK) v Kolíně. Po dosažení výšky 21 000 ft začali mít piloti problémy s řízením letu a museli se vrátit zpět na berlínské letiště. Při přistávání se stroj ve 300 m prudce naklonil doleva a přestože se piloti snažili let srovnat skončili v travnatém pásu vedle RWY. Při tom se obě křídla dostala do styku se zemí. "Na palubě nebyli žádní cestující," řekl mluvčí. Tříčlenná posádka bude lékařsky vyšetřena v nemocnici Bundeswehr.
Přistání údajně způsobilo "značné strukturální poškození" díky deformaci a komprimačním tlakům na obou křídlech, která se během přistání smýkala po zemi. Letadlo bylo odvlečeno do hangáru na další inspekci. Pravděpodobně však bude odepsáno. Z velké dálky nebylo žádné vážné poškození vidět. Vyšetřovatelé prvoplánovitě poukázali na chybu v nesprávné úpravě klapek na křídle, které se používají při řízení letu. Letoun měl další den přepravovat německého prezidenta Franka-Waltera Steinmeiera do Stuttgartu. Údržbu prováděla firma Lufthansa Bombardier Aviation Services (LBAS).
Luftwaffe má čtyři letouny Bombardier BD-700-1A11 Global 5000. Letadla jsou užívaná kromě jiného na krátkých a středních tratích pro dopravu členů parlamentu a vlády. Letadlo může přepravit až 13 cestujících.
Letiště Berlin-Schönefeld Airport bylo od 9:30 do 11:30 uzavřeno pro veškerou leteckou dopravu.

* 17. 4. 2019 Na Letišti Václava Havla Praha proběhlo pohotovostní cvičení letecké nehody

17.4.2019 od 13:00 proběhlo v prostoru Letiště Václava Havla Praha (na RWY 12) společné cvičení bezpečnostních a provozních složek Letiště Praha a složek integrovaného záchranného systému. Tématem cvičení bylo zásah u nehody letadla při přistání a následné činnosti podle postupů Letištního pohotovostního plánu.
Cvičení se kromě zainteresovaných bezpečnostních a provozních složek Letiště Praha zúčastnil také Hasičský záchranný sbor hl. města Prahy, Policie ČR, Asociace samaritánů ČR, Zdravotnická záchranná služba hl. města Prahy, Ústřední vojenská nemocnice, Fakultní nemocnice Motol a mnozí další. Důležitým účastníkem cvičení byla také letecká společnost Smartwings, která pro účely cvičení zapůjčila jedno ze svých uzemněných letadel MAX.

"Účelem těchto cvičení je prověřit připravenost leteckých společností na různé krizové situace. Zapojení do cvičné akce potvrzuje vysokou úroveň provozní bezpečnosti letecké společnosti a je v souladu s naplňováním bezpečnostních standardů," říká Roman Vik, člen představenstva a generální ředitel Smartwings.
Předmětem letošního cvičení byl zásah u havarovaného letadla, včetně záchranných a hasebních prací provedených provozními a bezpečnostními složkami Letiště Praha ve spolupráci se složkami integrovaného záchranného systému, evakuace a ošetření raněných osob, jejich převoz do spádových nemocnic a tamní hromadný příjem. Pro účely cvičení bylo použito figurantů členů Českého červeného kříže v roli cestujících. (Zdroj: letiště Praha)

* 20. 4. 2019 světová letiště

* 12. 4. 2019 Letadlo na lince z Kodaně nemohlo bezpečně přistát

Letadlo Českých aerolinií na pravidelné lince z Kodaně do Prahy mělo v pondělí dopoledne závadu na klapkách. Před přistáním proto víc než hodinu kroužilo nad Prahou. Potřebovalo se zbavit většiny paliva, aby mohlo bezpečně přistát. Letoun s 82 lidmi na palubě dosedl krátce po poledni. Nikomu se nic nestalo.
Boeing B737-7Q8 OK-SWW měl podle webu pražského letiště pravidelný přílet v 10:35. "Posádka letadla zaznamenala dnes dopoledne během přiblížení na letiště v Praze závadu na vztlakových klapkách," uvedla mluvčí společnosti Smartwings Vladimíra Dufková. Společnosti Smartwings je většinovým vlastníkem ČSA.
Posádka podle Dufkové postupovala podle bezpečnostních a provozních předpisů firmy, letadlo proto ve vzduchu spotřebovalo většinu paliva, aby snížilo svou hmotnost. "Ve 12:04 letadlo bezpečně přistálo," řekla Dufková. Na palubě bylo 76 pasažérů a šest členů posádky.

* 24. 4. 2019 Bye, Bye "Lízina"

Na letu OK9401 OSR - PRG přilétla ve 14:37 z ostravské lakovny ATR-42-500 zatím ještě OK-KFN "Lízina". Další její let bude směřovat k novému provozovateli AIR CORSICA.

"Lízina" se změnila na "La Liaison" což ve francouzštině znamená ?"Spojení"? (foto:TC)
Já vím, že historii příběhu tohoto letounu všichni znáte, ale jen malé připomenutí:
Kapitán letadla Jaroslav Váňa zkolaboval 15. února 2012 v 10:45 ve chvíli, kdy se společně s druhým pilotem chystali s letadlem na lince z Varšavy do Prahy na přistání. Druhý pilot si všiml postupně narůstající rychlosti a asymetrického tahu motorů. Upozornil na to velitele. "Potom, co nezaznamenal jeho žádnou reakci, převzal řízení letounu, stabilizoval jeho letovou polohu a režim motorů," uvedli vyšetřovatelé.
Když druhý pilot zjistil, že velitel na jeho slova nereaguje, přivolal vedoucí kabiny, aby pomohli veliteli a on mohl pilotovat letadlo. Sám se pak spojil s řídicí věží a vyžádal si přednostní právo přistát. Ihned po přistání a odstavení letadla na palubu vstoupili záchranáři. Hlavnímu pilotovi ale už nemohli pomoci. Ze zjištění vyšetřovatelů vyplývá, že čtyřiapadesátiletý pilot prošel bez problémů všemi lékařskými testy. Naposledy byl na prohlídce v listopadu 2011, tedy zhruba čtyři měsíce před nehodou. Stejně tak druhý pilot i posádka vypověděli, že si na svém kolegovi nevšimli žádných "zvláštností, velitel letounu na ně působil zcela obvyklým dojmem a na žádné obtíže si nestěžoval".
Protože si kapitán J. Váňa své malé ATR pojmenoval "Lízina", posádky ČSA se jednomyslně dohodli, že na počest zesnulého kapitána během jeho práce v cokpitu, dostane tento letoun nápis "Lízina, a vysvětlení v angličtině "in memory cf Capt. J. Váňa".
Podle zjištění ústavu zemřel velitel letadla náhle z vnitřní, přirozené příčiny, prakticky okamžitě po jejím vzniku.

