Výběr z informačního bulletinu č. 166
/červenec 2020/

Klubové zprávy

_____________________________________

*** 12. 6. 2020 Přestože celostátní opatření v boji proti koronaviru rozvolňují, další naše setkání je stále v nedohlednu.

Buďme trpěliví, naše zdraví je přednější.

O dalším setkání vás bude RADA AFC neprodleně informovat.***...

*** 26. 5. 2020 Návštěva AFC střediska ČSA CATC

V úterý 26. května jsme navštívili, na základě výzvy RADY AFC pro všechny členy klubu, výcvikové středisko ČSA CATC, které se podílí na zajišťování kvalitního, komplexního provádění výcviku veškerého personálu na zajišťování letových služeb. CATC provádí výcvik profesionálů dopravního letectví od začátku do získání příslušné kvalifikace včetně jejího průběžného udržování.

Přidali jsme se ke skupině studentů University Třetího Věku při ČVUT Fakulta dopravní. Celkem nás bylo 18. Ujal se nás vedoucí výcvikového střediska pan Richard Kubelka, který hned v úvodu vyjádřil radost a oživení ve výcvikovém středisku, protože po dvou měsících "koronavirového klidu" se konečně dočkal skupiny lidí, kteří se chtěli co nejvíce seznámit s tímto prostředím.

Z původního vymezeného času 1,5 hodiny se exkurze protáhla na více jak 4 hodiny. Pan Kubelka nám představil všechny exponáty a dopodrobna vysvětlil k čemu v letecké dopravě a v letadlech slouží. Jeho poznatky byly umocněny praxí, kterou získal jako nejprve palubní průvodčí a posléze jako vedoucí palubních průvodčích. Některé jeho postřehy a doporučení pro cestující jsme přijali jako velice důležité a inspirující. Důraz na bezpečnost v letecké dopravě hraje ve výcvikovém centru hlavní roli. Jedna z mnoha doporučení je dát si jako cestující doklady, peníze a třeba i paměťovou kartu z fotoaparátu do kapes, nejlépe do ledvinky. Důvodem je, že při vzniklé mimořádné události (nouzové přistání), kdy jsou cestují z letadla evakuováni, nelze z časových důvodů otevírat horní schránky nad cestujícími a vyndávat osobní věci. Čas vymezený na opuštění letadla je limitován na 90 sekund! Tento čas je obecný pro všechny typy a velikosti letadel. Trup letadel je testován na odolnost požáru s vysokou teplotou na max. 3 minuty. Během této doby se nejen musí evakuovat cestující, ale i v poslední řadě posádka. Poslední, kdo opouští letadlo je vždy kapitán, a pokud to okolnosti dovolí, tak vždy zadními dveřmi.

Snímek dole: automatické vypadnutí kyslíkových masek pouze v případě poklesu tlaku v kabině
Při zadýmení kabiny (požár) se masky neaktivují.

Zajímavá informace se také týkala nebezpečí vznícení lithiových baterií mobilních telefonů či tabletů, Doporučení - vstupovat do letadla s vypnutými zařízeními, které jsou vybaveny lithiovými bateriemi. Samovznícení bateie není ojedinělým případem zahoření na palubě letadla.

Velkou atrakcí pro návštěvníky CATC je možnost si vyzkoušet opuštění kabiny cestujících po skluzech. Někteří si využili možnost sklouznutí a tak obdrželi speciální kombinézy, aby si nezničili své oblečení.

Na skluzavce vždy se překříženými pažemi. Skutečnost u vystresovaných cestujících bývá jiná, viz let Aloha 243 níže.

Při přistání na vodní hladině slouží následně skluzy jako rafty a jsou vybavené mimo jiné i pitnou vodou, signálním zařízení (dýmovnice, GPS lokalizér polohy, léky pro první pomoc atd.), vše uloženo v elegantním kufříčku.

Velkým tahákem na těchto exkurzí je možnost vidět letové (Flight) simulátory. CATC má k dispozici škálu všech typů simulátorů, které ČSA a Smartwings používají: Airbus A320 NEO/CEO Full Flight Simulator (FFS) je plně pohyblivý letový simulátor 7000XR Serie A320 neo/ceo od výrobce CAE certifikováný v nejvyšším kvalifikačním standardu EASA CS-FSTD(A).

