Výběr z informačního bulletinu č. 162
/posinec 2019/

Klubové zprávy

_____________________________________

*** POZOR: Další naše setkání v holešovické restauraci Avion 58 jsme naplánovali na sobotu 14. prosince od 14:00 hod. Místa zajistí WOM. Přijďte posedět. Přineste ukázat něco ze svých sbírek.
(pro IB162: WOM)

* 14. 9. 2019 Setkání v Avion58
Na setkání do Holešovic přišlo 8 členů. Opět bylo na co koukat, sbírky našich členů jsou bezedné. Míla přinesl pěkný model společnosti FISHER, Tonda krásná křídla a Jirka tabla našich válečných pilotů. Zajímavé byly i fotografie z Hamburku Petra Brože. Sbírkové předměty budeme v příštích číslech určitě prezentovat. Panovala dobrá nálada, není nad osobní setkání nad svými sbírkami. Přátelská nálada se nad námi vznášela celé odpoledne. Potěšila nás i obsluha, která nás začíná brát jako štamgasty.
(pro IB162: WOM)

* 14. 9. 2019 Změna členské základny
Klub AFC opustili v roce 2019 tito členové: Jakub Houdek, David Krehan, Lukáš Stránský a Václav Troubil. Do klubu se chystá vstoupit Václav Čermák.

_________________________________________________ Z našich sbírek __________

*** Společnost KLM zahájila svou činnost 8. října 1919, takže letos oslavila své 100 narozeniny
Samotná skupina Air France KLM vznikla v roce 2004 spojením francouzské letecké společnosti Air France s nizozemskou leteckou společností KLM Royal Dutch Airlines. Fúzí vznikla nejsilnější evropská letecká skupina založená na dvou silných značkách a letištích - Schiphol v Amsterdamu a Charlese de Gaulla v Paříži. Obě firmy si přitom zachovávají vlastní identitu a celá skupina se zaměřuje na tři hlavní oblasti podnikání: osobní dopravu, nákladní přepravu a údržbu letadel. Flotila Air France - KLM zahrnuje 546 letadel, kterými přepravuje cestující do 316 destinací ve 115 zemích.
Dále jsme pro Vás připravili různé předměty KLM z našich sbírek.

*** ukázka - odznaků sbírka Tonda Mareška

Titulní stranu zpracoval WOM. Air France - KLM je členem globální aliance 20 leteckých společností SkyTeam, která nabízí cestujícím přístup k celosvětově propojené síti více než 16 320 letů denně do 1 052 destinací ve 177 zemích. Společně se společnostmi KLM, Delta Airlines a Alitalia tvoří největší transatlantický společný podnik, který provozuje přes 250 letů denně. Věrnostní program pro pasažéry Air France KLM, Flying Blue, má 25 milionů členů. Air France létá z Prahy do Paříže na letiště Charlese de Gaulla 6 x denně (celkový počet letů dohromady s partnery). KLM létá z Prahy do Amsterdamu až 4 x denně na letiště Schiphol, společně s partnerskou aerolinií až 6x denně.
KLM pojmenovává svá letadla podle památek UNESCO. Jeden z letounů Boeing 777-200ER imatrikulace PH-BQL nese název "Litomyšl Castle", podle zámku v české Litomyšli.

*** ukázka - modelů sbírka Roman Decastello a WOM

*** Seriál na pokračování
Konverze dopravních letadel na nákladní CARGO

4. díl: konverze Douglas DC-4 na ATL-98 Carvair - sbírka WOM

Tento díl by patrně měl patřit mezi speciální nákladní letada, není to klasická konverze, ale i takovéto speciály v minulosti vznikaly.
Aviation Traders ATL-98 Carvair byl velký dopravní/nákladní letoun s pístovými motory. Byl to válečný Douglas DC-4, který byl konfigurován na nákladní verzi firmou Aviation Traders (Engineering) Limited (ATL), dle konstrukce, kterou navrhl Freddie Laker, s kapacitou 25 cestujících a pěti osobních aut. Auta se nakládala do přední části přes odklopný nos letounu. Freddie Laker dostal nápad jak konfigurovat přebytečné DC-4/C-54, aby mohly převážet osobní auta tak, jako rychle stárnoucí Bristol 170 Freighter/Superfreighter. Protože převoz automobilů byl aerolikami podporován již od roku 1940.


Bristol 170 Freighter/Superfreighter měl omezené užitečné zatížení. Do "dlouhé-přídě" Bristolu 170 se vešly jen tři osobní automobily a do zadní části ještě 20 cestujících. Byl to velmi riskantní obchod. Jestliže jeden rezervovaný vůz byl zrušen, let se stal následkem ztráty jedné třetiny užitečného zatížení okamžitě nerentabilní. Tato situace se horšila s rostoucí průměrnou délkou britských vozů v 50-tých létech minulého století. Průměrný britský vůz v roce 1959 byl o 10 palců delší než v roce 1950. Extrémní sezonnost převozu automobilů přes "Lamanšský průliv" mělo za následek, že vnitřní vybavení letadla nebylo dost komfortní. Protože letadla neustále opakovala starty a přistání na krátké trati přes Lamanšský průliv (jedna cesta trvala okolo 20-ti minut) a létalo se v nižších letových hladinách, kde byla značná turbulence, velmi brzy se na letadlech začaly projevovat únavové problémy konstrukce. Toto vyžadovalo velmi drahou konverzi a tím dále rostoucí provozní náklady.
Když významnější aerolinie nahradily svá zastaralá pístová dopravní letadla novými tryskovými Boeing 707 a Douglas DC-8 na jejich prestižních tratích, prodejní cena DC-4 klesla na 50 000 liber. Konverze každé kostry letadla stála asi 80 000 liber. Tak byly tyto letadla dostupnnější i pro menší aerolinie, které se angažovali v převozech automobilů. Freddie Laker svůj model, který byl konvertován z DC-4, opatřil otevírací přídí a zvýšil letovou palubu. Tím se zvýšilo užitečné zatížení oproti Bristolu 170. Nové letadlo mohlo přepravit pět průměrných britských vozů plus 25 cestujících, protože DC-4 měl delší a širší trup. Předpokládaly se lety v nízkých hladinách a proto neměl letoun přetlakovou kabinu. Výsledkem bylo nové letadlo, které bylo pokřtěno názvem "Carvair". Název byl vlastně složen z funkce, kterou měl provádět "car-via-air".

Zpočátku se zdálo, že výprodeje DC-6 a DC-7 by mohly zahájit konstrukci "druhé generace" ještě větších hybridů Carvair, poté co původní přestavby z DC-4 byly již 15 let v provozu.
Konverze DC-4 prodloužila nos letadla o 8 stop a 8 palců, letová-paluba byla zvednuta a dovolila použít šikmou vyklápěcí příď. Byly posílené brzdy podvozku a zvětšená směrovka. Tento typ byl často označován jako Douglas DC-7, ale ve skutečnosti šlo o zcela novou konstrukci. Byly použity čtyři motory Pratt & Whitney R-2000.
První prototyp této konverze vzlétl 21. června 1961. V Anglii bylo vyrobeno 21 kusů typu Carvair. Tři letadla byla vyrobena pro Ansett Australia, které si dodali své vlastní DC-4 pro ATL konverzi. Ostatních 18 letadel bylo ke konverzi dodáno firmou British United Air Ferries (BUAF). Jeden ze dvou ATL (ex-Ansett) létal ještě v červnu 2007. Druhé Ansett letadlo bylo v roce 1975 odstavené v Phnom-Penh. První let poslední konverze "čísla 21" pro Ansett Australia, se uskutečnil 12. července 1968.
Služba
V Anglii ATL-98 Carvair operovali Aer Lingus, British United Air Ferries (BUAF) a British Air Ferries (BAF). Během let 1960-1964 byl nasazen v konžské Kinshase, kde létal pro United Nations. ATL, které používali Aer Lingus byly rychle přestavitelné mezi 55 a 22 místy pro cestující s max. pěti osobními vozy. Jedno letadlo bylo používáno jen pro CARGO s 9 místy pro cestující. Jedno letadlo mělo 55 míst pro cestující a prostor pro tři osobní vozy. BAF byl poslední operátor v Evropě, který používal letadla ATL. V roce 1970 tyto letadla vyřadil ze služby.
British United Carvair se objevil v roce 1964 i ve filmu o James Bondovi "Goldfinger". Byl také filmován ve filmu "The Prisoner" v episodě "The Chimes of Big Ben", kde je vidět nakládání nákladu přes otevřený nos letounu.