* 24. 4. 2019 nová letecká linka z Číny

Letiště Praha podepsalo dohodu o strategickém partnerství s leteckou společností Sichuan Airlines. Výsledkem této dohody je otevření nového přímého leteckého spojení mezi Šen-Čenem a Prahou. Letecká společnost Sichuan Airlines novou leteckou linku zahájí již od 1. července 2019 a lety budou vypravovány dvakrát týdně, vždy v pondělí a ve čtvrtek. Šen-Čen se tak stane již pátou destinací v Číně s přímým leteckým spojením z Prahy a další dálkovou destinací, do kterého mohou cestující zamířit z Letiště Václava Havla Praha. (Zdroj: Letiště Praha)

* 30. 4. 2019 souhrn padlých aerolinek od loňského května

V květnu 2018 skončil jeden z největších švédských dopravců, Nextjet. K úplnému krachu jako takovému však nedošlo, protože ho nedlouho po ukončení letů koupila norská aerolinka Air Leap.
Jeden z lépe předvídatelných krachů aerolinek si loni zažily Azur Air Germany. Nejdříve přestaly nabízet dlouhé lety, pak v březnu ohlásily, že stáhnou dvě ze svých tří letadel Boeing 767-300ER a nakoupí novější stroje. K tomu však nikdy nedošlo. Létaly tak jen s jedním letounem. Koncem léta pak začala firma propouštět a v září zkrachovala.
VLM Airlines se nedočkaly začátku loňského září. Z rozhodnutí akcionářů vstoupily do likvidace nejen ony, ale i jejich sesterská firma VLM Airlines Slovenia.
V říjnu zkrachovalo aerolinek hned několik. Prvními z nich byly Primera Air. Původně islandská společnost, založená v roce 2003 jako JetX, měla v plánu uvést transatlantické lety, jejichž cena měla být cca 4 tisíce korun za jednosměrnou letenku. Sny o levném cestování do Ameriky se však rozplynuly, a to především kvůli opožděným dodávkám nových Airbusů a problémům s údržbou letadel.
O dva týdny později skončil kyperský dopravce Cobalt Air. Ten vznikl v roce 2015, nedlouho po pádu původních Cyprus Airways. Plánoval zaplnit prostor, který jejich koncem vznikl, nakonec se však dlouho pohyboval ve ztrátě. Po odchodu původního investora pak nebyl schopný sehnat nového a musel skončit.
Firma Cello Aviation se soustředila především na VIP zákazníky, mezi kterými se objevila i britská královská rodina. Po dvou letech, kdy se firma pohybovala v několikamilionových ztrátách, však nakonec musela ukončit činnost.
Polsko-litevské Small Planet Airlines skončily v listopadu 2018. Též měly problém se sehnáním investora. Měly pobočky v Polsku, Německu, Itálii, Litvě a Kambodži.
První zkrachovalé aerolinky letošního roku byly Germania. Měly více než třicetiletou historii a ročně přepravily přes 4 miliony lidí. Německá aerolinka byla jedním z největších zákazníků opravářů a techniků z Czech Airlines Technics, dceřiné firmy Letiště Praha.
Ze svého pádu vinil skotský dopravce British Midland Regional (BMI) mimo jiné i rostoucí ceny ropy a hrozící brexit. S jejím krachem skončila i pravidelná linka z Brna do Mnichova, která byla dotována Moravskoslezským krajem. Letadla BMI na ní létala jedenáctkrát týdně.
Série kolapsů prozatím končí u společnosti Wow Air. Ta se několik měsíců nebyla schopna dohodnout s investory, kteří by jí mohli pomoci z dluhů. Dopravce zkrachoval po necelých sedmi letech fungování. Vlastnil 11 letadel a za minulý rok přepravil asi 3,5 milionu cestujících.

* 5. 5. 2019 Monitorování leteckého hluku a letových tratí v okolí letiště Praha-Ruzyně

Na LKPR je používán od počátku roku 2019 nový systém monitorování hluku z leteckého provozu a letových tratí TANOS německé společnosti Topsonic. Systém je provozován akreditovanou laboratoří, přičemž Letiště Praha, a. s., má do systému přístup na uživatelské úrovni.
Monitorování leteckého hluku a letových tratí je pro Letiště Praha, a. s. nezbytným sofistikovaným nástrojem, který pomáhá při řešení hlukové problematiky a minimalizaci negativních dopadů na okolní obce.
Monitorovací systém zahrnuje:
14 stacionárních měřících stanic včetně 14 meteorologických stanic EMU
1 mobilní měřící stanice
pracovní terminály operátora Letiště Praha, a. s.
operační střediska dodavatele
hardware a software pro přenos a zpracování dat
Systém nepřetržitě monitoruje hladinu akustického tlaku včetně průvodních meteorologických podmínek. Naměřené údaje jsou přeneseny na server, kde dochází ke korelaci hlukových událostí s jednotlivými lety a jejich uložení. Zobrazování trajektorií letu je možné v 2D a3D.
Mobilní monitoring hluku
Jako doplněk k měření hluku stacionárními stanicemi slouží stanice mobilní. Měření mobilními stanicemi zajištuje Letiště Praha, a.s. dvojího typu.
Akreditované měření hluku z leteckého provozu ve venkovním chráněném prostoru/venkovním chráněném prostoru staveb prostřednictvím dodavatelské zkušební laboratoře (přenosná mobilní stanice)
Neakreditované měření hluku z leteckého provozu vlastními zdroji (ruční zvukoměr) ve venkovních i vnitřních chráněných prostorech.