Airbus A320 Full Flight Simulator (FFS) A320-214 se pohybuje se na 6 hydraulických nohách, které zaručují maximální realističnost letu. V říjnu 2014 byl updatován na poslední možnou verzi, která má z pohledu pilota LCD displeje místo CRT, nový meteoradar, digitální ISIS, nejnovější TCAS a možnost simulace datalinku pro ATC povolení, operační informace, počasí atd.

Boeing 737 MAX-800 Full Flight Simulator (FFS) certifikováný v nejvyšší kategorii D, způsobilý pro výcviky podle posledních předpisových požadavků

Boeing 737-800 Full Flight Simulator (FFS) provozuje CATC pro společnost CAE. Je certifikován v nejvyšší kategorii D a po updatu v roce 2014 je vybaven nejmodernějším vizuálním systémem CAE Tropos 6022 XR a systémem ACAS.

Nejnovějším přírůstkem do rodiny leteckých simulátorů je L 410 FFS (Full Flight Simulator) plně pohyblivý. Je využíván pro výcvik pilotů, technické a jiné výcviky pro obsluhu tohoto typu letadla.

Chtěl bych touto formou poděkovat především panu Richardovi Kubelkovi za vynikající prezentaci a trpělivost, kterou celé skupině věnoval.
Poděkování za organizaci celé akce pí. Heleně Chalupníčkové, a v neposlední řadě studentovi U3V Jindrovi Janskému členu AFC za možnost se této akce zúčastnit.
(Pro IB166 AFC : ing Roman Decastello)

_________________________________________________ Z našich sbírek __________

*** Ukázka ze sbírky autogramů pilotů RAF Jirky Hanibala

Karel Mrázek - velitel 313 čs. stíhací perutě 1941-42 - velitel čs. stíhacího wingu 1942-43

*** Ukázka: Pohledy Libyan Arab Airlines : (sbírka WOM)

*** Ukázka: Odznaky Libyan Arab Airlines (sbírka: Antonín Mareška)

*** Ukázka: Hygienické sáčky Libyan Arab Airlines (sbírka: J. B. Král)

*** Ukázka: Odznaky Loflleidir Icelandic Airlines (sbírka: Antonín Mareška)

Loflleidir Icelandic Airlines byla soukromá islandská letecká společnost se sídlem v Reykjavíku, která provozovala převážně trans-Atlantic lety mezi Evropou a Amerikou.
Rostoucí konkurence ze strany Flugfélag Íslands a ekonomický tlak během energetické krize v 70. letech vedly ke sloučení obou leteckých společností v roce 1973 do jedné holdingové společnosti, která se jmenovala Fluglei?ir . V roce 1979 získal Flugfélag Íslands veškerá aktiva Loftlei?iru a letecká společnost se stala známou jako Icelandair.
Úplně nejstarší jsou tyto látkové vyšívané, ty se používaly od založení společnosti, tedy v 50. letech až do poloviny 60. let.

Od poloviny 60.let a celá 70. léta došlo ke změně na kovové odznaky, ale opět se stejným znakem a typem odznaků a opět s názvem Loftleidir Icelandic Airlines.

Konečně v 80. letech se společnost už jmenovala jenom Lofleidir HF bez přídomku IAL, a tyto odznaky se používaly až do roku 1973, kdy došlo ke sloučení s Flugfélag Íslands a změně názvu na Icelandair.

*** Seriál na pokračování
Konverze dopravních letadel na nákladní CARGO

7. díl: 8. díl: konverze - Douglas DC-8-73AF - sbírka WOM
Douglas DC-8 je čtyřmotorové proudové dopravní letadlo letadlo, vyráběné v letech 1958 až 1972. Byl představen později než jeho hlavní soupeř Boeing 707, nicméně Douglas měl v té době silnou pozici na trhu s obchodními letadly a tak DC-8 zůstal ve výrobě až do roku 1972, kdy vznikaly nové a větší konstrukce včetně DC-10, se kterými už DC-8 nemohl držet krok. Konstrukce DC-8 však dovolila toto letadlo udržet na CARGO trhu déle než Boeing 707. Desítky DC-8 s novými motory zůstávaly v CARGO přepravě velmi dlouho, zatímco Boeing 707 ukončil velkou měrou CARGO službu už v roce 2000.