Z 21 kusů ATL, bylo 8 ks zničeno při haváriích (1962 Rotterdam, Holandsko; 1967 Karáčí, Pákistán; 1968 Twin Falls, Canada; 1971 Le Touquet, Francie; 1969 Miami, FLORIDA; 1997 Venetie, ALJAŠKA; 1997 Griffin, GEORGIA; a 2007 McGrath, ALJAŠKA).
Možná nejznámější havárie ATL-98 Carvair se stala v americkém Griffinu stát GEORGIA v dubnu 1997.
Letiště je situované jedenu míli na jih od města Griffin. Nadmořská výška letiště je 958 feet s 3700 stop dlouhou vzletovou a přistávací dráhou s označením 14/32. Vzletová a přistávací dráha je 75 stop široká a má 200 stop vysunutý práh na každém konci. Na jihovýchodním konci prahu je vystouplý val s veřejnou cestou, semafor a křižovatka sever-jih. Na tomto konci je runway slabě osvětlená a působí to problémy ve viditelnosti hlavně při stmívání, nebo rozednívání.
V noci 03. dubna 1997 vizuální meteorologické podmínky udával (METAR) ve 23:56 hod následovně:
Viditelnost 10 mil; jasná obloha; temp/due bod 56/37 F; nastavení výškoměru 30.16 "Hg. Podmínky byly ideální pro noční létání.
Krátce před půlnocí 03. dubna 1997 ATL N83FA prošel předletovou kontrolou pro CARGO let operovaný Custom Air Service. Byly to automobilové součástky od Americus Georgie určené pro Rockford Illinois. Tento standardní charterový let letadlo absolvovalo mnohokrát před tím. Letadlo bylo připraveno pro let a bylo natankováno 2000 galonů (12000 liber) paliva. Tento Carvair byl vybaven čtyřmi hlavními a dvěma pomocnými palivovými nádržemi. Palivové nádrže číslo jedna a čtyři měly obsah 495 galonů každá a hlavní nádrže v trupu měly objem 508 galonů každá. Pomocné nádrže nebyly opravené a obsahovaly minimum 15 galonů každá. Čtyři hlavní nádrže byly naplněny do max. kapacity. S pomocnými nádržemi bylo na palubě 2036 galonů paliva. Carvair spotřebuje první hodinu 250 galonů a 220 galonů každou další hodinu při 65,000 liber hrubé váhy. První hodina se zvyšuje o 25 galonů při max. hrubé váze 73,800 liber a každou další hodinu je třeba zvýšit o 30 galonů. V závislosti na váze nákladu, bylo letadlo natankováno na sedm až osm hodin letu.
Palivový přepínač je umístěn na tomto letounu na přední straně pedestalu. Pozice jsou, VYPNUTO, HLAVNÍ NÁDRŽ ZAP. a POMOCNÄ NÁDRŽ ZAP. Na každém přepínači jsou tři polohy (s vyjímkou dvojky a trojky), protože tyto uvnitř umístěné nádrže nebyly nainstalované. Letová příručka uvádí: "Piloti jsou varováni, aby správně lokalizovali správný palivový přepínač s pocitem aretace v zamýšlené pozici". K selhání může dojít dokonce i při malém vychýlení přepínače z aretované polohy a může tím být přiváděno k motorům palivo z nechtěné nádrže nebo přečerpávat nechtěnou nádrž. Jestliže tato poloha není korigovaná, může dojít ke ztrátě výkonu motoru z důvodu vyčerpání paliva z nádrže. I když palivové přepínače nebyly považovány za důvod ztráty N83FA jak bylo poznamenáno v NTSB zprávě.
Posádka letadla byla složena: kapitán Larry Whittington a druhý pilot Ralf Josey. Kapitán Whittington měl nalétáno víc jak 12,000 celkových letových hodin a více než 1,000 v ATL-98 Carvairu. Měl nalétáno 45.4 hod. v posledních 90 dnech s 27.7 hod. v Carvairu. Měl také více jak 32 letových hodin v noci a více jak 10 hodin letů pilotovaných podle přístrojů, během posledních 90 dnů. Kapitán Whittington obržel certifikát letecké dopravy 25. května 1995. Měl typovku pro vícemotorová letadla včetně DC-3 a DC-4. Byl také způsobilý létat s jednomotorovými letadly. Navíc měl certifikát mechanika draků letadel a motorů. Měl první třídu lékařského potvrzení o zdravotním stavu ze dne 25. listopadu 1996, kde bylo poznamenáno, že specifikovaný držitel bude nosit v blízké budoucnosti brýle. Whittington dostal souhlas k přechodu na DC-4 11. března 1995 a úspěšně dokončil typovku DC-4 29. října 1996. Záznam potvrzuje, že kapitán Whittington byl velice kvalifikovaný pilot. Druhý pilot, Ralf Josey, měl nalétáno více jak 5,000 celkových letových hodin s 1,500 hodinami na ATL-98 Carvair. Bylo poznamenáno, že nemá žádnou zkušenost jako kapitán s DC-4/ATL-98. Záznamy ukazují, že má 78.2 letových hodin jako druhý pilot v posledních 90 dnech na ATL-98 Carvair. Pilot Ralf Josey měl cetrifikát komerčního pilota pro jednomotorová i vícemotorová letadla. Byl propuštěn ze společnosti Delta Air Lines jako mechanik s certifikátem na draky a motory letadel. Měl také certifikát mechanika pístových motorů. Jeho druhá třída lékařského potvrzení o zdravotním stavu byla datována 23. července 1996, také tato zpráva obsahovala doložku, že držitel bude nosit brýle.
Technická data Kapitán Whittington a druhý pilot Josey nastoupili do letadla někdy po 23:00 hod a věří se, že dokončili jejich předletovou přípravu. Ačkoli tam nebyl nikdo kdo by sledoval předletovou rutinu, Whittington byl známý tím že je metodický v následujících procedurách a checklist-u. Carvair má kabelem ovládaný zámek kontroly řízení v pilotní kabině za sedadlem směrem k zádi letadla. Toto dovoluje, že řízení letu může být prováděno ručně. Berany jsou zhotovené z hořčíku a páka je z nerezové ocelí. Páka je spojená se silným červeným lanem, které je odpruženě uloženo přes strop kabiny. Když je páka v provozu, lano visí ze stopu dolů přes sedačku kapitána a přes spínač č. 53. Byla běžná praxe pro členy posádky, že zasunuli lano za sedadlo kapitána pro snadnější přístup ke spínači 53.
Kontrola zámku řízení je na seznamu předletové přípravy, tak jako nastavení přepínačů palivových nádrží, klapek a trimování letounu. Těsně před půlnocí 03. dubna 1997 Mark McSwiggan pozoroval start motorů, a signalizoval je posádce N83FA. Start byl dokončn na všech čtyřech motorech bez žádných problémů. Letadlo pojíždělo po taxi na vzdálený konec letiště ke vzletové a přistávací dráze 14. Mark McSwiggan zůstal na jihovýchodní straně letiště, u vzletové a přistávací dráhy, tak jak měl ve zvyku při všech odletech u kterých asistoval. Později uvedl vyšetřovatelům, že se rutinně díval na ocas a výškovku, když dal zanamení do pilotní kabiny, že piloti mohou pojíždět a letadlo se od něj otočilo. Uvedl, že výškovka byla ve spodní pozici. Tento večer z nějakého důvodu Mark nestál v jeho obvyklém bodu těsně u vzletové dráhy, ale stál zády k parkovací ploše blízko hangáru. Dle letové příručky měla být výškovka v předstartovní pozici. Diagram v letové příručce přikazuje toto nastavení: 14% MAC, klapky na 15 stupňů, pozice trimu by měla být 1.5 11-Carvair 5 161.
Tab Wheel Divisions nos nahoru 12% MAC 2 Tab Wheel Divisions nos nahoru. Tento let měl startovací váhu 56,345 liber s 14% MAC jak bylo uvedeno Custom Air Service. Vypočítaná nulová váha paliva byla 43,225 liber.
V asi v 00:10 byl N83FA v pozici na konci 3,700 stop dlouhé vzletové a přistávací dráhy 14. Mark McSwiggan uvedl, že slyšel motory na plný výkon a letadlo se začalo rozjíždět ke startu.
Osvětlení na Griffin-Spalding jak bylo uvedeno výše, bylo minimální. Přistávací světlomety letadla byly vidět, nicméně silueta nebyla jasná. V asi 1500 stopách startu se dostalo letadlo do osvětlenější části letiště. Přibližně na 2000 stopách McSwiggan pozoroval, že barva výfukových plynů motoru čísla jedna z modré začala žloutnout. Byla zřetelně slyšitelná změna hladiny zvuku. Ve 2700 stopách nos letadla vybočil vlevo a levé křídlo pokleslo. Brzdné stopy začaly na 2900 stopách což dokazuje, že posádka začala brzdit i když motory dva, tři a čtyři pracovaly ještě na plný výkon. Pneumatiky pískaly jak letadlo projíždělo okolo pozice McSwiggana a on si všiml, že ocas byl vysoko. McSwiggan si uvědomil, že kdyby byl býval na jeho obvyklém pozorovacím místě utržené křídlo by ho zasáhlo. Letadlo se smýkalo po vzletové a přistávací dráze až na její konec, dále přes trávu i plot. Díky terénní vlně se letadlo dostalo do cca 75 stop výšky a zkoušelo držet směr. Levý podvozek dopadl opět na zem, krátce po překonání plotu. Z utrženého křídla se jiskřilo a unikalo tam palivo. Elektrické jiskry zapálili palivo a to zapalovalo vše co mělo v cestě (dřevěné ploty, komplex garsoniér). Letadlo pokračovalo v jízdě na podvozku přes parkoviště. Cestou utrhlo požární hydrant a přerazilo kovový sloup elektrického osvětlení. Letadlo bylo nyní 1300 stop od konce vzletové dráhy a narazilo přímo do čelní stěny prázdného supermarketu "Piggly Wiggly". Ocelový nosník budovy oddělil vršek pilotní kabiny v úrovni čelního skla. Budova se na letadlo zřítila a to explodovalo. Letadlo přišlo o 30 stop trupu, které se zničily uvnitř zřícené budovy. Intenzivní oheň podporovaný 2000 galony leteckého benzin letadlo i budovu zcela spálil. Posádka nepřežila.

Jediný schopný letu ATL-98 v dubnu 2008 byl v Zambii registrovaný 9J-PAA. V pořadí 21. vyrobený kus provozovali v Jižní Africe "Phoebus Apollo Aviation", ačkoli dnes je v Zambii jeho registrace zrušena, majitel má plány vrátit ho zpět na nebe pro letecké přehlídky.
Druhý (N89FA / "Miss 1944", devátý vyrobený Carvair) na texasské základně v Denison, provozuje Gator Global Flying Services pro převážení Carga po celých Spojených státech amerických. Toto letadlo se zúčastnilo v roce 2005 akce World Freefall Convention v Rantoul, stát Illinois. Ustanovilo rekord pro největší množství lidí, kteří letěli v Carvairu. Na palubě bylo 80 parašutistů a 5 členů posádky. Parašutisté byli vysazeny ve výšce 10500 stop. Letoun pilotovali kapitán John Harms a kapitán Chris Rice, do stanovené výšky se dostali za 38 minut. Parašutisté vyskakovali ze specielních nákladových dveří v zadní části letounu.
Třetí Carvair (N898AT, 20. vyrobený kus), byl schopný letu ještě nedávno, ale byl odepsaný po havárii při přistání 30. května 2007 na letišti Nixon Fork Mine na Aljašce.
Stále se doufá, že zbytky sedmého vyrobeného kusu Carvairu ještě zůstávají v písku a štěrku řeky "Chandalar River" blízko Venetie na Aljašce.
Zbytky osmého vyrobeného kusu Carvair (pilotní kabina a části trupu) CF-EPV se nacházejí blízko bývalého letiště Halesworth v anglickém Suffolku a 18. kus Carvairu, ex Aviaco / Dominicana HI-172, se ještě provozuje u hotelu El Embajador v Santo Domingo v Dominikánské republice, jako bar a diskotéka.

_________________________________________________ Zajímavosti z dopravy __________

* 15. 8. 2019 Ruský airbus s 233 lidmi na palubě nouzově přistál v poli

Letadlo Airbus A321-211 Ural Airlines VQ-BOZ startovalo na pravidelné lince U6-178 z letiště Žukovskij dráha 12 jihovýchodně od Moskvy, cílem bylo krymské město Simferopol. Asi kilometr od startovací dráhy ve výšce 750 ft prolétl stroj hejnem racků. Oba motory vysadily a pravý, který byl více zasažen, krátce zahořel. Piloti okamžitě zavřeli přípustě paliva do obou motorů a přímo ve směru letu přistáli se zataženými podvozky do nedalekého kukuřičného pole.
Na frekvenci TWR Žukovskij z kokpitu SVR 178 ozvalo tísňové volání: "PAN PAN PAN, ztráta jednoho motoru!" Letový dispečer TWR potvrdil od posádky přijetí nouze a informaci o zpětném návratu na letiště. To byl poslední rádiový provoz, který na frekvenci z letícího stroje zazněl.
Podle pozdějšího vyjádření převzal kapitán Jusupov při vzniku nouzové situace řízení nad strojem. Z toho lze usuzovat, že během vzletu řídil letoun první důstojník Murzin a kapitán byl v daném okamžiku pilotem mluvícím.
Nejdříve prudce poklesly otáčky motoru číslo 1 na levé straně, po tomto okamžiku posádka oznámila návrat na letiště. Vzápětí však došlo i k poklesu výkonu na motoru číslo 2. Bylo jasné, že letoun to zpátky na dráhu nedotáhne. Posádka pokračovala kurzem dráhy, která je nejdelší v Evropě. Je to pozůstatek z doby, kdy Ramenskoje sloužilo v 80.letech jako zkušební letecké středisko pro vývoj sovětského raketoplánu Buran.
Protože let dosáhl maximální výšky 228 metrů, snažil se Jusupov proměnit rychlost těžkého kluzáku za výšku jen velmi opatrně. Pro svůj záměr, rozhodl se v několika sekundách, si vybral kukuřičné pole mírně vlevo od prodloužené osy dráhy 12. Po minutě ticha se ozval dispečer z věže voláním letu: "Sverdlovsk 178?!" Posádka na volání zareagovala tím, že žádala asistenci záchranných vozidel a ambulance. "Kde jste?!" zeptal dispečer na věži, na což pilot odpověděl dotazem, zda funguje ELT, Emergency Locator Tramsmitter, nouzový vysílač polohy letadla.
Zařízení je integrováno na palubě letadla a má se automaticky spustit při překročení určitého přetížení, které vznikne při dopadu letounu. Systém je součástí systému SAR, Search And Rescue, napojený na družicový záchranný systém COSPAS-SARSAT. Polohu vysílače lze určit s velkou přesností na základě metody dopplerovské triangulace.
Dispečer odpověděl, že signál z ELT nezachytil, a to ani poté, co posádka v kokpitu vysílač manuálně zapnula. Pilot dále oznámil, že na palubě nezůstali žádní zranění a všichni lidé opustili palubu letadla nafukovacími skluzy. Informaci o přežití všech lidí nemohli na věži uvěřit a s pochybami v hlase se na tuto skutečnost opakovaně zeptali. "Opakuji, žádní zranění, všichni opustili letadlo!" zněla euforická odpověď pilota, který do frekvence odvysílal i zeměpisnou polohu letadla, "55°30.6 severní šířky, 38°15.2 východní délky". Letadlo je na odpis. Pravý motor se během dotyku se zemí vyrval z pylonu.