_________________________________________________ Víte že __________

* 5. 4. 2019 piloti boeingu bojovali, ale ne zcela správně

Postupovali piloti před havárií Boeingu 737-8 MAX letu ET-302 správně? Udělali pro záchranu vše, co mohli? Podle tvrzení etiopské ministryně a místního národního dopravce, který letadlo provozoval, situaci řešili bezchybně. Předběžná zpráva z vyšetřování ukazuje něco jiného. Bojovali však statečně.
Etiopské úřady tvrdí, že piloti havarovaného Boeingu 737-8 MAX společnosti Ethiopian Airlines, na jehož palubě 10. března 2019 zahynulo 157 lidí, postupovali podle předepsaných pokynů. Přesto letoun havaroval. Předběžná zpráva z vyšetřování toto tvrzení však zcela nepotvrzuje a navíc v ní stále chybí některé klíčové informace, které by příčiny havárie určily jednoznačně.
Svou interpretaci výsledků etiopských vyšetřovatelů přednesla na čtvrteční tiskové konferenci etiopská ministryně dopravy Dagmawit Mogesová. V této souvislosti je nutné dodat, že podle mezinárodních pravidel se letecké neštěstí vyšetřuje místními úřady v zemi, kde se stalo. Ethiopian Airlines jsou přitom národním dopravcem a k vyšetřování se vyjadřuje i tamní vláda. Jakékoliv předběžné zprávy je proto potřeba vnímat v těchto souvislostech.
Ethiopian Airlines v prohlášení uvedly, že jsou "velmi pyšné na vysoce profesionální postup" svých pilotů. Zároveň vyjádřily lítost nad tím, že se jim nepodařilo dostat stroj pod kontrolu. K vyšetřování je samozřejmě (mezi dalšími) přizván i výrobce, v tomto případě společnost Boeing. Ta také uvedla, že si předběžnou zprávu prostuduje.
Havarovaný etiopský letoun se dostal do situace, kdy jeho přední část byla opakovaně tlačena k zemi, uvedla ve čtvrtek ministryně. Toto tvrzení dosavadní poznatky z vyšetřování potvrzují. Co však není zřejmé, je důvod, proč se tak dělo. Podle ministryně Mogesové "posádka prováděla opakovaně postup předepsaný výrobcem (stroje), ale nebyla schopná dostat letoun pod kontrolu." Toto tvrzení, které se v pátek objevilo i v řadě světových médií, však už oporu ve zprávě z vyšetřování nemá. Právě naopak. Letové zapisovače ukazují, že piloti nepostupovali zcela správně. Zároveň však nelze ani konstatovat, že by se o vyřešení situace nesnažili a postup neznali.
Co říkají černé skříňky

Projděme si nezpochybnitelná fakta ze zprávy, jak ubíhaly poslední minuty a sekundy letu ET-302 krok za krokem.
Ihned po startu se levý snímač úhlu náběhu letadla přestavil do polohy 74,5 stupně, což je hodnota asi o 60 stupňů odlišná od pravého (správného).
Tato závada na letadle Boeing 737-8 MAX letu ET-302 spustila sérii falešných indikací letových parametrů na straně u kapitána (v tu chvíli letícího pilota). Chybně byla indikovaná rychlost, tlaková výška i údaje letového povelového systému. Tím se spustil takzvaný stick shaker. To je varování před kritickým úhlem náběhu pomocí vibračního zařízení na sloupku řízení.
Systém MCAS, který je nejčastěji zmiňován jako samotná příčina havárie, nebyl v tento okamžik aktivní, neboť letoun měl vysunuté vztlakové klapky do polohy 5.
Memory items jsou úkony, které je nutné v takových případech provést zpaměti a sestávající se z:
1. vypnutí autopilota a automatu tahu (jsou-li zapnuté),
2. vypnutí letového povelového systému (Fligt Director),
3. nastavení fixních letových parametrů (podélný sklon 10 stupňů, tah motorů na 80 %)

První chyba

Tento postup posádka prokazatelně neprovedla. Místo toho se kapitán opakovaně snažil zapnout autopilot. V posledním případě se mu to podařilo a navíc zasunul vztlakové klapky. Obojí jako při běžném letu bez závady. Režim motorů byl až téměř do samého konce konstantní, cca 95 %. Systém MCAS byl stále inhibitovaný (tj. vypnutý).

Po 33 sekundách se autopilot samovolně odpojil. V ten okamžik již byly vztlakové klapky zasunuté. Obě tyto podmínky musí být splněné, aby MCAS mohl fungovat. Levý snímač úhlu náběhu stále ukazoval nesmyslnou hodnotu. Systém MCAS proto provedl první přetrimování ve smyslu "těžký na čumák". Letadlo se tedy nepřirozeně stočilo předkem k zemi.
Posádka (úspěšně) provedla krátkou korekci ručním elektrickým trimem ve smyslu "těžký na ocas". V tento moment si pravděpodobně ještě nebyla vědoma kořene problému. Podobné situace, tedy interakce mezi samočinnými pohyby trimu (STS - odlišný systém od MCAS) a pilotem, jsou u tohoto typu letounu zcela běžné, byť v menší míře.
Uvedené pochybení však nemělo bezprostřední vliv na sled dalších událostí.

První krize a další pochybení

Následně však systém MCAS znovu přetrimoval letoun "na čumák". Pilot se opět pokusil o korekci (déle, stále však ne dostatečně) použitím ručního elektrického trimu. To spustilo krátkodobé varování systémem EGPWS před klesáním ve fázi po vzletu. Posádce se však podařilo letoun převést zpět do mírného stoupání.
Pravděpodobně v tento okamžik si posádka uvědomila problém a na podnět druhého pilota provedla v souladu s doporučením výrobce odpojení elektrického trimu.
Postupy však byly dodržené jen zčásti.
Výrobce uvádí, že před vypnutím spínačů má posádka nastavit pomocí elektrického ručního trimu stabilizátor do správné polohy (a ten podle údajů ze zapisovače fungoval v ten moment správně), poté spínače vypnout a nechat vypnuté do konce letu. Posádka však provedla vypnutí v okamžiku, kdy letoun nebyl správně vyvážený (stabilizátor nebyl ve správné pozici pro daný režim letu). Proto musela potřebný podélný sklon udržovat pomocí výškovky, tedy přitahováním sloupku řízení.
Tento postup vyžadoval od pilota nejen poměrně dost fyzické síly, ale odčerpával i jeho pozornost a zároveň snižoval autoritu celého řízení ve smyslu zvýšení podélného sklonu. Při povolení síly nutné k přitažení výškového kormidla by totiž letoun opět přešel do klesání.
V ten samý okamžik byl stabilizátor odpojený od elektrických motorů, nešel tedy použít ani ruční elektrický trim, ale na druhou stranu nebyl spuštěn ani systém MCAS a neměl tedy nad stabilizátorem žádnou kontrolu.
Zažehnání první krize a spuštění druhé