DC 8 série 63 byla poslední výrobní varianta této série. Konstrukce kombinovala dlouhý trup -61 s aerodynamickými vylepšeními, byl zvýšen obsah palivových nádrží a turboventilátorové motory JT3D-7 byly použity stejné jako měla -62. Max. váha 175 tun (159 tun). Dolet při max. užitečném zatížení byl 4110 nmi (7600 km). Bylo vyrobeno celkem 107 kusů a více jak polovina byla později konvertována na CARGO variantu.
První let proběhl 10. dubna 1967, -63 byla certifikována 30. června 1967. První letoun byl dodán pro KLM 27. července 1967. Do služby byl zařazen u KLM 27. července 1967. Poslední dodávka proběhla pro SAS v květnu 1972.
DC-8-72 a DC-8-73 byly přímé konverze z -62 a -63. Motory JT3D byly nahrazeny novými turboventilátorovými motory CFM56-2 s tahem 22144 lbf (98.5 kN) v gondolách od firmy Grumman. DC-8-71 vycházel z -61, ale vyžadoval mnohem víc modifikací, protože -61 ještě neměla vylepšená křídla ani změněné závěsy motorů jako -62 a -63. Maximální startovací vahy zůstaly stejné s malým snížením užitečné váhy díky těžším motorům. Všechny tři modely byly certifikované v roce 1982 a celkem bylo vyrobeno 110 kusů DC-8 serie -60. Výrobní program skončil v roce 1988.
pokračování příště (Pro IB165) WOM)

_________________________________________________ Zajímavosti z dopravy __________

* 19. 5. 2020 Velmi zajímavá návštěva v Praze

Na Letiště Praha přilétl Airbus A320 společnosti, která je v Česku i celé Evropě spíše výjimkou. Letadla Libyan Arab Airlines jsou pro běžný komerční provoz v Evropě zakázána kvůli opakovaným problémům s bezpečností. V případě repatriačních letů ale platí výjimka, což ukazují i jiné lety, které dopravce v minulých dnech do Evropy provedl.
Letoun přistál v Praze krátce po poledni z Misuráty na pobřeží Středozemního moře. Podle mluvčí ministerstva zahraničních věcí Zuzany Štíchové si let organizovala Libye. "Sloužil především k repatriaci libyjských občanů z Česka, odletělo zhruba 80 lidí," řekla Štíchová. Z Libye přiletělo do Česka několik desítek občanů EU, kteří se vraceli domů. Jeden z nich měl české občanství, jeden libyjské s trvalým pobytem v Česku. Z Libye létala do Prahy naposledy přímá linka v roce 1992.
Výše jsme Vám ukázali také nějaké sběratelské předměty této společnosti.

* 20. 5. 2020 Emirates

Šéf největšího zákazníka Airbusu na letadla A380 poprvé přiznal, že éra největšího osobního letadla je zřejmě u konce. Tim Clark, který vede leteckou společnost Emirates, v rozhovoru pro dubajský list The National uvedl, že současná situace na trhu urychlí zřejmě konec těchto letadel.
Podle Clarka čeká dálkovou dopravu proměna směrem k menším a úspornějším modelům A350 a Boeing 787. "Musíme se smířit s tím, že další rok či dva, možná i déle, bude poptávka po létání podstatně nižší," uvedl Clark. Pandemii koronaviru označil za "černou labuť", tedy nepředvídatelnou událost v ekonomice. "Když sečteme všechny nepříjemnosti pro globální ekonomiku od 2. světové války, nebude to stále rovno tomu, co se děje teď. Je to obrovský problém, který devastuje ekonomiku. Nyní nevidím nějakou naději ke zlepšení," dodal Clark.
Společnost Emirates plánuje zrušit až 30 tisíc pracovních míst, tedy asi třetinu současného stavu. Uvedla to agentura Bloomberg. Jednoho z největších provozovatelů dálkových letů na světě k tomuto rozhodnutí vedou dopady pandemie způsobené šířením koronaviru. Emirates měly na konci března více než 105 000 zaměstnanců. Vedle snížení nákladů tento dubajský podnik zvažuje podle zdrojů Bloombergu také urychlení dřívějšího záměru vyřadit z flotily velkokapacitní letadla Airbus A380. Emirates tento měsíc uvedly, že se zadluží u bank, aby se dokázaly vypořádat s dopady pandemie způsobené koronavirem. Firma nevyloučila, že sáhne k dalším opatřením, protože ji čeká nejobtížnější období za dobu existence. Firma, jejímž vlastníkem je vláda v Dubaji, už v březnu zastavila pravidelnou osobní leteckou přepravu. Zotavení v odvětví letecké přepravy podnik nečeká dříve než za rok a půl.
Emirates rozhodly, že vyřadí na 46 letadel A380 ze stávající flotily 115 strojů. Pojem vyřazení je eufemismem, neboť letadla zřejmě půjdou rovnou do šrotu. Přitom dalších osm strojů mají Emirates ještě převzít. Pandemie koronaviru, která vyvolala prudký pokles poptávky po leteckém cestování, se zdá být poslední ranou pro A380.