I když je pravdou, že všichni lidé byli z letadla bezpečně evakuováni, až 76 mělo být zraněno lehce. Přesné údaje o zraněných se však v tuto chvíli od sebe výrazně liší. Airbus 321, který v kukuřičném poli vyoral třísetmetrovou brázdu, dosedl 5 300 metrů od konce dráhy 12, zhruba v polovině vzdálenosti mezi přibližovacími majáky MM, Middle Marker, a OM, Outer Marker, určené pro přiblížení z opačné strany dráhy, ze směru 30.
Příčinou nehody bylo nasátí několika racků do obou motorů CFM56-5. Jejich častý výskyt v okolí letiště je přisuzován jak nelegální skládce odpadků, ležící pouhé dva kilometry od dráhy, tak i blízkosti meandrující řeky Moskvy. Přístup příslušných orgánů k řešení problému je dlouhodobě kritizován piloty, ale i řídícími letového provozu, kteří varování na výskyt ptáků vydávají při každém odletu. Ptáků je ovšem tolik, že v hejnech posedávají na drahách a jdou stěží odehnat.
V místě havárie i nadále probíhá vyšetřování, kterého se kromě ruské strany zastoupené Federální Leteckou Dopravní Agenturou, Rosaviatsia, účastní i francouzská BEA a britská UK AAIB, která do komise vyslala svého akreditovaného zástupce, jako reprezentanta Bermudských ostrovů, země, kde je letoun registrován.
Zajímavým aspektem šťastného přistání letu SVR 178 je pak kukuřice, do které posádka letoun posadila. Ze záznamu pořízeného jedním z cestujících je patrné, že letoun klesá s velmi mírným úhlem náběhu a samotný dotek s kukuřičnými klasy je velmi jemný, i když po něm následuje prudké zpomalení. Oba motory se navíc dotkly vrcholků plodiny rovnoměrně, bez příčného náklonu letounu.
Kukuřice má tuhý, ale křehký stonek, a právě tyto vlastnosti svědčily ve prospěch úspěšného přistání desítek tun těžkého kluzáku. Podvozek byl při dopadu zatažený, takže letoun o kukuřici nejdříve zpomalil díky gondolám motorů, které se sice ve měkké půdě vylomily, ale těsně předtím odvedly dobrou práci.
Trup letounu zůstal kompaktní a díky odstavení obou motorů, které posádka provedla před dopadem, bylo zabráněno větší destrukci a především požáru. Přesné množství paliva v tuto chvíli neznáme, ale vzhledem k délce trvání letu a dalším nutným zálohám se dá předpokládat, že v letadle mohlo být minimálně sedm tun leteckého paliva JET A-1. Z letadla pak po nehodě měla uniknout až jedna tuna paliva.
Na místě zasahovalo podle webu Gazeta.ru 20 sanitkových posádek. Po přistání bylo do nemocnice převezeno 23 lidí s lehkými zraněními. Až na jednoho byli všichni propuštěni domů, oznámil resort zdravotnictví Moskevské oblasti. Ostatní cestující byli dopraveni na mezinárodní letiště Domodědovo, odkud budou na Krym cestovat jiným letadlem.
Ruská média pilota letounu Damira Jusupova označují za hrdinu a jeho výkon srovnávají s nouzovým přistáním amerického letadla na řece Hudson před deseti lety. Pilot letounu společnosti U.S. Airways tehdy západně od Manhattanu přistál na řece po srážce letadla s hejnem hus. I tehdy se incident obešel bez obětí na životech.

* 1. 8. 2019 Ryanair oslavil 5 000 000 přepraveného cestujícího z Prahy

Ryanair, evropský letecký dopravce č. 1, oslavl 5 milionů přepravených cestujících na Letišti Václava Havla Praha od dubna 2014, kdy zahájil provoz linek z Prahy do Dublinu a Londýna Stansted a začal nabízet letenky za nízké tarify. Pětimiliontý zákazník cestoval na letu Ryanairu z Prahy do Rigy, která je součástí letního letového řádu 2019. Ten nabízí celkem 31 linek, na kterých plánuje letecká společnost přepravit přes 2,4 milionu cestujících a podpořit vznik až 1800 pracovních míst na letišti za rok.
"Ryanairu si velmi vážíme jako důležitého obchodního partnera a máme radost z jeho úspěchu, kterého na linkách operovaných z Letiště Václava Havla Praha dosahuje. Rádi vidíme postupné navyšování počtu destinací a dlouhodobý pozitivní trend v nárůstu počtu jeho cestujících. Aktuálně je Ryanair v pořadí třetím největším dopravcem na trhu vzhledem k podílu přepravených cestujících v Praze," řekl Václav Řehoř, předseda představenstva Letiště Praha.

* 8. 8. 2019 Nové spojení na letiště London Luton

Letecká společnost easyJet dnes oznámila spuštění další přímé pravidelné linky mezi Prahou a Londýnem. Nové spojení na letiště London Luton bude v provozu denně od 28.října 2019 a dopravce na ni nasadí letadla typu Airbus A320 Family v konfiguraci až pro 180 cestujících.
EasyJet nabídne od zimního letového řádu cestujícím z Letiště Václava Havla Praha lety již na čtyři londýnská letiště, kromě novinky do Lutonu létá již na letiště Gatwick, Stansted a Southend. Podle odhadů Letiště Praha novou linku využije až 100 tisíc cestujících za rok v obou směrech. Do Londýna míří také dlouhodobě z Prahy nejvíce letů týdně. Aerolinka na podzim představí také novou linku do Ženevy, kterou oznámila již na začátku července. (Zdroj: Letiště Praha)

* 22. 8. 2019 Boeing Smartwings letěl přes dvě hodiny s jedním motorem

Boeing 737-800 společnosti Smartwings na lince QS1125 z ostrova Samos do Prahy musel dnes nouzově přistát v Praze kvůli nefunkčnímu motoru CFM56 (levý). K závadě došlo podle informací serveru Aviation Herald specializujícího se na letecké mimořádnosti a nehody už krátce po startu, letadlo přesto dál pokračovalo až do Prahy v nižší letové hladině. Firma odmítá, že by tím porušila bezpečnostní předpisy.
Šlo o letadlo registrace OK-TVO vyrobené v roce 2002. Podle Aviation Herald došlo k výpadku motoru nad Egejským mořem. Ukazuje to i záznam letu na Fligtradar24.com, podle kterého letadlo kleslo z letové hladiny 36 tisíc stop na 24 tisíc stop. V této hladině posádka pokračovala až do Prahy.
Letadla jsou konstruována tak, že zvládnou let i přistání s jedním motorem, k takovým závadám dochází relativně často. Posádky ale obvykle při takové situaci z bezpečnostních důvodů volí nouzové přistání na nejbližším vhodném letišti. To uvádí i veřejně dostupné manuály pro Boeing 737-800. Důvodem je riziko, že by došlo k poruše i druhého motoru. Podle Aviation Herald se posádka snažila motor dvakrát neúspěšně nastartovat. Na palubě bylo 170 cestujících.
Mluvčí Smartwings Vlaďka Dufková odmítá, že by firma porušila jakékoliv bezpečnostní předpisy. "Posádka postupovala v souladu s bezpečnostními a provozními postupy pro tyto případy a letadlo bezpečně přistálo. Velitel letadla patří k nejzkušenějším ve společnosti, posádka měla situaci pod kontrolou a rozhodně by nic nepodcenila," řekla Dufková.
Let Boeingu s jedním motorem byl nestandardní, uvedl letecký úřad. "V současnosti analyzujeme dostupné informace a řešíme s provozovatelem jeho postup. V tuto chvíli se nám ovšem jeví jako nestandardní," řekl Hezký. Podle něj letadla s podobnými závadami obvykle volí nouzové přistání na nejbližším letišti. Je to především z důvodu prevence pro případ, že by měl technické problémy i druhý motor.
Výsledek šetření Hezký nechtěl předjímat. Mezi možná řešení patří například správní řízení, v krajním případě trestní oznámení. Příčinu výpadku jednoho z motorů řeší Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod.
V minulosti přitom letadlo Smartwings při výpadku motoru raději přistálo na nejbližším letišti. V roce 2016 například při letu z Malagy do Prahy při úniku oleje a vypnutí motoru divertovali do Lyonu. (Zdroj: Z dopravy, autor J. Sůra)

* 28. 8. 2019 Aféra Smartwings - dodatek

Postup posádky letu QS1125 už kritizoval Úřad pro civilní letectví (ÚCL), viz výše. Společnost Smartwings oproti tomu skrze svou mluvčí Vladimíru Dufkovou tvrdí, že "posádka postupovala v souladu bezpečnostními a provozními postupy pro tyto případy a letadlo v 11:06 hod. bezpečně přistálo v Praze."
Zatímco o bezpečném přistání nebude sporu, předchozí průběh letu společnosti Smartwings se ukazuje jako problematický. Kapitán letu po odstavení jednoho ze dvou motorů zjevně nedodržel bezpečnostní doporučení. Podle příručního manuálu pro piloty měl přistát na nejbližším vhodném letišti. Tím byly v dané chvíli zřejmě Atény vzdálené přibližně 160 kilometrů. Dále byla na trase vhodná letiště v Srbsku, Maďarsku, Rakousku atd.
Místo toho se kapitán rozhodl doletět na jeden motor s plně obsazeným strojem přes celou jižní Evropu až do Prahy. O poruše motoru navíc po cestě neinformoval nikoho z jednotlivých dispečerů v zemích, jejichž vzdušným prostorem letadlo prolétalo: Řecko, Kosovo, Maďarsko, Srbsko a Rakousko.
Ve čtvrtek 22. 8. krátce po jedenácté hodině dopolední, kdy se Boeing 737 - 800 společnosti Smartwings vracel na pravidelné lince z řeckého ostrova Samos do Prahy, to přitom vypadalo "jen" na relativně běžné přistání s jedním nefunkčním (odstaveným) motorem. Z paluby letounu se po vstupu nad české území (tedy do oblasti působnosti Řízení letového provozu) ozvala vůbec poprvé za celý let hláška: "PAN PAN, RUNNIG ONE ENGINE".
To znamená, že stroj má pouze jeden funkční motor, je v nouzi a potřebuje co nejrychleji přistát. "PAN PAN" je mírnější variantou nouzového volání "MAYDAY". Řídící letového provozu udělí takovému stroji prioritu, v případě potřeby i upozadí ostatní přistávající letadla. Zároveň s pilotem komunikuje o situaci na palubě, zjišťuje stav paliva a případné nebezpečné zboží na palubě.
Konkrétně čtvrteční přistání Smartwings proběhlo nakonec zcela bez problémů. Nutná nebyla ani asistence záchranných složek. Každý letoun tohoto typu je konstruován tak, aby dokázal letět i jen na jeden motor (viz níže).
Jak se letí na jeden motor Dvoumotorové letadlo (včetně Boeingu 737 ve všech variantách) je konstruováno tak, aby dokázalo letět na jeden motor "bez větších problémů". Letadlo dokonce musí zvládnout let i v případě, že motor vypadne v nejnevhodnější okamžik, tedy při startu nebo při přistání. Všichni piloti jsou na takovou situaci vycvičeni.
Let na jeden motor s sebou ovšem nese řadu omezení. Nulový výkon jednoho motoru má za následek "natočení" letadla podél svislé osy, což posádka vyrovnává například směrovkou. Let na jeden motor představuje poloviční výkon, což znamená, že letadlo nedokáže udržet výšku nad 10 km, ve které se létá obvykle, a musí sklesat do nižších výšek. Na motoru mohou být také závislé další systémy (klimatizace, hydraulika apod.).
Závada motoru za letu je poměrně vzácná. Ročně se takových incidentů stane kolem 25, což znamená, že u jednoho letu je šance asi jedna k milionu. Přepočítáno na hodiny je to (u motorů CFM) jedna porucha na 333 tisíc hodin provozu.
A tady by mohl příběh klidně skončit. To by ovšem nesmělo vyjít najevo, že posádka byla nucena problém s motorem řešit už nad Egejským mořem, přibližně 28 minut po startu. Následující více než dvě hodiny letu absolvovali pouze s jedním funkčním motorem.