Letoun letěl následně asi dvě minuty relativně stabilizovaně, v mírném stoupání, se stále rostoucí rychlostí, s nesprávnými údaji letových přístrojů, běžícím stick-shakerem a nevyvážený. Piloti musí silou přitahovat sloupek řízení.
Nyní kapitán požádal druhého pilota, aby se pokusil trimovat ručně pomocí velkého kola od ovládání stabilizátoru. Tento ruční trim se u B737 používá zpravidla jen v nouzových situacích. Síla potřebná k jeho ovládání se proporcionálně mění s aerodynamickým zatížením stabilizátoru. To znamená, že čím víc je nastavený mimo (pro daný režim letu) správnou polohu a čím rychleji letoun letí, tím větší je síla nutná pro jeho přestavení. Její přemožení může vyžadovat i sílu dvou lidí, a podle příručky výrobce se v takovém případě doporučuje jí snížit buď úpravou rychlosti letu blíže ke správné rychlosti pro dané nastavení, nebo krátkodobým povolením řízení.
Pro zlepšení možnosti uchopení kola vyvážení je toto vybaveno sklápěcími madly. V dané situaci však bylo zjevně nad možnosti posádky s ním pohnout, ovládání se jevilo zaseknuté. Zda skutečně bylo a opravdu s ním za daných okolností nešlo pohnout, to bude dalším předmětem vyšetřování. Zpřevodování kola je navíc takové, že vyžaduje mnoho otáček.
V rozporu s výrobcem, ale jinak správně ...

Po neúspěšném pokusu o ruční přestavení stabilizátoru se posádka rozhodla opět spínače odpojení elektrického trimu připojit. To bylo v rozporu s postupem výrobce, ale v souladu s obecně platným principem, že v nouzové situaci, když příručkou dané postupy neexistují či nevedou k bezpečnému řešení, může posádka použít jakýkoliv postup, který jí v daný okamžik přijde vhodný. Posádka chtěla pravděpodobně použít elektrického ručního trimu k nastavení stabilizátoru do správné polohy.
Situace, ke které následně došlo, bude ještě potřebovat další objasňování. Elektrický ruční trim zjevně zafungoval, došlo ke dvěma mžikovým aktivacím piloty ve správném směru a stabilizátor se nepatrně (asi o 0,2 dílku) pohnul správným směrem, tedy ve směru "zvednutí čumáku".
Vzápětí však opět zareagoval systém MCAS, který opětovně vrátil stabilizátor do polohy téměř na přední doraz. Na to už dále nebyla posádka schopná reagovat řízením. Aerodynamická autorita stabilizátoru je totiž u mnoha letadel - včetně B737 - větší než výškového kormidla.
Došlo tedy k prudkému snížení podélného sklonu, až ke 40 stupňům, prudkému zvýšení rychlosti a nárazu do země.

Další chyba stroje?

K výše uvedenému je však nutné vzít ze zapisovače v potaz fakt, že v úseku mezi odpojením elektrického trimu a jeho opětovným připojením se samovolně snížila hodnota nastavení stabilizátoru o zhruba 0,2 dílku ve smyslu "na čumák". To je stejná hodnota, o jakou se jej podařilo později po opětovném připojení elektrického trimu vrátit zpět. Je to hodnota velmi malá a téměř zanedbatelná, k danému posunu by ovšem vůbec nemělo dojít! Okolnosti této změny v nastavení bude ještě muset vyšetřovací komise objasnit.
Řetěz chyb vede k... ementálu

Situace tedy směřuje k typickému případu, nazývanému Swiss Cheese (řekněme ementál). Dojde-li k sérii chyb v celém procesu, počínaje prvotním návrhem letounu přes certifikaci, výcvik až po poslední zapnutí spínače tak, že se chyby postaví za sebe do řady stejně, jako za sebou jdoucí díry v jednotlivých plátcích ementálu, dojde ke katastrofě.
Je dokonce pravděpodobné, že se ještě v průběhu vyšetřování ukáže, že v samém závěru letu došlo k dalším systémovým selháním, které zatím nejsou zřetelně vidět, ale lze je tušit:
1. Nedošlo k situaci, kdy ani elektrický motor nebyl schopen přestavit stabilizátor příliš zatížený aerodynamickými silami?
2. Nedošlo vlivem vzniklých závad k další následné závadě v okruhu ovládání stabilizátoru, která je nám zatím utajená?
3. Nedošlo vlivem stresových faktorů k totálnímu zahlcení posádky, která to "vzdala"?
Je příliš brzo ukazovat na někoho prstem a je chybné se účastnit současné hysterie vůči jednomu konkrétnímu elementu.
(Zdroj: idnes-technet, autor Jan Kužník)

* 18. 4. 2019 singapurské letiště představuje největší krytý vodopád světa

Singapurské letiště Changi vítá své cestující novou halou Jewel, která vypadá jako tropický skleník. Najdete v ní obří tropickou džungli a největší krytý vodopád na světě. Ten je umístěný přesně uprostřed komplexu ze skla a oceli, je vysoký čtyřicet metrů a obklopen 280 obchody, jídelnami i hotelem.
Nová hala Jewel se rozkládá na ploše 135,7 metrů čtverečních a navrhl ji architekt Moshe Safdie, který pracoval také na známém Marina Bay Sands resortu - obřím komplexu ve tvaru lodi, jenž se stal optickým symbolem pro panorama Singapuru. Hala se oficiálně otevírá 17. dubna a stála 1,3 miliardy dolarů, ale první návštěvníci si ji mohli prohlédnout už v pátek 11. dubna.
Letiště Changi patří k největším a nejlepším na světě a neustále se vylepšuje. Singapurská turistická kancelář si od obřího tropického skleníku Jewel s vodopádem Rain Vortex slibuje příliv dalších nových cestujících a turistů, kteří letištěm jen neprocházejí, ale mohou zde trávit příjemný čas, odpočívat, jíst i utrácet. Kromě obchodů najdou turisté a cestující v hale také jídelny a hotel, hala má být spojena se třemi terminály.
Singapurské letiště Changi získalo od společnosti Skytrax, která se specializuje na dopravní průzkumy, titul nejlepšího letiště světa, a to už posedmé za sebou. V loňském roce odbavilo 65,6 milionu cestujících, píše Reuters.