* 21. 5. 2020 Air FRANCE

Letecká společnost Air France urychlí o dva roky plánovaný konec největších osobních letadel ve své flotile. Aerolinky, které jich mají ve své flotile celkem devět, je vyřazují s okamžitou platností a už nikdy s nimi nepoletí.
Z devíti A380 ve flotile patří pět přímo Air France nebo jsou spláceny finančním leasingem, čtyři operativním leasingem. Ještě na počátku roku jich měla firma deset, první ale skončilo ve šrotu. Air France očekává, že předčasný konec A380 bude znamenat jednorázový odpis v hodnotě zhruba půl miliardy eur. Letadla nahradí ve flotile novější, menší a úspornější letouny A350 a Boeing 787.

* 22. 5. 2020 Singapore Airlines

Letecká společnost Singapore Airlines díky pandemii koronaviru poprvé po 48 letech ve svém posledním finančním roce končícím 31. března vykázala ztrátu.
Prudký pokles poptávky vedl k poklesu tržeb ve čtvrtém čtvrtletí o 22 %, firma omezila svoji kapacitu o 96 %. Společnost nechce předpovídat, za jak dlouho dojde k oživení trhu, podle vyjádření firmy záleží především na administrativních omezení pro cestování. Firma hledá zatím další zdroje financování, plánuje odklad dodávek některých letadel a zpětný leasing. Z flotily 200 letadel celá skupina provozuje aktuálně jen zhruba 10, ostatní jsou odstavena včetně A380, která čekají v australské poušti v Alice Springs.

* 22. 5. 2020 V Pákistánu se zřítil Airbus A320

Pákistánské úřady potvrdily, že při pátečním leteckém neštěstí v Karáčí zemřelo 97 z 99 lidí, kteří byli na palubě havarovaného letadla. O život nepřišel nikdo z obyvatel domů, na které letadlo spadlo. Airbus A320, který letěl do Karáčí z Láhauru, byl naposledy na technické kontrole 21. března. Úřady současně oznámili, že byly nalezeny obě černé skříňky, které budou předány vyšetřovatelům.

Do Láhauru den před nehodou přiletěl z ománské metropole Maskatu. V technické zprávě, o níž informoval pákistánský list Dawn, se uvádí, že se při kontrole nenašla žádná závada motorů, přistávacího zařízení ani žádného hlavního systému stroje. V technické zprávě stojí, že stav obou motorů je "uspokojivý" a že letadlo prochází pravidelnou údržbou. Pákistánský úřad pro civilní letectví dal airbusu povolení k letům do listopadu letošního roku.

Výrobce, firma Airbus, ve svém prohlášení uvedla, že stroj byl v provozu od roku 2004, měl za sebou 25 860 letů a 47 100 letových hodin. A320-214 AP-BLD C/n msn/ 2274, první let měl 2004-08-17 (15 let 9 měsíců starý). Společnost současně nabídla pomoc při vyšetřování nehody.

V 14:35 posádka letadla hlásila, že provádí "Go Around" a požaduje další ILS přiblížení k vzletové a přistávací dráze 25L. Posádka však řídícího neinformovala, že přistávají bez vysunutého podvozku (že by opoměli podvozek vysunout??? V historii se to už přece stalo!!, i ČSA - pamětníci ví!!). Pilot se třikrát při prvním pokusu dotkl motory ranveje. Dle zprávy CAA Pákistán, se uvádí, že rýhy od motoru č. 1 byly zjištěny na dráze ve vzdálenosti 4500 stop (1370 m) od prahu dráhy, po které následovaly odskoky a další rýhy od motory č. 2 ve vzdálenosti 1675 m. Těsně před přistáním cca 14:32 posádka hlásila řídícímu letovému provozu v Karáčí, že sestupují z 3500 na 3000 ft a usadili se na ILS pro dráhu 25L. Řídící odpověděl: "copy that, turn left heading 180". Protože by se tímto manévrem ale odpoutali od ILS, pilot odpověděl: "Pane, jsme usazeni na ILS 25L". Řídící na věži pak prohlásil, že je od RWY dělí 5 mil a následně povolil letu přitání.