Posádka nesdělila řeckému řídícímu letového provozu skutečnou podstatu závady, tedy že stroj má problém s motorem, který bylo nutné odstavit. Jinými slovy, ani Řecko, ani další země po cestě stroje nevěděly, že český dopravce letí na jeden motor. Český oblastní řídícího letového provozu tak byl první, který byl s vážností situace seznámen.
Řecký řídící letového provozu byl pilotem požádán o změnu letové hladiny kvůli "technickým problémům", což mu bylo ihned umožněno. "Řídící letového provozu má za úkol vyjít pilotovi letadla maximálně vstříc. Nezjišťuje nutně podrobnosti o závadě, stačí mu stručná informace," popisuje obvyklý způsob komunikace mezi kokpitem a ŘLP instruktor a řídící letového provozu Martin Sládek.
Letadlo Smartwings tedy nejprve vystoupalo do výšky 36 tisíc stop (cca 11 km), pár minut poté začalo klesat až do hladiny 24 tisíc stop (cca 7 300 metrů).

V případě Smartwings pilot žádal o klesání do hladiny 240. "V situaci, kdy stroj letí pouze na jeden motor, je sklesání do nižší letové hladiny technicky nutné. V běžné cestovní výšce se totiž za dané situace nedokáže udržet," vysvětluje Sládek. Řecký řídící letového provozu se nicméně nemusel dozvědět, že letadlo má tak závažnou poruchu, jakou je nefunkční motor. Nouzi (přesněji řečeno takzvanou pilnost označenou voláním PAN PAN) totiž oznámila posádka až před přistáním v Praze. "Při závadě motoru se vždy vyhlašuje minimálně pilnost (pilnostní signál PAN PAN). Je to zavedené pravidlo. Piloti jsou takto školeni. Mimo jiné to umožňuje řídícímu, aby vnímal situaci a mohl pilotovi účinně pomoci. Pilot Smartwings se však rozhodl jednat v rozporu s tímto postupem".
Potvrdily se tak informace, které přinesl The Aviation Herald, když citoval maďarského dispečera: "Ani slovem nezmínili, že mají závadu motoru, řekli nám jen, že mají technický problém. To většinou znamená problém s klimatizací, letadla 737 s nefunkční klimatizací létají v letové hladině 240 nebo 250," vysvětluje zdroj ověřený AV Herald. "Dost to podle mého vypovídá o té aerolince. Mimochodem, od Smartwings jsem měl ten den dvě další letadla, která letěla v letové hladině 250, takže to nebylo nijak neobvyklé," vysvětluje, proč byl on i jeho kolegové překvapeni, když se z Prahy později dozvěděli o neoznámeném letu na jeden motor.
Co dělat, když vysadí motor? Bez spekulací co nejdříve přistát
Manuál společnosti Boeing říká, že v případě vysazení jednoho ze dvou motorů se má posádka nejprve pokusit o jeho opětovné nahození různými způsoby. Pokud se toto nepodaří, pilot motor odstaví, sklesá do předepsané nižší letové hladiny a přistane na nejbližším vhodném letišti.

Příruční referenční manuál (QRH) pro Boeing 737-800. Tento konkrétní patří společnosti Thomson Airways, manuály se však liší pouze v detailech. Věta "Přistaňte na nejbližším vhodném letišti" je podle našich informací i v příslušném manuálu Smartwings.
"Toto pravidlo si může každá letecká společnost upravit podle svého, ale vždy jen tak, že jej ještě zpřísní. Nikoliv naopak," dodává k předepsanému postupu řídící letového provozu Martin Sládek. Podle Evropské agentury pro bezpečnost v letectví (EASA) je nejbližší vhodné letiště takové, kde panuje vhodné počasí pro přistání a letoun při přiblížení k němu nebude mít vyšší než maximální povolenou přistávací hmotnost.
Na celé trase letu QS1125 panovalo na letištích ideální počasí. Hmotnost stroje také nebyla vzhledem ke krátké vzdálenosti letu problémem. Přesto se kapitán Smartwings rozhodl přistát až v Praze.

Vyjádření EASA k letu QS1125
Neexistuje žádné absolutní nařízení, které se týká okolností letu Smartwings QS1125, nařizující povinnost změny trasy a přistání na nejbližším vhodném letišti.
Důvodem je především velké množství proměnných, které je nutno vzíti v potaz, když se hledá "vhodné" letiště, například stav letadla, dostupná letiště v okolí a jejich vybavenost, počasí v okolí atd. Rozhodnutí je proto na kapitánovi, který bere v úvahu i manuál provozovatele.
Rozhodnutí se tedy může lišit pilot od pilota, aniž by se jednalo o porušení bezpečnostních předpisů.

Dodejme, že teoreticky může letoun 737-800 na jeden motor letět až tři hodiny. To však platí pouze v případě, že je na tuto situaci certifikovaný (tzv. ETOPS) , což stroj Smartwings není. Na dlouhý let jen s jedním motorem se musí připravit dvoumotorová letadla, která se vydávají napříč neobydlenými oblastmi, třeba přes oceán.
"Znamená to, že let musí být naplánován tak, aby vždy a v každém okamžiku letu bylo nějaké vhodné letiště v dosahu 180 minut letu," vysvětluje Martin Sládek. "Lety nad pevninou však jako ETOPS plánované nejsou," dodává instruktor. A i kdyby letoun Smartwings na ETOPS certifikován byl, pořád platí ono "Plan to land at the nearest suitable airport - Připravte se k přistání na nejbližším vhodném letišti" z příručního referenčního manuálu letadla.
Nabízí se otázka, proč je formulace toho, co musí pilot po poruše motoru udělat, poměrně vágní. Odpověď je však zřejmá: Spektrum možností, které mohou danou situaci navodit a následovat po ní, je totiž tak široké, že přesnější definice by byla na závadu. Kapitán musí vyhodnotit situaci. Je na rozdíl od ostatních na místě, má přehled o situaci a v neposlední řadě má v rukou kromě životů ostatních lidí na palubě i život svůj.
S trochou nadsázky se dá říci, že záleží na kapitánovi, jak bude chápat výraz "vhodné letiště". Bude brát v úvahu především opatrnost a bezpečnost? A nebo se bude ohlížet spíše na zvýšené náklady, které by měla aerolinka s neplánovaným přistáním? Pak je totiž nejvhodnější letiště vždycky to, které mají pasažéři uvedeno na letence.
Vyjádření společnosti Smartwings k výše uvedenému článku
Otázky, které autoři zaslali společnosti Smartwings před publikací článku:
1. Kdy přesně (kolik minut po odletu) vypověděl QS-1125 (22. srpna) levý motor službu?
2. Oznámili piloti výpadek motoru řízení letového provozu? Kterému? Přibližně kdy?
3. Mají piloti povinnost oznámit během letu problém s nefunkčním motorem? Podle jakého předpisu?
4. Konzultovali piloti problém s operačním střediskem Smartwings?
5. Jak vypadá checklist společnosti Smartwings pro výpadek motoru v příručním manuálu pilota?
6. V manuálech, které jsme viděli, je jasně napsáno, že pilot má v případě nefunkčního motoru přistát na nejbližším vhodném letišti. Je stejný pokyn i v příručním manuálu společnosti Smartwings?
Odpověď Vladimíry Dufkové, tiskové mluvčí společnosti Smartwings:
"Není možné dělat soudy a závěry na základě spekulací a vyjádření různých "odborníků " a lidí z diskusních fór. Nechte prosím věc vyšetřit, pak můžete dělat závěry. Spekulace a scénáře, jak sami nazýváte v článku, mají v článku přednost před zásadním vyjádření EASA pro média včera odpoledne.
Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) ve svém včerejší vyjádření pro média dala za pravdu společnosti Smartwings a potvrdila naše stanovisko. Společnost Smartwings v souladu s předpisy provádí interní šetření průběhu letu a vyhodnocuje postup posádky. V dané věci poskytuje součinnost leteckým úřadům (ÚCL - Úřad pro civilní letectví , ÚZPLN - Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod)."
(Vyjádření EASA potvrzuje pouze to, že pilot nemusí vždy přistát na nejbližším letišti, ale může vzít v potaz další faktory, aniž by tím porušil bezpečnostní předpisy. Vyjádření EASA, které máme k dispozici, tedy není "potvrzením stanoviska", ale konkrétní odpovědí na jednu z otázek, které jsme agentuře zaslali. Do textu jsme doplnili vysvětlení zkratek, pozn. red.)
(Zdroj: Technet-idnes, autoři: Jan Kužník, Pavel Kasík)

* 12. 9. 2019 Smartwings otočily. Let na jeden motor byla chyba posádky

Jde o zásadní zlom v přístupu největší české aerolinky v hodnocení mimořádné události. Krátce po letu totiž mluvčí společnosti Vlaďka Dufková uvedla, že let byl bezpečný. "Posádka postupovala v souladu s bezpečnostními a provozními postupy pro tyto případy a letadlo bezpečně přistálo. Velitel letadla patří k nejzkušenějším ve společnosti, posádka měla situaci pod kontrolou a rozhodně by nic nepodcenila," uvedla Dufková před necelými třemi týdny poté, co se incident dostal na veřejnost.
Letecký úřad v minulých týdnech uvedl, že v případech, kdy se letadlu porouchá jeden z motorů, je obvyklým řešením nouzové přistání na nejbližším letišti. Jde především o preventivní postup pro případ, kdyby přestal fungovat i druhý motor. Dopravce krátce po události bezpečnostní pochybení odmítl s tím, že posádka postupovala v souladu s bezpečnostními i provozními předpisy.
Letecká společnost Smartwings mění ředitele letového provozu. Pavla Veselého, který byl kapitánem letu QS1125 s jedním motorem ze Samosu do Prahy, střídá Tomáš Nevole.
Vyplývá to ze zprávy, kterou zaměstnancům rozeslala společnost Smartwings. Firma, která původně hájila postup posádky, odmítá personální změnu oficiálně potvrdit. "S ohledem na GDPR nelze poskytovat informace vztahující se k zaměstnancům společnosti," uvedla mluvčí firmy Vlaďka Dufková. Na dotaz, zda může obecně potvrdit personální změnu na pozici letového ředitele odmítla odpovědět. Agentura ČTK uvedla, že podle interního vyšetřování aerolinky posádka chybovala, když nepřistála po závadě na levém motoru na nejbližším letišti, ale pokračovala dál až do Prahy.