(Zdroj: idnes)

* 27. 4. 2019 že v pražské "továrně" na jídlo do letadel vzniká až 18 tisíc porcí denně

Jídlo z této firmy míří rovnou do nebe. Společnost dnata, která spadá do skupiny Emirates a je jedním ze světově největších poskytovatelů leteckých služeb, denně připraví v české centrále u pražského letiště až 18 tisíc jídel. Ty pak již v naložených vozících umísťuje do letadel.
V současnosti obsluhuje společnost sídlící na pražském letišti 18 aerolinek. Mezi její klienty patří například České aerolinie, Travel Service, Korean Air, Hainan Airlines, American Airlines, Air Canada, Emirates. Celkově funguje dubajská firma na 127 letištích po celém světě. Kromě takzvaného "inflight cateringu" se společnost v Praze zabývá i palubním prodejem - do letadel dodává jak balené jídlo a nápoje, tak i voňavky či kosmetiku.
Firma na pražském letišti zaměstnává zhruba 50 kuchařů. Mezi Čechy jsou zástupci zahraniční kuchyně - dva z Číny a jeden z Tuniska. Za den připraví kuchaři kolem sto druhů jídel. Převažují teplé pokrmy, tradičně tedy oběd a večeře, někdy snídaně. To doplňují předkrmy, dezerty a svačiny. Jídla se připravují zvlášť v teplé a studené kuchyni, separátně oddělená je kuchyně Halal.
A čím je příprava pokrmů do letadla specifická? Především "regenerací" potravin. Mezitím, co v restauraci dostanou zákazníci jídlo čerstvé hned po uvaření, před cestou do letadla je potřeba jednotlivé chody šokově zchladit. K tomu využívají kuchaři kapalný dusík, který zabrání množení bakterií. Na palubě letadla se pak potraviny ohřejí, popřípadě dokončí - opět podle návodu, který firma pro palubní personál připravila.
Kromě jídla pro cestující obstarává firma také občerstvení pro posádku. Některé aerolinky požadují pro své zaměstnance speciální menu, jinde dostanou to samé, co pasažéři. Piloti přitom nikdy nesmí dostat stejné jídlo. Jedná se o běžnou bezpečnostní proceduru, která má předejít situaci, že se oběma udělá nevolno. (Zdroj: ekonomika idnes)

* 27. 4. 2019 že také UNITED bude měnit barvy

United Airlines slavnostně prezentovaly na letišti Chicago O'Hare nové barvy společnosti. Společnost United existuje již 93 let. Nové barvy navazují na tradiční zbarvení, ale přitom mají zdůraznit moderní energii společnosti. Směrovce vévodí ikonické logo v podobě glóbu, které připomíná globální síť společnosti, která provozuje lety do 355 destinací v 60 zemích světa. Nápis United na trupu se výrazně zvětšil, zvětšilo se i logo na směrovce.
Protože UNITED bude létat letos do PRG, uvidíme pravděpodobně nové barvy i u nás.

* 30. 4. 2019 že Letiště Praha bude spolupracovat s letištěm v Atlantě

Letiště Praha bude jako první letiště v Evropě spolupracovat s Mezinárodním letištěm Hartsfield-Jackson v Atlantě, které ročně odbaví nejvíce cestujících na světě. Zástupci obou letišť podepsali vzájemnou smlouvu o spolupráci na začátku dubna přímo ve Spojených státech amerických. Cílem je rozvoj infrastruktury, obchodu a služeb pro cestující. Obě letiště také chtějí iniciovat jednání s různými leteckými společnostmi o přímé lince mezi Prahou a Atlantou.
Letiště Praha je sedmým subjektem, se kterým má letiště v Atlantě podepsanou smlouvu o spolupráci, je však úplně prvním sesterským letištěm v celé Evropě. V rámci spolupráce vznikne také pracovní skupina, která bude mít za úkol pravidelně sdílet zkušenosti, podporovat vzájemné vztahy letišť a hledat synergie a inspiraci v různých oblastech.
Novou dohodu slavnostně podepsali zástupci obou letišť na začátku dubna v Atlantě, za Letiště Praha předseda představenstva Václav Řehoř a místopředseda představenstva Jiří Kraus, za americkou stranu pak John Selden, generální ředitel Mezinárodního letiště Hartsfield-Jackson v Atlantě.
Mezinárodní letiště Hartsfield-Jackson v Atlantě (Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport, ATL) je nejvytíženější a nejefektivnější letiště na světě, které odbaví více než 107 milionů cestujících ročně a nabízí přímé spojení do více než 150 destinací po USA a do 75 mezinárodních destinací ve více než 50 zemích. Atlantské letiště se může pochlubit přímým ekonomickým dopadem v hodnotě 34,8 miliard dolarů na metropolitní oblast Atlanty a 64,3 miliard dolarů na celý region. Je také největším zaměstnavatelem v americkém státě Georgia a zaměstnává více než 63 000 osob. Letiště v Atlantě získává pravidelně celou řadu ocenění, ať už za provoz, udržitelnost, koncese, architekturu či stavební rozvoj. V roce 2016 představilo Mezinárodní letiště Hartsfield-Jackson v Atlantě plán na zvýšení kapitálu v hodnotě několika miliard dolarů s názvem ATLNext. Podle něj by měla proběhnout modernizace terminálu pro vnitrostátní lety, rozšíření dvou prstů terminálů, vybudování několika parkovacích ploch, rozšíření prostor pro cargo i příprava výstavby nového hotelu.
Letiště Praha má také od loňského května znovu obnovené partnerství se společností Incheon International Airport Corporation (IIAC), která provozuje hlavní mezinárodní letiště v jihokorejském Inčchonu (Incheon International Airport) nedaleko Soulu. (Zdroj: Letiště Praha)

* 30. 4. 2019 že Air Transat nasadí do Prahy Airbus A321LR

Air Transat podle všeho nasadí v květnu na linku do Prahy a některých dalších evropských destinací Airbus A321LR. A321LR má ze všech dnes vyráběných jedno uličkových letadel největší dolet a je tudíž ideální pro nasazení na tzv. "tenké dálkové linky", kde menší počty cestujících nedovolují efektivně provozovat větší stroje. Dolet letadla je udáván 7400 km. A321LR by se měl v Praze objevit v premiéře 11. května.
Letoun je vybaven motory CFM International LEAP-1A a jeho dodáním se Air Transat stane prvním provozovatelem tohoto letadla v Severní Americe. Společnost objednala celkem 15 letadel A321LR a dostane je od leasingové společnosti AerCap. Nové letouny postupně nahradí dosluhující Airbusy A310-300.