Podle mapy přiblížení ILS pro letiště v Karáčí by letadlo ve vzdálenosti 5 DME mělo být v nadmořské výšce asi 1680 ft. Údaje o nadmořské výšce transpondéru zachycené Flightradar24 naznačují, že letadlo klesalo mezi 4050 a 3725 ft v době, kdy řídící hlásil že let byl 5 mil daleko. T.j. letadlo bylo mnohem výš než doporučují předpisy pro přiblížení na dráhu 25L v Karáčí. Po nezdařeném prvním přistání řídící posádku navedl do leva heading 110 a stoupání do 3000 ft. Čtyři minuty poté posádka ohlásila zastavení obou motorů a následně vyslala signál "Mayday". "Potvrďte pokus o přistání na břiše. Můžete přistát na ranveji 25," odpověděla věž, zatímco piloti se zřejmě marně snažili o vysunutí podvozku a volali "Rozumím. Mayday. Mayday. Mayday. Pakistán 8303."

Poslední snahou mělo být opět "přistání na břiše", tedy bez vysunutí podvozku, který podle dostupných informací nešel vysunout. Řídící zastavil všechny lety a povolil posádce přistát na jakoukoliv dráhu (25L a 25R).

Dle videa Airbus narazil v "natažené pozici" do obytné čtvrti "Model Colony", asi 1360 m před prahem vzletové a přistávací dráhy 25L. Letadlo se kompletně destruovalo, trosky následně vybuchly a začaly hořet.

Dva cestující pád letadla zázrakem přežili. Jedním z nich je podle regionálních úřadů ředitel paňdžábské banky Zafar Masúd. Muž utrpěl několik zlomenin, ale je podle mluvčího vlády provincie Sindh "při vědomí a dobře reaguje". Druhým je inženýr Muhammad Zubair. Ten v rozhovoru s Geo News uvedl, že se pilot pokusil přistát, letoun se dotkl země, ale byl přinucen opět vzlétnout. Po zhruba deseti minutách pilot oznámil, že se pokusí přistát podruhé a následně stroj havaroval, uvedl Zubair z nemocničního lůžka v civilní nemocnici v Karáčí. "Viděl jsem jen dým a plameny," řekl. "Slyšel jsem ze všech stran křik. Dětí, dospělých. Viděl jsem jen plameny. Žádné lidi jsem neviděl, jen jsem slyšel jejich křik," uvedl. "Rozepnul jsem si bezpečnostní pás a uviděl světlo. Šel jsem k němu a musel skočit asi tři metry, abych se dostal do bezpečí," upřesnil.

* 23. 5. 2020 Společnost Lauda ukončila provoz

Rakouské aerolinky Lauda, které jsou dceřinou firmou irské nízkonákladové letecké společnosti Ryanair, zavřou k 29. květnu centrálu na letišti ve Vídni. Zanikne tak více než 300 pracovních míst. Firma, kterou založil bývalý závodník formule 1 Niki Lauda, dnes oznámila, že se nedohodla s odbory na nové tarifní smlouvě.
Ředitelé rakouského podniku Andreas Gruber a David O'Brien dnes odbory obvinili, že svou neochotou dohodnout se "zničily přes 300 dobře placených pracovních míst". Podle nové smlouvy měl začínající člen palubního personálu ročně vydělávat 24.450 eur (asi 667.000 Kč) a pilot zhruba 117.000 eur (3,2 milionu Kč), uvedla letecká společnost. Všechny sloty společnosti Lauda jsou převedeny na letadla dalších členů skupiny - Ryanair, Buzz a Malta Air. Michael O'Leary uvedl, že zbylé letecké základny Laudy ve Stuttgartu, Düsseldorfu a v Palmě de Mallorca plánuje ponechat v provozu.

* 23. 5. 2020 Společnost Thai Airways směřuje k bankrotu

Výkonný výbor Thai Airways International rozhodl, že v restrukturalizaci zadlužené společnosti se bude pokračovat cestou bankrotu. Thai Airways, ve kterých má majoritní podíl stát, jsou celkově zadluženy částkou 2,65 miliard EUR. Dluhy společnosti narůstají od počátku roku 2013.