* 24. 8. 2019 Letošní druhá návštěva pro japonské turisty


* 26. 8. 2019 American Airlines odtajnily časy letů mezi Prahou a Chicagem

Letecká společnost American Airlines začala prodávat letenky na novou linku z Prahy do Chicaga, kterou spustí 8. května příštího roku. Půjde o čtvrté přímé spojení Prahy s USA.
Podle letového řádu bude aerolinka létat do Prahy pětkrát týdně, mimo provoz bude ve středu a v pátek (ve směru z Prahy), kdy cestující musí využít pro lety trasy s přestupem, nejčastěji v Londýně. Lety se objevily zatím pouze v mobilní aplikaci American Airlines, na webu nabízely ještě ve chvíli publikace textu na stejné termíny spojení s přestupem. Při nákupu letenky ještě cestující upozorňuje, že linku musí ještě schválit úřady, nečekají se ale žádné komplikace.
American Airlines na trasu nasadí nejmodernější letoun ze své flotily Boeing 787-8 Dreamliner celkem s 234 místy v třídách Flagship Business, Premium Economy a Main Cabin. Cestující, kteří poletí ve Flagship Business, mohou ochutnat jídla z menu známých šéfkuchářů a užít si plně polohovatelná a z uličky jednoduše přístupná suite. Ta jsou vybavena prémiovými sluchátky potlačujícími hluk značky Bang & Olufsen, stylovou koženou cestovní sadou od This is Ground s produkty značky Allies of Skin a exkluzivním ložním prádlem od společnosti Casper. V Premium Economy mohou zákazníci relaxovat v kožených sedadlech s rozestupem až 96,5 cm (38 palců), vybrat si ze širšího menu občerstvení a nápojů, využít sluchátka s redukcí šumu, cestovní sadu od STATE Bags s kosmetickými výrobky od společnosti Baxter of California a také ložního prádla Casper. V ekonomické třídě je na palubě American zdarma občerstvení a z alkoholických nápojů pivo a víno. Všichni cestující mohou využít palubní zábavní systém a vysokorychlostní mezinárodní Wi-Fi připojení.
Boeing 787-8 poletí z Chicaga v 18:50, do Prahy přiletí po 9 hodinách letu v 10:50. Zpět se bude vracet ve 12:50, v Chicagu bude v 16:05 místního času po 10 hodinách a 15 minutách letu.

* 27. 8. 2019 China Airlines Cargo ruší po 15 letech linku na Tchaj-wan

Letecká společnost China Airlines Cargo zrušila s okamžitou platností po patnácti letech přímé spojení nákladním letadlem mezi Prahou a tchaj-wanským letištěm Tcjhaj-Pej. Důvodem je pokles poptávky. Z Prahy tak zmizí jedna z tradičních nákladních linek i jediná pravidelná návštěva letadla Boeing 747 v nákladní verzi. Linka zahájila provoz v listopadu 2004, její trasování se v minulosti měnilo, například do Lucemburku nebo Abú Zabí. Konečnou destinací ale vždy zůstávala tchaj-wanská metropole.
Letecká nákladní doprava zažívá letos celosvětově i v Praze pokles, za prvních sedm klesl objem převezených tun o 3,7 %. V provozu zůstane pět pravidelných nákladních linek.

* 6. 9. 2019 KLM objednaly dva nové B777-300(ER)

Letecká společnost KLM objednala dva ks B777-306(ER) za 751 milionů USD. Holandský přepravce má v současné době flotilu 120 letadel. Z toho 15 ks B777-206(ER) a 16 ks B777-306(ER). Nová letadla částečně omladí průměrný věk B777. B777 - 200 mají průměrné stáří téměř 15 let, zatímco novější B777-300 mají méně než 7 let.
Po odchodu MD-11 do důchodu, bezprostředně hrozí zastavení letů flotily B747. KLM se tak bude postupně stávat jedním z nejmladších operátorů celosvětově I když letos slaví 100 výročí založení.

* 14. 9. 2019 Letecké úřady Česka a Ruska se dohodli na pokračování leteckých linek

Úřady se v pátek 13. 9. 2019 dohodly na tom, že letecký provoz mezi oběma zeměmi bude fungovat bez omezení. Příští rok by měl být naopak ještě intenzivnější. Kvůli sporům o dalším rozvoji leteckého spojení mezi oběma zeměmi bylo na začátku července několik letů zrušeno. O této skutečnosti jsme Vás informovali v minulém čísle IB.
Podle mluvčí ministerstva Lenky Rezkové se letecké úřady shodly na tom, že od letního letového řádu se mohou zvýšit kapacity na trase mezi letištěm v Žukovském u Moskvy a Prahou. Od stejného období pak ruská strana vydá trvalé potvrzení, které zároveň rozšíří pro využívání přeletové trasy nad Sibiří, kterou využívají ČSA na své lince do Soulu. "Do té doby bude zachován stávající rozsah provozu," dodala mluvčí.
Rusko dlouhodobě patří k nejvyhledávanějším destinacím letů z Česka. Loni bylo po Velké Británii a Itálii na třetím místě. Do Česka létají dopravci Aeroflot, Rossiya Airlines, Pobeda, Ural Airlines a Siberian Airlines. Z českých dopravců létá do Ruska Smartwings a ČSA.

* 17. 9. 2019 Vietnam Airlines vyřadily svůj poslední Airbus A330-200

Tento A330-200 Vietnam Airlines VN-A381 byl jen 7,9 let starý. Letecká společnost uvedla, že její flotila A330 přepravila téměř 20 milionů cestujících a provozovala téměř 96 000 letů. Poskytovala mezinárodní trasy do Evropy, Austrálie, severovýchodní Asie, jihovýchodní Asie i na tuzemské. Opatření je součástí programu modernizace flotily, což také vedlo ke stažení jeho letadel Boeing 777-200. Dálkovou flotilu nyní tvoří 14 letadel Airbus A350-900, 11 Boeingů 787-9 a 2 Boeingy 787-10. Modernizace dálkové flotily je tím završena.

* 18. 9. 2019 Airbusu A320neo se vychyluje těžiště

Nízkonákladové aerolinie se v poslední době snaží naplňovat svá letadla, jak jen to jde. Díky zmenšování prostoru pro nohy se jim daří mít letouny rok od roku naplněnější. Některé teď však musí u svých nových airbusů množství sedaček zmenšit - množství pasažérů totiž začalo příliš vychylovat těžiště.
Většinou by vychýlené těžiště letounu nebylo zas až tak vážný problém. Běžně si s tím totiž poradí automatické systémy, které v letadle jsou, informuje letecký web One Mile at a Time. U letounů Airbus A320neo v provedení Space-Flex, které má 186 sedaček, je však posunuté příliš. Poslední řady sedadel tak budou některé aerolinie nově nechávat prázdné. Kvůli přidání posledních šesti sedaček se totiž musely posouvat i zadní toalety a další prvky v kabině. Tím se těžiště dostalo mimo oblast, která se považuje za přijatelnou a na kterou jsou systémy letounu nastaveny. Kvůli tomu by se mohlo letadlo během letu chovat nestandardně.
Problém může přijít při přistávání - pokud by problémové A320neo muselo provést náhlý manévr, například přistání zrušit a vrátit se do větší výšky, mohl by se jeho nos naklonit vzhůru až příliš. Vyrovnávací systémy by si s tím v tomto případě nedovedly poradit, informuje letecký web Simple Flying. Na to, že by mohl nastat problém, na základě počítačových simulací upozornila aerolinky Evropská agentura pro bezpečnost letectví. Zkušený pilot by si s takovou situací nejspíš dovedl poradit. Není známo, že by k problému došlo v běžném letovém provozu, i přesto se však podle agentury jedná o bezpečnostní riziko.
První na varování evropského leteckého regulátora zareagovala německá Lufthansa, která přestala poslední řadu sedadel nabízet minulou středu. V pondělí se pak přidaly i British Airways. Celkově s A320neo létá 59 aerolinií, úpravu Space-Flex by mělo mít zhruba padesát z nich.
Evropská agentura pro bezpečnost letectví zatím zaslala aerolinkám pouze upozornění. To znamená, že letouny smí dále létat, aerolinky však mají začít společně s výrobcem pracovat na řešení.
Není to poprvé, co mají airbusy problém s těžištěm - v červenci evropský regulátor upozorňoval na stejnou potíž u A321neo. U toho firma situaci řeší přípravou aktualizace softwaru, která by měla být hotová v roce 2020.

* 3. 10. 2019 U Lvova havarovalo nákladní letadlo An-12

Stroj společnosti Ukraine Air Alliance An-12 registrace UR-CAH vzlétl z letiště u města Vigo na severozápadě Španělska, nedoletěl na lvovské letiště a musel nouzově přistát, "protože mu došlo palivo", uvedlo ministerstvo dopravy. Stroj zmizel z radarů ve chvíli, kdy se chystal na přistání na letišti. Nakonec dosedl na zem asi dva kilometry od přistávací dráhy.
Na palubě letadla bylo osm lidí, 7 členů posádky a jedna osoba doprovázející náklad.. Záchranáři nejprve hovořili o třech mrtvých, třech zraněných a dvou nezvěstných, protože se nemohli dostat ke všem lidem v troskách stroje. Ministr později upřesnil, že mrtvých je pět. O pěti obětech informoval z místa katastrofy také lvovský starosta Andrij Sadovyj a záchranáři. Nejméně jeden ze zraněných je ve vážném stavu, napsal list Ukrajinska pravda na svém webu.
V 03:35 UTC bylo letadlo asi 30 km na jih od Lvova. Povětrnostní zprávy říkají, že v té době na letišti byla mlha s viditelností 800 metrů a vertikální viditelnosti 200 stop.
Kontakt s letem byl ztracen v 06:48. O hodinu později bylo letadlo nalezeno v keřích asi 1,5 km ještě před vzletovou a přistávací dráhou 31.

* 2. 10. 2019 Společnost Uber spustila novou službu leteckého taxi

Pro tuto speciální službu si Uber pronajala od charterové společnosti HELIFLITE SHARES LLC NEWARK 10-ti místný vrtulník Bell 430. Vrtulník nemá helipad na některém z mrakodrapů poblíž Wall Street, ale odlétá od East 34th Street na Manhattanu z nábřeží řeky East River. Na nedaleké letiště Johna F. Kennedyho by měl doletět za osm minut.
V souladu s pravidly HeliFlite si mohou cestující Uber Copteru přinést na letiště pouze jednu osobní věc a jedno zavazadlo, což by mohlo odradit ty, kteří cestují do zámoří s více zavazadly.

_________________________________________________ Z historie __________

* 8. 8. 2019 Vzducholoď Zeppelin před 90-ti lety poprvé obletěla svět

Jako vůbec první vzducholoď obletěl Zeppelin Zemi, byť s přestávkami.
Necelých 237 metrů dlouhý "zepelín" odstartoval ze vzdušného přístavu ve státě New Jersey 8. srpna v časných ranních hodinách. K letu se vzneslo také 16 platících cestujících a 37 členů posádky. K dispozici byla luxusně zařízená jídelna, soukromé kabiny s vlastní koupelnou.
První zastávkou na trase dlouhé asi 31 400 km byla základna firmy Zeppelin ve Friedrichshafenu. Po krátkém odpočinku a prohlídce města se cestující vrátili na palubu, aby se vydali na 11 247 km dlouhý let bez mezipřistání do Tokia. Úmorný přelet nad řídce osídlenou Sibiří zpestřoval kapitán lodi občasnými sestupy do nižších výšek, aby se pasažéři mohli potěšit zajímavými výhledy na krajinu. Náladu cestujícím zlepšoval nápaditý jídelníček, přizpůsobený zemím, nad nimiž se právě letělo. Nad Německem se podával losos a nad Ruskem pro změnu kaviár.
Po pěti dnech v japonské metropoli Tokiu, kde se cestujícím dostalo hlučného přivítání, se Graf Zeppelin vydal přes Tichý oceán do San Franciska. Po noční zastávce v Kalifornii pak vzducholoď pokračovala směrem na východ a ráno 29. srpna slavnostně přistála v Lakehurstu.
Celou posádku čekal oslavný průvod z New Yorku až na Broadway a kapitána vzducholodi Huga Eckenera přijal v Bílém domě prezident Herbert Hoover. Cesta kolem světa trvala 21 dní, 5 hodin a 31 minut.
Od roku 1930 létala LZ 127 na první pravidelné transatlantické lince mezi Brazílií a Německem. Během devíti let hladkého provozu podnikl LZ 127 Graf Zeppelin celkem 590 letů, nalétal přes půldruhého milionu kilometrů, přepravil 34 tisíc cestujících a 78 tun pošty.
Po vznícení Hindenburgu v květnu 1937 byla nejúspěšnější německá vzducholoď odstavena a o tři roky později na příkaz velitele Luftwaffe Hermanna Göringa sešrotována a hliník z něj použili na výrobu letadel. (Zdroj: ČTK)

_________________________________________________ Z cest __________

* 16. 7. 2019 zajímavá sestava historických letadel

Velmi zajímavou sestavu historických letadel nám zaslal náš pravidelný dopisovatel Erik Lukeš na své cestě po USA. Veteráni letectví byli vyfotografovány na letišti Grand Canyon Valle Airport K-40G v Arizoně.