* 5. 5. 2019 že Letiště Praha získalo cenu Airport Service Quality Award 2018,

kterou každoročně uděluje mezinárodní sdružení letišť Airports Council International (ACI) nejlepším letištím s prokazatelně nejvyšší spokojeností cestujících s poskytovanými službami. O místo nejlepšího evropského letiště v kategorii 15-25 milionů odbavených cestujících se Letiště Praha dělí s letištěm v Athénách a Helsinkách. Dlouhodobou spokojenost cestujících se službami pražského letiště ukazují nejen mezinárodní data, ale také poslední průzkum Vnímání Letiště Praha uskutečněný mezi českou létající populací na konci loňského roku. Podle něj hodnotí 97 % dotazovaných celkový dojem z letiště jako velmi dobrý či spíše dobrý. (Zdroj: Letiště Praha)

_________________________________________________ Z výroby __________

* 13. 4. 2019 Stratolaunch absolvoval testovací let

Největší letadlo na světě, které vyvinula americká společnost Stratolaunch Systems, absolvovalo v sobotu nad Mohavskou pouští v Kalifornii první zkušební let. Během dvouapůlhodinového testu letoun dosáhl výšky 5182 metrů a rychlosti 304 kilometrů za hodinu, napsala agentura AFP. Letadlo, které má rozpětí křídel 117 metrů, by mělo v budoucnu fungovat jako nosič raket.

* 16. 4. 2019 50 let výroby L-410 v Kunovicích

Padesát let uplynulo v úterý 16.4.2019 od prvního vzletu letadla L-410. Civilních letounů, které v současnosti pojmou devatenáct pasažérů, vyrobila továrna v Kunovicích na Uherskohradišťsku už přes 1300. A díky rozsáhlým modernizacím má mít další úspěšné období před sebou.
Letoun s označením XL-410 Turbolet a výrobním číslem 001 s kanadskými motory se do oblak poprvé vznesl 16. dubna 1969. Nadšenci z Leteckého muzea v Kunovicích spolu s pracovníky továrny dochovalý stroj letos renovují a v předvečer k padesátiletého výročí jeho prvního vzletu jej ukázali veřejnosti.
Celkem už společnost Aircraft Industries (dříve Let Kunovice) dodala letadla L-410 do více než sedmdesáti zemí světa, ve více než padesáti z nich stroje stále slouží. Hlavním odbytištěm však byl a je ruský trh. Také proto má firma už dvanáctým rokem ruského vlastníka.
"Letadlo prošlo několika verzemi, kdy jsme zlepšovali a reagovali na nejrůznější požadavky," uvedl hlavní konstruktér společnosti Miroslav Pešák, který v podniku působí 48 let.
Pro L-410 vyvíjeli ve VZLÚ a následně v Motorletu motory Walter M601. Jenže navrhnout motor, to není jen tak, to se s drakem vůbec nedá srovnat. Jak začalo být jasné, že se vývoj motoru opožďuje, došlo ke spásnému nápadu zakoupit pro prototypy a následně i pro první sériové stroje zámořské turbovrtulové motory Pratt & Whitney Canada (tehdy United Aircraft of Canada) řady PT6, konkrétně motory typu PT6A-27 (533 kW). Samozřejmě nešlo ani tak o samotný nápad, naši lidé měli různých nápadů až až, šlo především o to, aby byl schválen výše postavenými soudruhy, k čemuž naštěstí došlo.
Jako první u nás začal L-410 provozovat podnik SlovAir, který vznikl v roce 1969 a zajišťoval mimo jiné malou leteckou dopravu (později ji opět vrátil ČSA). Několik kusů si pořídili pro testovací provoz Sověti. Stroj v náročných provozních zkouškách, které probíhaly i v zimě na mrazivé Sibiři nebo v létě v horkém Uzbekistánu, prokázal své kvality.
Dopravní verze měly maximální přepravní kapacitu sedmnáct cestujících, osádka se skládala ze dvou pilotů.
Mezitím, co výroba v Kunovicích dávala první sériové kusy čtyřistadesítek s kanadskými motory, podařilo se v Motorletu dokončit pod vedením Ing. Václava Kačírka tuzemský turbovrtulový motor Walter M601. Ten má stejnou koncepci jako PT6, jeho konstrukce je tedy dvouhřídelová s volnou hnací turbínou a s obráceným směrem průtoku plynů, což znamená, že kompresor je vzadu a turbína vpředu. Vstup vzduchu najdete sice i v takovém případě na motorové gondole vpředu, ale je přiváděn dozadu ke kompresoru kanálem situovaným pod motorem.
Hlavní sériové verze Turboletu

V roce 1973 vzlétl prototyp verze L-410M s motory Walter M601A (maximální vzletový výkon motoru je 515 kW). Turboletů verze M se vyrobilo více než sto kusů. Jejich standardní a zároveň maximální přepravní kapacita byla sedmnáct cestujících. Když později dostávala emka motory M601B, změnilo se jejich typové označení na L-410MA.
Za zcela nový stroj lze považovat L-410UVP. Vznikl přímo na požadavek Sovětů, kteří chtěli čtyřistadesítku ještě s kratším vzletem a přistáním, aby mohla operovat i na těch nejmenších letištích (rozuměj nezpevněných plochách, kde lišky dávají dobrou noc). Písmena UVP v typovém označení znamenají ukoročennyj vzljot i posadka.
Pro dosažení požadovaných vlastností dostal stroj křídlo o větším rozpětí, než měly předchozí verze, navíc se i prodloužil. Použité motory M601B měly sice stejný výkon jako M601A, ale držely si ho i při vyšších teplotách vzduchu. Výkonnější motory M601D (540 kW) se začaly montovat od roku 1983. Maximální počet cestujících klesl na patnáct, aby se nezvýšila celková hmotnost letounu, který trochu nabyl na rozměrech (a logicky tedy i na prázdné hmotnosti). Celkový objem výroby L-410UVP přesáhl pět set kusů.
Zvýšení užitkovosti UVP přinesla poslední základní předlistopadová verze L-410UVP-E, kde se maximální počet cestujících zvýšil na devatenáct, což bylo u čtyřistadesítek do té doby kvantum nevídané. Písmeno "E" se v typovém označení objevilo v souvislosti s použitými motory verze M601E (560 kW). Vyrobeno bylo více než 400 kusů L-420UVP-E.
Speciálními verzemi jsou například výsadková L-410T nebo nová fotogrammetrická L-410FG.
V devadesátých letech, v době polistopadové, nastoupily další modifikace éček, například L-410UVP-E20 apod. Intenzita výroby však začala v souvislosti s novou ekonomicko-politickou situací rapidně klesat.
V posledních letech je hlavním výrobním programem kunovické společnost L-410UVP-E20. Vše už běží pod "novou" firmou. Od roku 2004 nese název Aircraft Industries a v roce 2013 se jejím 100% vlastníkem stal ruský koncern UGMK.
Oproti původně vyráběným strojům L-410UVP-E20 mají ty nové například místo motorů Walter M601E jejich evoluční nástupce, výkonnější motory GE H80-200, přičemž původně se značily M601H-80. Modernější je i vybavení kokpitu a mnoho dalších věcí.
Nová generace: L-410NG