* 25. 5. 2020 Společnost ANA odkládá přejímku Airbusu A380

Třetí a poslední "oranžový" Airbus A380 pro All Nippon Airways (ANA) převezme společnost až ke konci roku. ANA provozuje A380 výhradně na linkách na Havaj, avšak vzhledem k propadu poptávky a restrikcích na cestování do USA letoun v danou chvíli nepotřebuje. Obě stávající A380 jsou nyní mimo provoz, stejně jako většina flotily ANA. Poslední A380 měla společnost převzít v dubnu a požádala Airbus o odklad přinejmenším o půl roku.

* 26. 5. 2020 Společnost LATAM

Letecká společnost LATAM je další velkou leteckou společností, která požádala soud o ochranu před věřiteli, stejně, jako před časem kolumbijská Avianca. Největší dopravce v Jižní Americe i s podporou části akcionářů vstoupil do bankrotové ochrany podle tzv. Chapter 11. Firmu v rozhodnutí podpořila část akcionářů včetně rodin Cueto a Amaro a také Qatar Airways. Aerolinky od nich získaly dalších 900 milionů dolarů na přežití.
CEO LATAM Roberto Alvo uvedl, že díky půjčce zůstane sice provoz letecké společnosti zatím zachován, ale hlubší reorganizaci se společnost v blízké budoucnosti nevyhne.

* 26. 5. 2020 Společnost Norwegian Air Shuttle

Letecká společnost Norwegian Air Shuttle získala tři miliardy norských korun od norské vlády formou garancí za další úvěry. Firmu současně převzali její věřitelé, kterými jsou hlavně velké leasingové společnosti včetně čínskou vládou ovládané banky.
Největším akcionářem je nově irská leasingová společnost AerCap s 15,9 % akcií, BOC Aviation patřící státní Bank Of China získala 12,7 % akcií. Podíl stávajících akcionářů byl výrazně snížen, na což akce reagovaly prudkým poklesem.
Norwegian už před několika týdny oznámily, že přechází do "hibernace" a provoz chtějí obnovit až příští rok na jaře, když očekávají větší oživení poptávky. Firma už propustila velkou část zaměstnanců. Dopravce současně varoval, že během léta bude možná potřebovat další peníze na přežití.

* 26. 5. 2020 Air Baltic unifikuje flotilu

Společnost vyřadila ze své flotily asi 40 % kapacit. Jedná se o čtyři letadla Boeing 737-300 stará cca 20 let a dvanáct letadel Dash 8-400, které mají průměrné stáří 10 let. Společnost bude nadále provozovat 22 letadel Airbus A220-300. A220 s doletem takřka 6000 km a kapacitou 145 cestujících jsou více než náhradou starých Boeingů. Cestujícím nabízí více komfortu a společnosti vyšší efektivnost, flexibilitu díly vysokému doletu a snížení nákladů díky unifikaci leteckého parku. Společnost Air Baltic objednala u Bombardier Commercial Aircraft celkem 50 letadel CS300 (A220) s opcí na dalších 30.

* 29. 5. 2020 ČSA se vrací na londýnské Heathrow

České aerolinie chtějí od 25. června obnovit lety mezi Prahou a Londýnem. Spojení zrušily Smartwings, pod které ČSA patří, loni v listopadu, teď se do britské metropole vrací na jiné letiště. Namísto Gatwicku budou v Londýně létat na hlavní letiště Heathrow, které je největším v Evropě.
Plán na zavedení letů oznámil v CNN Prima News generální ředitel Smartwings Roman Vik, zprávu potvrdila mluvčí Vladimíra Dufková. "Záleží pochopitelně na vládních opatřeních, zda bude možné let provozovat. Chceme létat denně," uvedla Dufková. Lety zatím nejsou v rezervačním systému.
Návrat do Londýna, kam z Prahy dlouhodobě létá nejvíce lidí, je do jisté míry překvapením především s ohledem na výběr letiště. Takzvané sloty, tedy práva pro přistávání a odlety v určitý čas, se prodávají na Heathrow v řádu desítek milionů dolarů. Například v roce 2016 Oman Air koupil jediný slot od Kenya Airways za 76 milionů dolarů.
České aerolinie letiště opustily už v roce 2010. Za sloty tehdy inkasovaly od British Airways 400 milionů korun. Smartwings nechtějí uvést, jak se ke slotu firma dostala. "Je to obchodní tajemství," uvedla Dufková. Naše redakce si myslí, že se může jednat i o pronájem slotu od společnosti, která momentálně do Londýna nemůže létat a nechce o něj přijít.
K tomuto bodu v exklusivním rozhovoru Jiřího Šimáně s webem "Z dopravy" říká "nechci to rozebírat, ale byla to shoda příznivých okolností. Máme dohodu s letištěm Heathrow na dobu jednoho roku a pokud tam budeme ten rok létat, smlouva bude prodloužena." Otázka: Znamená to, že jste za ně neplatili ty horentní sumy, o kterých se běžně v souvislosti se sloty na Heathrow mluví? To jsou desítky milionů liber. Odpověď: "Ne. Opakuji, že nám přálo štěstí, za normálních okolností je dnes v podstatě nemožné dostat sloty na Heathrow."