_________________________________________________ Víte že __________

* 13. 8. 2019 Ministerstvo obrany chce koupit menší letadlo?

Ministerstvo obrany chce koupit malé dopravní letadlo pro přepravu ústavních a vládních představitelů. "Malý dopravní letoun bude pořízen z důvodu naléhavé potřeby zajistit přepravu vládních a ústavních činitelů," uvedl k zakázce mluvčí ministerstva. Letadlo by mělo být kategorie Business jet a má být schopno na delší vzdálenost přepravit 14 až 19 lidí.
Úřad v předběžné poptávce uvedl, že letoun by měl být vybaven nejméně čtyřmi křesly u stolku a alespoň šesti místy na spaní. Obrana chce koupit stroj nový, nebo vyrobený po roce 2012, který by měl nalétáno méně než 4000 letových hodin. Jeho maximální vzletová hmotnost by měla být do 42 500 kilogramů.
Prezident, premiér, ministři nebo poslanci během zahraničních pracovních cest využívají hlavně dva velké armádní dopravní stroje Airbus A-319 pro 98, respektive 42 cestujících. Méně početné delegace dosud armáda přepravuje menším strojem CL-601 Challenger (pojme 17 pasažérů) s doletem 5 tisíc kilometrů nebo dvěma letouny Jak-40 (20 pasažérů) s doletem 1 300 kilometrů. Všechny tyto menší stroje ale už prakticky dosluhují.
Na trhu je v současné době celá řada nových letounů i "olétaných" strojů, která taková kritéria splňují. Pomyslným etalonem v této kategorii jsou americké stroje Gulfstream, mezi úspěšné výrobce patří také francouzské stroje Dassault Falcon, kanadské Bombardier Global Express nebo americké turbovrtulové Beechcraft.
Pro zajímavost sousední Polsko pro stejné účely nedávno koupilo dva stroje Gulfstream G550, Německo využívá čtyři letouny Bombardier Global 5000, Maďarsko jeden stroj Dassault Falcon 7X a například dánské Královské letectvo provozuje čtyři stroje Bombardier Challenger 604. (Zdroj: ekonomika idnes)

* 24. 8. 2019 že vznikla na letišti Praha ohrada pro návštěvníky exkurzí a fotografy?

Na letišti Praha - Ruzyně vznikla pro návštěvníky exkurzí, nevím jak to nazvat, ale je to ohrada, do které jsou návštěvníci vypuštěni z autobusů a mohou pozorovat, popř. fotografovat okolní provoz. Ohrada zřejmě vznikla proto, aby návštěvníci byli pod lepší kontrolou a nemohli se nenápadně dostat, tam kam nesmějí. Letiště Praha se pravděpodobně nechalo inspirovat letištěm v Curichu. Zkrácenou verze exkurze, highlight prohlídky následuje po projetí tunelem pod ranvejí, a pak můžete vystoupit na křižovatce dráhy 10/28- 16/34 jen pár metrů od místa, kde se letouny odlepují od země. Prostě fotografický zážitek.

* 28. 8. 2019 že Technici udělali při údržbě airbusu chybu za miliony?

Během rutinní údržby se technikům aerolinky Emirates stala nevídaná chyba. Kvůli špatnému uchycení předního kola jim doslova upadl na zem obří letoun Airbus A380 registrace A6-EOP. Nikdo z techniků sice nebyl zraněn, nicméně cena opravy se podle leteckých magazínů a webů bude pohybovat v řádech milionů dolarů.

"Potvrzujeme, že během rutinní údržby došlo k incidentu," uvedly aerolinie Emirates pro list The National. "Všichni naši zaměstnanci jsou v bezpečí a nezranění. Incident teď interně vyšetřujeme," dodala firma. Původní informace hovořily o tom, že technikům letoun spadl z hydraulického zvedáku. Podle aktualizovaných zpráv pak pravděpodobně někdo začal zasouvat přední kolo letadla, aniž by si nejdřív zkontroloval, zda je Airbus A380 dostatečně zajištěn. Podle fotografie z místa má letoun značně poničenou nosní část a chybí mu jedny přední dveře. Podle webu Simple Flying pád navíc způsobil strukturální poškození jeho trupu. "Je zjevné, že letadlo ještě nějakou dobu létat nebude," .

* 29. 8. 2019 že Emirates poslaly do Prahy již druhý logojet propagující turnaj rugby v Dubai?

* 31. 8. 2019 že dnes Prahu navštívily dvě zajímává letadla z Dánska?

Tento den také Prahu navštívil poprvé Embraer E190-E2 norské společnosti Wider?e registrace LN-WEC. Letoun má MSN 20011 a používá zcela nové motory 2xPW1900G o průměru fanu 185cm, o celých 55cm větších než u původních CF34-10. Na spodním snímku nová velikost jasně vyniká.

* 5. 9. 2019 že Emirates vyřazují první A380 ze služby?

Jedná se o Registrace A6-EEH dodán 5. června 2013, stáří 6,7 let a A6-EEK dodán 30. srpna 2013, stáří 6,5 let. Letouny se budou dále používat jako zdroj náhradních dílů. Proč nebyly vyřazeny starší stroje se nám nepodařilo zjistit. Přímo do šrotu tedy nezamíří. Emirates také zrušily plány dodatečně vybavit existující A380 novými prvotřídními sedačkami.
Tržní second - hand pro aerobusy A380 selhal, o tyto poměrně mladá, ale velká letadla nemá nikdo zájem. Jediný second - hand operátor tohoto typu je Hi Fly, s jedinými ex - singapurskými aeroliniemi A380.

* 28. 7. 2019 že jsme "za plotem" potkali opět naše špičkové odborníky v oboru letectví?

* 17. 9. 2019 že USA dostali zelenou k uvalení cel na dovoz letadel Airbus?

Světová obchodní organizace WTO (World Trade Organization) rozhodla, že USA mohou uvalit dodatečná (represivní) cla na produkty dovážené ze zemí EU v odvetě za prokázanou nedovolenou státní podporu, které se těšila společnost Airbus. To otevírá prezidentu Trumpovi cestu k uvalení dodatečných cel na dovoz z EU ve výši až 10 mld. USD, platnost od 18. 10. 2019.
Washington již dříve varoval EU, že pokud tento obchodní spor v Ženevě vyhraje, je připraven uvalit cla na export z EU ve výši až 21 mld. USD. Spojené státy mají přitom právo rozhodnout, na co a jaká cla uvalí, aby kompenzovaly ztráty, které utrpěly v důsledku nedovolených dotací. Položka "dopravní letadla" je přitom na seznamu. Airbus se proto obává, že bude těmto sankcím vystaven. Opatření se přitom mohou týkat nejen letadel, ale také dovozu částí a dílů pro letadla, takže sankce mohou zasáhnout i výrobu v závodě Airbusu v americkém Mobile.
Spojené státy podaly první žalobu týkající se podpory Airbusu již v roce 2006. Spojené státy napadly, že Airbus získal půjčky na rozvoj programů A380 a A350 za výhodnějších než běžných komerčních podmínek.
Naopak WTO řeší také žalobu EU proti USA, která se týká nedovolené podpory pro Boeing. Rozhodnutí v tomto letitém sporu se očekává během osmi měsíců. Týká se mj. daňových prázdnin, kterým se těšil Boeing od státu Washington.

* 18. 9. 2019 že Super Galaxy přivezl bojové vrtulníky?

Americký obří armádní letoun C-5M Super Galaxy přistál ve středu ráno na mošnovském letišti. Ve svých útrobách přes Atlantik dopravil na ukázku bojové vrtulníky Venom a Viper, které mají ve výzbroji českého letectva nahradit dosluhující stroje Mi-24/35. Vrtulníky i transportní stroj budou lákadly víkendových Dnů v Ostravě.
S délkou fotbalového hřiště a výškou šestipatrového domu patří americký stroj C-5 už desítky let mezi největší letouny světa. Do jeho útrob se vejdou jiné letouny, helikoptéry nebo tanky. Celkem až 130 tun nákladu.

* 23. 9. 2019 že zkrachovala cestovní kancelář Thomas Cook?

Jedna z největších a nejstarších cestovních kanceláří na světě, britská firma Thomas Cook, kvůli finančním potížím zkrachovala. Jejích služeb využívalo asi 19 milionů lidí ročně. Momentálně je s touto kanceláří na dovolené v zahraničí asi 600 tisíc lidí. Bude proto nutná intenzivní spolupráce vlád a pojišťoven.
"Thomas Cook přestala fungovat, takže jsou zrušeny všechny lety této společnosti," oznámil britský úřad pro civilní letectví (CAA). Tento úřad také uvedl, že už zahájil operaci, během níž dopraví co nejdříve domů na 150 000 britských turistů, kteří jsou nyní s cestovní kanceláří Thomas Cook na dovolené. Podle BBC půjde o největší projekt svého druhu v mírové historii země. Thomas Cook byla založena v roce 1841 a patřila tak mezi nejstarší cestovní kanceláře na světě. Ve světě zaměstnávala asi 22 000 lidí, z toho 9 000 v Británii.

Thomas Cook má v Anglii zaregistrovaná tyto letadla: 27 ks A321, 7 ks A330, v Německu pod značkou Condor 12 ks A320, 25 ks B757 200/300 a 9 ks B767 300, na Baleárách 6 ks A320, v Belgii 1 ks A319, 20 ks A320 a ve Skandinávii 8 ks A321 a 4 ks A330.

* 24. 9. 2019 že také letecká společnost SAS bude měnit své barvy?

Společnost SAS představila, 21 let po poslední úpravě, své nové barvy. Ty mají podtrhnout tradiční skandinávskou identitu společnosti, ale zároveň ukázat novou budoucnost, kterou startuje příchod nových, úsporných letadel Airbus A350 a A320neo v rámci zásadní obnovy leteckého parku. Na těchto letadlech se také nový design uplatní nejdříve.
Společnost ponechává v nových barvách velký podíl modré, která pro SAS byla a zůstává typickou. Naopak z motorů mizí červená barva, kterou nahrazuje decentní stříbrná. Stříbrný je také výrazný nápis SAS na trupu. Na spodní části trupu je umístěn velký nápis Scandinavian, podobně, jako dnes vidíme u Emirates, Alitalie nebo Delta Air Lines. Upravena je také dominantní modrá na směrovce, která je nyní protažena až na trup.
Všechna letadla postupně dostanou nové barvy do konce roku 2024, a to jak v rámci obnovy leteckého parku, tak pravidelné údržby stávajících letadel. V rámci modernizace SAS převezme 80 nových Airbusů A320neo, 5ks A330, 8ks A350 a 3ks A321LR. Nová letadla společnost převezme během následujících čtyř let.