Rozsáhlou modernizací L-410UVP-E20 vznikl zcela nový letoun L-410NG (kde NG znamená Nová Generace / New Generation). Nový stroj zůstává v kategorii commuter, tedy pro přepravu maximálně devatenácti cestujících s dvoučlennou osádkou.
Let L-410NG je oproti L-410UVP-E20 o přibližně 65 cm delší, na první pohled je to pořádný nosáč. Prodloužením mimo jiné získal dvojnásobně objemný příďový zavazadlový prostor. Jen pro doplnění, někdy v devadesátých letech probíhaly v tomto smyslu experimenty s jedním L-410UVP-E20. Šlo to pomalu, a když do Letu vstoupili dočasně Američané, uložilo se vše k ledu. Slůvka "mimo jiné" pak taktně odkazují na skutečnost, že se tím zlepšilo rozložení hmotnosti plně zatíženého letadla. Zásadní změny, které dělají novou generaci novou generací, však externím pohledem neuvidíme. Vyzdvihněme křídlo nové konstrukce s integrálními palivovými nádržemi, což umožní nést podstatně více paliva, čímž se zvětší dolet. Zvýšila se maximální vzletová hmotnost a tzv. platící zatížení, tedy přepravní kapacita v kg. K pohonu jsou použity evoluce motorů M601, konkrétně motory GE H85-200 vyráběné firmou GE Aviation Czech (bývalý Walter). Mají vyšší výkon v teplých a vysokohorských podmínkách, což zvyšuje i letové výkony letadla.
Prototyp L-410NG poprvé vzlétl dne 29. července 2015 a první sériový kus 28. března 2019. Na konci roku 2017 se firmě podařilo získat certifikát na výrobu letounu nové generace L-410 NG, který zvládne zdolat téměř dvojnásobnou vzdálenost než starší verze bez nutnosti tankování a i díky zvetšenému zavazadlovému prostoru má větší nosnost.
"Chceme, aby postupně tvořilo L-410 NG zhruba polovinu naší produkce. Díky novým parametrům letounu a použití moderních technologií se nám ve světě otevírají nové obchodní možnosti, kterých chceme do budoucna naplno využít," věří gen. ředitelka Plšková. Firma také uzavřela smlouvu na dodávku prvních tří letadel L-410 do Číny, ke které by podle generální ředitelky mělo pravděpodobně dojít v příštím roce. Společnost totiž nejprve potřebuje získat v zemi typovou certifikaci.

* 30. 4. 2019 Antonov zastavil vývoj letadla An-132D

Prezident ukrajinské společnosti Antonov Alexander Doněc potvrdil v rozhovoru pro agenturu UNIAN, že společnost zastavila projekt transportního letadla An-132D. Stroj vznikl modernizací An-32 a byl vyvíjen ve spolupráci se Saúdskou Arábií. Po změně saudskoarabského partnera se však spolupráce zastavila.
Vývoj nového letadla byl oznámen v roce 2015, a to v souvislosti s podpisem smlouvy mezi společností Antonov a saudskoarabskými Taqnia Aeronautics a King Abdulaziz City for Science and Technology (KACST). Letové zkoušky prototypu byly zahájeny v roce 2017.
Letoun je poháněn motory Pratt & Whitney Canada PW150A a vybaven západní avionikou. Byl považován za přirozeného nástupce transportních letadel Antonov An-24/26/32, a to jak pro vojenské, tak pro civilní účely. Smlouva předpokládala postavit prvních 20 letadel na Ukrajině v závodě Antonov a poté přemístit výrobu do Saúdské Arábie. Zahájení sériové výroby bylo plánováno na rok 2021.
Zastavením projektu se kritická situace Antonova stává ještě kritičtější, neboť ze všech různých projektů právě An-132D byl vnímán jako projekt s největšími šancemi na úspěch.

(Zdroj: Planes)

_________________________________________________ Z Kosmonautiky __________

* 23. 4. 2019 Soukromá kosmická loď Crew Dragon při zkoušce vybuchla

Firma SpaceX během testů únikových raketových motorů přišla o jeden exemplář lodě Crew Dragon. Stroj, který za sebou měl úspěšný demonstrační let ke stanici ISS (o události jsme psali v minulém čísle IB), byl podle všeho nenávratně poškozen.
V březnu proběhla v podstatě bezchybná demonstrační mise Crew Dragon, která strávila týden na Mezinárodní vesmírné stanici a následně se úspěšně vrátila na Zemi. Crew Dragon přistál na padácích do Atlantiku a následně měl být repasován a použit znovu na červencovém testu úniku lodi za letu, který bude simulovat selhání rakety.
V sobotu 20. dubna v rámci přípravy na tento test proběhly na Mysu Canaveral zkoušky motorů Crew Dragonu z demonstrační mise, které do té doby dokonalé výsledky pokazily. Při zkouškách došlo k "anomálii", která vedla k výbuchu a zničení lodi. Co se stalo a co to znamená pro budoucnost Crew Dragonu?
Stále však nebylo jasné, jaký je rozsah škod. Někteří fanoušci doufali, že nehoda se stala mimo Dragon a na vině byl problém s pozemní technikou. Následně se však objevilo video zachycující celou nehodu. Z něj již bylo jasné, že Crew Dragon je následkem exploze na odpis. Zvláštní je, že anomálie se objevila několik sekund před plánovaným zážehem motorů SuperDraco, takže problém se nemusí vůbec týkat těchto motorů. Vypadá to spíše na výbuch jedné z nádrží s hydrazinem, ale na takové soudy je samozřejmě brzy.
Nicméně ať už je příčina jakákoli, jedna věc je jistá - nehoda bude mít za následek několikaměsíční zdržení dalších misí Crew Dragonu. Test záchranného systému lodi, při kterém by tento konkrétní Crew Dragon simuloval nouzový únik od selhávající rakety pomocí motorů SuperDraco, byl původně plánován na červenec. Pokud by proběhl v pořádku, následovala by druhá demonstrační mise lodi (DM-2), tentokrát již se dvěma astronauty NASA Bobem Behnkenem a Dougem Hurleym, a to nejdříve koncem léta nebo během podzimu.
Firma momentálně vyrábí několik exemplářů Crew Dragonu, které jsou v různých stádiích připravenosti. Výroba lodi pro pilotovanou misi DM-2 (sériové číslo C203) je zřejmě hotová nebo téměř hotová, protože podle oficiální prezentace NASA z prosince měla být loď koncem března odeslána na Canaveral.
Zatím není nejasné, jestli bude mít nehoda Crew Dragonu dopad i na mise staršího nákladního Dragonu. Ten má za pár dnů letět na misi CRS-17 a část jeho hardwarových systémů je stejná jako u Crew Dragonu. Rozhodně by tedy nebylo překvapivé, kdyby NASA chtěla počkat s dalším startem nákladního Dragonu, než se vyloučí, že sobotní nehoda Crew Dragonu nijak nesouvisí s hardwarem, který je k nalezení také v nákladním Dragonu (ventily, nádrže, potrubí apod).
Crew Dragon byl před nehodou favoritem v závodu mezi SpaceX a Boeingem o to, kdo jako první dopraví astronauty na ISS. Boeing se dostal do skluzu, když loni v létě jeho loď Starliner měla závadu během přípravy na test úniku lodi z rampy. Kvůli netěsnosti ventilu úniklo toxické palivo.
To bylo před deseti měsíci a Boeing stále neurčil nový termín únikového testu. Nicméně demonstrační mise Starlineru bez posádky je zatím v plánu na srpen a první pilotovaný let na listopad. Dá se však předpokládat, že firmu čekají ještě další odklady.