* 31. 5. 2020 DELTA se dál propadá

Největší americká aerolinka DELTA v Evropě očekává velmi omezenou poptávku po transatlantickém létání a přirovnává svoji síť linek velikostí v době po pandemii ke konci 80. let minulého století. "Naše síť mezinárodních linek se vrací do doby, v které jsme byli před třiceti lety na přelom 80. a 90. let," napsala v dopise zaměstnancům víceprezidentka Delty pro palubní služby Allison Ausband.
Delta už oznámila, že v reakci na současnou situaci vyřadí z flotily všechna letadla 777. Firma současně varovala, že bude muset dál propustit velkou část zaměstnanců. Celková síť dálkových linek prošla redukcí z 82 na 30 letů. Škrty se dotkly i spojení mezi New Yorkem a Prahou, linka je zrušena. Firma zatím neuvedla, do kterých měst se nevrátí vůbec.

* 2. 6. 2020 EMIRATES propouštějí

Letecká společnost Emirates začala s propouštěním zaměstnanců kvůli nedostatečné poptávce. Výpověď posádek A380 je v tuto chvíli poměrně logická, firma obnovuje provoz postupně zatím s menšími letadly Boeing 777. Šéf Emirates Tim Clark dnes uvedl, že postupné zlepšení situace očekává až příští rok. Současně připustil, že poptávka roste pomaleji, než očekávali. Už dříve ale odmítl úvahy o velké redukci flotily A380.

* 3. 6. 2020 !Řecko pozastavuje všechny lety QATAR Airways!

Řecko dnes oznámilo pozastavení všech letů do a z Kataru min do poloviny června poté, co 12 z 91 cestujících na letu Qatar Airways (QA), který včera přistál v Aténách, bylo pozitivně testováno na Koronavirus.
Podle místních novin Kathimerini je devět z cestujících, kteří jsou pozitivní, pakistánští občané z Gujratu, z nichž jeden má řecké povolení k pobytu. Všichni cestující, kteří letěli z Doha (DIA) na mezinárodní letiště v Athénách (ATH), byli testováni a umístěni do karantény v hotelech, dokud všichni nedostanou své výsledky do souladu se současnými zdravotními protokoly. Zprávy přicházejí jako varování vládám i dopravcům, protože v červnu a nadcházejících měsících se začnou rušit cestovní zákazy a výluky. Je to také důrazná výzva k letištím a průmyslu obecně, aby zůstaly ve střehu, protože se zdá, že pandemie neměla na světovém cestování poslední slovo.

* 3. 6. 2020 Společnost Air CANADA vyřadila poslední B767

Poslední let AC439 byla kratičká domácí linka z Montrealu do Toronta a byla uskutečněna 31-letým Boeingem 767 C-FTCA, který poprvé vzlétl v dubnu 1989. AC439 odlétl z Montrealu v 18: 30, o hodinu později přistál v Torontu a ukončil tak 38 let operací Boeing 767 pro AC. Boeing byl dodán pro Canada Airlines International o několik týdnů později a připojil se k flotile AC v březnu 2001.
Během provozní doby byl Boeing 767 páteří flotily AC a provozoval většinu linek (středních i dlouhých) v rámci své sítě. Nejdelší linkou AC provozovanou B767 byla Toronto - Tokio s dobou letu 13 hodin a 45 minut. Na svém vrcholu AC provozovala flotilu 63 ks Boeing 767 z toho 23 ks Boeing 767-200ER a 40 ks Boeing 767-300ER.