* že po Turecku i Čína otevřela své nové megaletiště?

V čínské metropoli Pekingu bylo dnes oficiálně otevřeno nové mezinárodní letiště Ta-sing. Stavba podle návrhu slavné britské architektky iráckého původu Zahy Hadid začala v roce 2014, letiště má čtyři ranveje a mělo by odbavovat 72 milionů pasažérů ročně. Slavnostního otevření se zúčastnil i čínský prezident Si Ťin-pching, který tak nevystoupil na valném shromáždění OSN.
Nové letiště by mělo nahradit starší letiště Peking Nan-jüan, které bude v budoucnosti uzavřeno. Současné pekingské mezinárodní letiště je podle počtu přepravených pasažérů druhé největší na světě po letišti Hartsfield-Jackson v Atlantě ve Spojených státech. Kapacita pekingského letiště ale nestačí a lety bývají často zpožděny. Nové letiště by mělo jeho provozu postupně odlehčit.

* 26. 9. 2019 že Letiště Václava Havla Praha nadále úspěšně včelaří?

Letiště Václava Havla Praha získalo již po šesté Zlatou medaili v soutěži Český med za svůj letošní květový med, která oceňuje zejména menší producenty českého medu vlastní produkce. Soutěž každoročně vyhlašuje Výzkumný ústav včelařský v Dole, který ohodnotil letištní vzorek nejvyšším 100 procentním hodnocením. Celkem se soutěže zúčastnilo 360 vzorků. Získaná Zlatá medaile potvrzuje dlouhodobě nejvyšší kvalitu medu produkovaného včelstvy chovanými v areálu Letiště Praha.
Letiště Praha se v době, kdy téma snižování biodiverzity nabývá stejného významu jako hrozba klimatických změn, snaží kromě chovu včel podporovat i výskyt dalších druhů hmyzu. V létě tak byly v areálu letiště instalovány tzv. hmyzí hotely a v rámci nového programu podpory biodiverzity budou následovat další aktivity.

* 26. 9. 2019 že se na letišti odstraňuje původní plot?

Před provizorní vyhlídkou v Kněževsi byl odstraněn původní ochranný plot letiště, včetně jeho základů. Nový, vyšší plot byl postaven blíže k vyhlídce, aby ochránil i nový produktovod. Spoteři si oddychli, protože dvojí plot nedával v tomto místě moc příležitostí udělat pěknou fotografii z různých míst, byť žebřík musí být dnes podstatně vyšší.

Při této příležitosti připomínáme, že bylo v plánu postavit o něco větší stupňovitou (pro spottery OK) vyhlídku. Přidáváme mapku situace:

Výstup ze Studie proveditelnosti Letecká vyhlídka Kněževes 10/2017
Požadované prvky a parametry na novou vyhlídku:
* Zkapacitnění prostoru oproti provizorní vyhlídce
* Parkovací stání pro osobní automobily
* Stojany na kola pro cyklisty
* Herní dětské prvky
* Mobilní toalety
* Odpadkové koše
* Zázemí pro pracovníka ostrahy - napojení objektu na NN, SLP
* Oplocení celého areálu s možností uzavření prostoru - běžné oplocení s brankami
* Zastřešení vyhlídky dostatečně zabezpečené proti vylezení na střechu
* Kamerový a rozhlasový systém
* Osvětlení areálu, parkoviště, přístupové rampy, schodišťových a sedacích stupňů terasy, vrcholu terasy a světla na ocelové konstrukci zastřešení
* PD musí respektovat hlavní přivaděče splaškové a dešťové vody na ČOV sever, na kanalizačních řadech jsou umístěny měřící body, které musí zůstat mimo oplocený areál
* PD musí respektovat výškové limity, ochranná pásma letiště, ochranná pásma inženýrských sítí, vzájemné uspořádání a koordinaci inženýrských sítí
* PD musí být řešena ve vazbě na stávávající stav terénu v lokalitě

* že Air Astana převzala první Airbus A321LR?

Leasingová firma Air Lease Corp. předala kazašské společnosti Air Astana první Airbus A321LR. A321LR je dodán v konfiguraci pro 166 cestujících (C16Y150). V obchodní třídě jsou plně sklopná sedadla a individuální zábavní systémem Rave s 16-ti palcovými monitory. Společnost objednala celkem sedm letounů A321XL, které budou postupně dodány během 18 měsíců. Letadla A321LR postupně nahradí u Air Astana Boeingy 757 vyrobené v letech 1996-1998. Ty společnost nasazuje na dálkové linky, kde poptávka nedovoluje nasadit větší Boeing 767.

* 29. 9. 2019 že Airbus dodal 19. září 2019 9000 A320 pro easyJet?

EasyJet momentálně používá 331 letadel a má objednáno 110. Tyto letadla se rozpustí mezi dceřinkami easyJet UK, easyJet Europe, a easyJet Switzerland.

* 1. 10. 2019 že přilétla zajímavá letadla s hokejisty NHL?

* 4. 10. 2019 že lety skupiny Ryaniar v Praze bude zajišťovat polský Buzz?

Podle informace potvrzené mluvčí společnosti Ryanair bude od 1. listopadu báze Ryanair Group v Praze provozována společností Buzz, která je dceřinou společností v rámci skupiny Ryanair. Tato organizační změna nebude mít vliv na provoz linek Ryanairu z/do Prahy.
Společnost, která měla původně provozovat jen charterové lety, rozšiřuje svou působnost i na pravidelné linky. Buzz je hlavním nástrojem expanze Ryanairu na polském trhu. Polské osvědčení přitom poskytuje Ryanairu daleko větší volnost v pracovně-právních a organizačních otázkách, než je tomu např. podle irského pracovního práva.
Změna ale neznamená pro české letušky jen výměnu uniforem, musí podepsat i nové smlouvy s nižší mzdou. Jednání firmy vůči zaměstnancům je podle výpovědí některých z nich přinejmenším nestandardní. Další záhadou bylo, jak bude vlastně pracovní poměr vypadat. V Polsku totiž letušky pracují na živnostenský list. Tzv. švarc systém u nás ale zákony nedovolují. Velká část personálu tak s podpisem otálela. "V Praze teď převládají spíše nováčci. S těmi se vedení bavit vůbec nebude a prostě je vyhodí, pokud nepodepíšou,".
Do Prahy se proto 23. září vypravila z Polska situaci řešit Karolina Wozniaková, manažerka centrály, pod kterou má Praha brzy spadnout. Nehodlala ale jednat s každým. "Řekla nám, že práci přijela nabídnout jen vedoucím kabin, ne nám, obyčejným letuškám," uvedla jedna z nich. "Úplně se s námi odmítá bavit, ohledně smluv nechce řešit nic. Baví se jen s vedoucími kabin," potvrdil její kolega.
O den později dorazily zaměstnancům smlouvy. Základní plat 450 eur (necelých 12 tisíc korun) zůstal stejný. Hodinová sazba ale klesla ze sedmi na šest eur. Členové kabin mohou měsíčně nalétat maximálně 100 hodin, přišli by tak o více než dva a půl tisíce korun. Po plošných protestech aerolinky základní plat o zhruba 100 až 150 eur navýšily.
Minulý týden nátlak manažerů na personál vyvrcholil. "Pokud se rozhodnete nepřijmout nabízenou pracovní nabídku a nepošlete naskenovanou kopii vašeho pracovního kontraktu do 27. září, budete dle stávajícího pracovního poměru přeřazeni nebo propuštěni," oznámilo e mailem vedení ve čtvrtek. Na podpis nových smluv tak měl personál necelý den.
"Většina se chystá podepsat, i kdyby plat už nezvedli. Bojí se," vypověděla jedna z letušek, která po těchto zkušenostech uvažuje o odchodu. Wozniaková při jednání s pražskými zaměstnanci použila ještě jeden argument. "Poslala nám e mail, ve kterém napsala, že pokud nepodepíšeme, přivede do Prahy jiné stevardy, kteří o místo zájem mají," vypověděl stevard, který se rozhodl nový kontrakt podepsat. (Zdroj: LN)

* * 11. 10. 2019 že Job Air má na letišti v Mošnově nový hangár?

Letecké opravny Job Air Technic připravují otevření nového hangáru na letišti v Mošnově. Nové zázemí již prošlo kolaudací, zbývá ještě dokončit stojánku, tedy manipulační prostor před hangárem. Do hangáru se vejdou dvě letadla typu Airbus A320 nebo Boeing 737. Firma patřící do skupiny Czechoslovak Group miliardáře Jaroslava Strnada do hangáru a technologie investovala 380 milionů korun. Provoz v hangáru má začít do konce listopadu.
Samotné kolaudaci předcházely předkolaudace z Úřadu civilního letectví, zkoušky hasicího systému a návštěva z Krajské hygienické stanice. V hangáru je celkem šest vodních děl s průtokem 6000 litrů za minutu. V rámci zkoušky byly spuštěny tři, tedy v polovině hangáru, a zároveň se testoval celý protipožární systém.
Nový hangár zůstane zatím ale částečně nevyužitý: na údržbu letadel nemá společnost dostatek kvalifikovaných lidí. Jde o zhruba šedesát lidí v profesích, kterých je na trhu práce nedostatek. Do dvou let chce firma sehnat 140 lidí. a při jejich nedostatku na domácím trhu se rozhlíží též v zahraničí. Letos tak například firma realizovala nábor na vzdálených Filipínách, kde se pokusila sehnat 16 zkušených leteckých klempířů. Kromě toho společnost přispěla k obnovení oboru letecký mechanik na Vítkovické střední průmyslové škole, ve firmě probíhá odborná příprava studentů a z absolventů by se mohli stát potenciální zaměstnanci.

* 14. 10. 2019 že ČSA snížily svůj závazek pořídit Airbusy řady A320Neo?

ČSA podle informace serveru FlightGlobal zrušily většinu původních objednávek na letadla Airbus A320neo. Konkrétně byla objednávka sedmi strojů ze 29. března 2016 redukována na tři letadla. Investice do nových letadel Airbus byla v minulých letech opakovaně odkládána.
Původní opce na dodávku letadel řady A320 pochází ještě z dob Jaroslav Tvrdíka. Následně využití opce podepsal v roce 2008 Radomír Lašák. V březnu 2016 pak byla objednávka modifikována na řadu A320neo s indikovaným termínem dodání letadel z továrny v roce 2021. Skupina Smartwings přitom letos potvrdila, že jedná s Airbusem o různých variantách dodávek, a to od A220 po A321LR.
Podle nové informace serveru Simple Flying změnily ČSA část objednávky na Airbusy A320neo a místo čtyř z nich dostanou A220-300. Společnost Smartwings jako většinový vlastník ČSA zatím smlouvu nepotvrdila, na její vyjádření čekáme.
Název A220 používá Airbus od loňského roku pro Bombardiery řady C, jejichž výrobu, prodej a servis krátce předtím převzal. Model A220-300 má délku 38,7 metru a rozpětí 35,1 metru a podle vybavení kabiny je určen pro 120-150 cestujících, které dopraví na vzdálenost až 6200 km. Do Prahy tato letadla zatím létají v barvách společností Air Baltic a Swiss. (Zdroj:Planes)

_________________________________________________ Z výroby __________

* 30. 6. 2019 Konverze ST Engineering A321P2F

Navazujeme na naše články o Cargo konverzích i na náš výše uvedený článek, že nejnovější klasickou konverzi A321 na A321P2F bude používat letecká společnost Qantas pro služby australské pošty.
A321 P2F je konverzní program který započal v roce 2015 společně s A320 P2F programem a je výsledkem spolupráce mezi ST Engineering, Aerobusem a EFW. ST Engineering je odpovědná za technickou vývojovou fázi, až k získání doplňkového typového certifikátového (STC) schválení European Aviation Safety Agency (EASA) a US Federal Aviation Administration. Aerobus přispěje k programu jako přímý dodavatel dat a certifikační podporou, zatímco EFW vedou celkový program i marketing & prodej.