* 11. 4. 2019 Sondě izraelského startupu se nepodařilo přistát na Měsíci

Izrael se mohl ve čtvrtek večer zařadit do elitního klubu států, kterým se podařilo přistát s lidským výtvorem na povrchu Měsíce. Vděčit za to mohl startupu. Přistání se nakonec nepovedlo.
Mohl to být historický úspěch, ale nakonec se závěrečná fáze projetu přistání soukromé sondy na Měsíci nepovedla. Celá mise sondy Berešit (hebrejsky počátek) je ve znamení soukromých společností. Do vesmíru a na dráhu k Měsíci ji vyslala raketa soukromé společnosti SpaceX a samotný stroj vznikl díky izraelskému startupu.

Bohužel se přistání nepodařilo, protože patrně selhal hlavní pohon a posléze byla přerušena komunikace s landerem. Ještě 22 kilometrů nad povrchem přitom bylo vše v pořádku. I tak je mise poměrně velký úspěch a Izrael se hned nechal slyšet, že pomůže s druhým pokusem.
Odměnu 20 milionů dolarů měl získat tým, jenž jako první dokáže dostat na povrch Měsíce vozítko, které tam následně ujede alespoň 500 metrů a potom odvysílá zpět na rodnou planetu fotky a videa ve vysokém rozlišení.
Kdyby se vše podařilo, byl by to historicky nejmenší lander, který má v plánu přistát na povrchu Měsíce. Jak jsme psali již dříve, má 1,5 metru na výšku a průměr s rozloženýma nohama 2,2 metru. Jeho celková hmotnost je 585 až 600 kg a tři čtvrtiny z této hmotnosti tvořilo palivo. Při přistání by měl vážit zhruba 180 kilogramů, z toho cca 30 kilogramů bude palivová rezerva.
(Technet-idnes)

* 5. 5. 2019 USA budují Vesmírné síly

K zahájení budování samostatných Vesmírných sil Spojených států zbývá už pouze jeden legislativní krůček. Základní technickou otázkou pak je, jak se bude levně přepravovat vojenský materiál mezi povrchem Země a oběžnou dráhou.
Prezident Donald Trump podepsal 19. února 2019 memorandum "Space Policy Directive-4: Establishment of the United States Space Force". Po jeho formálním schválení Kongresem začnou vznikat Vesmírné síly Spojených států (USSF, United States Space Force), jako další složka ozbrojených sil této velmoci.
V úvodu amerického memoranda se uvádí: "Vesmírný prostor je nedílnou součástí našeho způsobu života, naší národní bezpečnosti a moderního boje. Ačkoli vesmírné systémy Spojených států historicky udržely technologickou výhodu oproti našim potenciálním protivníkům, tito potenciální protivníci nyní rozvíjejí své vesmírné schopnosti a aktivně rozvíjejí způsoby, jak popírat naše využívání prostoru v krizi nebo konfliktu".
Základem je raketová technika a technologie. V prvém pořadí se bude jednat o schopnost rychle a levně přepravovat "nahoru a dolů" vojenský vesmírný materiál, nebo chcete-li, provozovat "zdvih na orbitu". Zajistit si svobodu pohybu ve vesmíru pak mohou různé vesmírné prostředky dopravené na orbitu. V následujících desetiletích tak určitě půjde o "kontrolu" kosmického prostoru ve výškách zhruba od sta až do několika set kilometrů nad Zemí.
Vesmírné síly Spojených států na dlouhá desetiletí získávají dominantní převahu v "zajištění svobody pohybu v, z a do vesmírné oblasti." To neznamená, že Evropa a možná i Rusko nepostaví svoje těžké raketové nosiče. Jestliže do současnosti se vývoj evropských a ruských nosičů financoval částečně i komerčními lety, tak kvůli drtivému nástupu SpaceX to bude možné pouze z národních zdrojů.
Jak oznámila společnost SpaceX, za rok 2018 již obsadila 65 % trhu komerčních startů. A tak nakonec půjde jen o to, kolik je Evropa a Rusko ochotno zaplatit za půlminutovou PR v mediích: "Dnes odstartovala těžká raketa…", která vlastně ani nikoho nebude zajímat.
(upravený výpis z článku Armádních novin autora Karla Címala)


Příspěvky a náměty pro Informační Bulletin č.160 i články našich web stránek prosím nadále posílejte na naši elektronickou adresu afclub@volny.cz po př. na korespondenční adresu J. Král, Brdičkova 1914, 15500 Praha 5. Uvítáme i Vaše fota určená pro titulní strany. Velice rádi je uveřejníme.

_______________________________________________________________________

Připravila — redakční rada AFC za přispění dalších členů klubu —
Pro WEB AFC zpracoval WOM (únor 2019)

 

Hlavní Zpět na hlavní stranu AFC    < zpět na stránku Bulletinů