* 16. 8. 2019 Airbus připravuje ultradálkovou verzi A350-1000ULR pro Qantas

Zdá se, že do výběrového řízení společnosti Qantas na letadla na ultradálkové non-stop linky projektu Sunrise půjde Airbus s modifikovanou verzi A350-1000. V rámci tohoto projektu spustí Qantas non-stop linky z východního pobřeží Austrálie do Londýna, New Yorku, Paříže, Kapského Města a Rio de Janeira. Alan Joyce, CEO společnosti Qantas, vyzval Airbus SE a Boeing Co., aby do výběrového řízení předložily letoun, který by absolvoval let v délce trvání asi 21 hod., a to při zajištění odpovídajícího pohodlí pro cestující. Požadavky Qantasu by sice splnil model A350-900ULR, který již provozují Singapore Airlines na dnes nejdelší non-stop lince ze Singapuru do New Yorku, ale případné použití A350-1000ULR by dále zvýšilo efektivnost spoje a posílilo šance Airbusu na získání zakázky. Oproti A350-1000 je verze ULR vybavena další nádrží pro zajištění většího doletu. Ten by měl činit takřka 20 000 km. Oficiálně však zatím Airbus vývoj této verze neohlásil. Předpokládá se, že A350-1000ULR se o získání této prestižní zakázky utká s Boeingem 777X. Boeing chce i přes odklad prvního letu 777X v soutěži zůstat a uvádí, že má pro Qantas atraktivní řešení.
Kromě zajištění potřebného doletu je důležitým aspektem zajištění pohodlí pro cestující. Airbus uvažuje použít výměnné moduly (kontejnery) umístěné v nákladním prostoru, které mohou podle potřeby sloužit jako ložnice, konferenční místnosti nebo fitness. Na vývoji těchto kontejnerů spolupracuje Airbus s firmou Safran.
Když ze singapurského letiště odstartoval loni airbus, aby po osmnácti a půl hodinách a 15344 kilometrech usedl na plochu newyorského vzdušného přístavu Newark. Dobyl tak pro Singapore Airlines prvenství v kategorii "nejdelší pravidelný let světa", když na druhé místo odsunul trasu konkurenčního Qantasu.
Australské aerolinky si však prvenství hodlají vzít během následujících let zpátky. Zajistit jim je mají lety na trase Sydney - New York a Sydney-Londýn o délce 17 tisíc kilometrů. Každá by měla trvat přes 19 hodin v závislosti na podmínkách letu. Podle šéfa Qantasu Alana Joyce představuje přímé spojení metropolí "nejzazší hranici letectví". Letecká společnost musí ale nejprve zjistit, jak lidský organismus zareaguje na více než 19 hodin v letadle nonstop. Proto letoun Boeing 787-9 Dreamliner v barvách Qantas ještě letos podnikne nejméně tři testovací lety se 40 lidmi na palubě.
U dobrovolníků z řad zaměstnanců aerolinek budou lékaři sledovat případné změny v krevním oběhu, které by mohly vyústit v nebezpečnou trombózu. Dále ohlídají příjem potravy a tekutin a podle hladiny hormonu melatoninu budou odhadovat dopady jet lagu, tedy odtržení biologických hodin pasažérů od času na hodinkách.
Pokusní králíci se stanou také z posádky. Na tak dlouhém letu se budou muset pravděpodobně prostřídat hned čtyři směny, na jednu by měly připadat zhruba čtyři hodiny. Piloti dostanou "čepice" s EEG, aby mohli lékaři sledovat změny v jejich reakcích a dokázali lépe odhadnout, kdy se do jejich výkonu začne promítat únava.
Ze všech dosavadních průzkumů leteckých společností vyplývá, že pasažéři preferují lety bez přestupu. Aerolinky se jim proto snaží vyjít vstříc, přičemž první tři nejdelší lety aktuálně provozují Singapore Airlines (let zmíněný výše), Qatar Airlines (Auckland-Dauhá; 14535km) a Qantas (Perth-Londýn; 14449km).
V ideálním případě by letadla měla létat od roku 2022. Šéf Qantasu nicméně o termínu hovoří velmi opatrně a se spoustou kdyby. Pokud testy dopadnou dobře, mělo by vedení rozhodnout o přesném datu nasazení nové linky do konce letošního roku. Zatím však není ani zřejmé, kdo nakonec letoun pro cestu přes půl světa dodá. Qantas létají jak se stroji Boeingu, tak s evropskou konkurencí od Airbusu. A i když americký výrobce získá díky testovacímu Dreamlineru výhodu, nakonec se budou Qantas pravděpodobně rozhodovat mezi modelem Boeing 777X, který však zatím komerčně nelétá, a Airbusem A350, který spojuje Singapur s New Yorkem.

* 25. 8. 2019 GE stahuje své největší motory z Boeingu

První vyrobená dálková letadla Boeing 777X, jejichž start nabral více než půlroční zpoždění, přijdou dočasně o motory GE9X. Největší proudové motory na světě stahuje do svého závodu v Ohiu k opravě jejich výrobce, společnost General Electric. Využije kvůli tomu služeb ruské letecké společnosti Volga Dnepr Airlines, která převeze motory nákladním Antonovem An-124.
GE chystá ve svém závodě úpravy motorů, které oznámila firma už v červenci na pařížském aerosalonu. Týkají se hlavně kompresoru. Právě problémy s motory jsou důvodem zpoždění náběhu nového letadla B777X, Boeing minulý týden oznámil i odklad vývoje kratší verze B777-8.
GE9X jsou největšími proudovými motory na světě, firma je testovala například i na svém firemním jumbu 747-400. Nový model vychází z motoru GE90, oproti němu má být ale o deset procent úspornější. Průměr dmychadla je 134 palců (340 cm), nejvíce ze všech motorů. Lopatky jsou z kompozitních materiálů. Jsou lehčí a pevnější než například z titanu. Lopatek je oproti předchůdci méně: místo 22 celkem 16. Průtok vzduchu přes motor je větší, díky čemuž je i úspornější.
Firma GE oznámila problémy s motorem letos v červnu. Na potíže přišla při finální fázi testování za extrémních podmínek, které nejsou běžné pro provoz letadla, ale nutné pro samotné schvalování. Šlo o nadměrné opotřebení titanových částí statoru. Rychlejší opotřebení dílů by znamenalo pro aerolinky problém v podobě častějších oprav motorů. Podobné problémy měl výrobce motorů Rolls-Royce s motory pro dreamlinery. GE už vyvinula odolnější díly, ale musí je znovu testovat.
GE si na převoz čtyř motorů najaly ruského dopravce, protože žádná z místních aerolinek nemá na přepravu motoru vážícího přes 16 tun a měřícího v přepravním stojanu zhruba 8 x 4 x 4 metry dostatečně velké letadlo.

* 9. 9. 2019 Boeing 777X má další problém

"Během finálních zátěžových testů stroje 777X na zemi se náš tým setkal s problémem, který vyžadoval pozastavení zkoušek," uvedl v sobotu mluvčí Boeingu Paul Bergman. Celkové zkoušky však běží dál.
List The Seattle Times poznamenal, že dveře v nákladním prostoru explodovaly ven během tlakových zkoušek. Ty musí stroj absolvovat kvůli získání certifikace od Federálního leteckého úřadu (FAA).
Při závěrečném testování musí stroje vydržet mnohem výraznější zátěž než během běžných provozních podmínek. Boeing incident řeší, podle firmy však nikdy nebude toto testovací letadlo nasazeno v běžném provozu.

_________________________________________________ Z Kosmonautiky __________

* 20. 8. 2019 Na Měsíci je život pocházející ze Země

Člověk na Měsíc nevkročil od roku 1972.medvídci Přesto lze říci, že na něm je pozemský život. Izraelská sonda Berešit totiž na měsíční povrch nesla Lunární knihovnu. A její kurátoři na poslední chvíli do sbírky přidali odolné pozemské želvušky. Přestože sonda havarovala, želvušky zřejmě na Měsíci "žijí" dál.
Poprvé želvušku popsal německý zoolog Johann Goeze, který tohoto půl milimetru velkého živočicha uviděl pod mikroskopem v roce 1773 a pojmenoval jej "malý vodní medvěd". Kmen se však jmenuje Tardigrada, podle latinského označení pro pomalou chůzi.
Řadí se mezi "mnohobuněčné bezobratlé živočichy", ale nejsou nijak primitivní. Mají vyvinuté svaly a pohybují se podobně jako živočichové vyšší. Jen je jejich pohyb velmi pomalý. O to jsou odolnější, dokážou přežít prakticky ve všech extrémech, které vás napadnou.
Vroucí voda? Želvušky přežijí teplotu až 150 °C. Mráz? Jedinci odolají teplotám -272,8 °C (necelý stupeň od absolutní nuly). Radioaktivita? Želvušky přežijí záření o síle 570 tisíc rentgenů (člověka zabije 500 rentgenů). Vakuum? Želvušky vydržely 12 dní ve vesmíru bez známek poškození.

* 6. 9. 2019 Indické sondě se nepodařilo měkce přistát na povrchu měsíce

Indické kosmické středisko v pátek ztratilo kontakt s modulem sondy Čandrájan-2, který měl přistát na Měsíci. Modul Vikrám byl v době výpadku komunikace jen dva kilometry nad měsíčním povrchem. Podle přímého přenosu z kosmického centra ISRO indičtí experti situaci analyzují. Následná tisková konference byla zrušena.
"Našli jsme přistávací aparát na povrchu Měsíce. Bylo to zjevně tvrdé přistání," řekl novinářům šéf kosmického centra ISRO Kajlasavadivu Sivan. Půldruhé tuny vážící modul měl podle plánu dosednout v oblasti jižního pólu. Tato oblast Měsíce dosud není prozkoumaná. Podle některých indických médií se sondě zřejmě nepodařilo snížit rychlost během přistávacího manévru, a nebyla tak schopná lehce dosednout na povrch. Sonda měla postupně rychlost snížit z 6000 km/h až na 7 km/h.
Pokud by se přistání povedlo, stala by se Indie po USA, Rusku a Číně čtvrtou zemí, jejíž modul na Měsíci přistál. Jako zatím poslední letos v lednu zdárně na Měsíc dorazila čínská sonda Čchang-e 4 také s robotickým vozítkem.

* * * PŘIPRAVUJEME

V příštím čísle se chceme věnovat zaniklé společnosti FISCHER. Pokud máte co ukázat posílejte fota/scany na naši adresu. Také budeme uveřejňovat Tabla našich válečných pilotů RAF našeho člena klubu J. Hanibala.

* 1. 11. 2019 Oznámení členům

Do tohoto data zaplatilo v roce 2019 svůj členský příspěvek 27 členů z 35. Věříme, že Vy zbývající jste si to ani neuvědomili a svůj závazek v budoucnosti vyrovnáte.

Příspěvky a náměty pro Informační Bulletin č.163 i články našich web stránek prosím nadále posílejte na naši elektronickou adresu afclub@volny.cz po př. na korespondenční adresu J. Král, Brdičkova 1914, 15500 Praha 5. Uvítáme i Vaše fota určená pro titulní strany. Velice rádi je uveřejníme.

_______________________________________________________________________

Připravila — redakční rada AFC za přispění dalších členů klubu —
Pro WEB AFC zpracoval WOM (listopad 2019)

 

Hlavní Zpět na hlavní stranu AFC    < zpět na stránku Bulletinů