Společnost Air Canada také provozovala Boeing 767 s nejvíce letovými hodinami, než ho minulý rok vyřadila. Boeing 767-300ER C-FCAE prolétal s AC přes 138 000 hodin. Poté, co byl vyřazen, jej koupila jiná letecká společnost a bude konvertován na CARGO. Vyřazení Boeing 767 z flotily AC bylo naplánováno na rok 2019; po uzemnění B737 MAX však svou službu prodloužil. O rok později pandemie COVID19 zasáhla svět a ochromila letecký a cestovní průmysl. Pandemie přinutila dopravce urychlit vyřazení B767, ještě než se B737 MAX vrátí do služby. V reakci na COVID19 Air Canada také vyřazují starší Airbusy A319 a A320.

25 hlavních leteckých linek Air Canada pro Boeing 767-300ER bylo převedeno pod Air Canada Rouge (RV) a zůstávají v provozu, ale na jak dlouho je jiná otázka.

* 4. 6. 2020 RYANAIR jedná s našimi cestovkami

Letecká společnost Buzz patřící pod Ryanair začala jednat s tuzemskými cestovními kancelářemi o tom, že by zajišťovala dopravu jejich klientů do středomořských letovisek. Dosud mají na této přepravě dominantní podíl tuzemské Smartwings. Jednání bez dalších detailů oznámil Buzz v tiskové zprávě. Buzz má polskou licenci, kapitálově plně patří pod Ryanair holdings. Podle tiskové zprávy jde o lety na příští letní sezónu do Řecka, Turecka, Španělska a Itálie. Už od zimního letového řádu chce firma pro tuzemské cestovky létat na Kanárské ostrovy nebo Maroko. Šéf Ryanairu Michael O´Leary doporučil minulý týden české vládě, aby neutrácela peníze za státní podporu Smartwings. Firma, která vystupuje proti pomoci aerolinkám, sama čerpá ve Velké Británii státem zajištěný úvěr 600 milionů liber.

* 4. 6. 2020 RYANAIR snižuje platy

Nízkonákladový letecký dopravce Ryanair snižuje platy. Zaměstnanci přijdou o 10 až 20 % platu. Francouzská část posádky však na to konto firmu obviňuje z vydírání. Zaměstnanci totiž mohou buď sníženou mzdu přijmout, nebo ztratí práci. Na něco podobného si přitom v minulosti stěžovaly i letušky z Česka.
Podle důvěrných dokumentů, které proběhly francouzskými médii, by mělo ke snížení platů dojít letos v červenci. V příštích pěti letech by se pak hodinové mzdy měly postupně opět zvyšovat, posádka by tak na výši svých současných platů dosáhla v roce 2025. Celková ztráta v průběhu příštích pěti letech by tak měla být zhruba 12 %. Nově nastupující piloti by pak již od začátku měli dostávat snížené platy.
Proti srsti jsou Ryanairu především finanční injekce pro konkurenci. Šéf firmy, Michael O'Leary, se velmi ostře vyjádřil především směrem k Lufthanse. Německou společnost nejprve přirovnal k opilému strýčkovi na oslavě, který dopíjí sklenice ostatním. Později ještě přitvrdil a prohlásil, že se Lufthansa chová jako "závislák na cracku".
Řeč přišla i na českou aerolinku Smartwings. Ta je momentálně na pokraji krachu a měsíčně prodělává zhruba sto milionů korun. Ryanair by však v případě jejího zániku ochotně zaujal místo na českém leteckém trhu. Šéf Smartwings Jiří Šimáně to však tvrdě odmítá.
Zpátky na nebe se Ryanair chystá co nejdříve to bude možné. Podle O'Learyho prohlášení z dubna by rád naplnil letadla při první vhodné příležitosti. Bezpečností opatření podle něj však nejsou potřeba. "Náš byznys funguje, jen když zvládneme prodat většinu sedadel v každém letadle. Sociální distancování je idiotské, naprosto stačí, když budou pasažéři v rouškách" řekl O'Leary televizi BBC.

* 5. 6. 2020 Smartwings požádají stát o půjčku ve výši 900 milionů Kč

Čtvrteční setkání akcionářů - českých a čínských - bylo klíčové: dohodli se na tom, že společně vloží do firmy zhruba miliardu korun. Firma zaměstnávající 2500 lidí ve čtvrtek získala naději, že přežije svou dosud nejtěžší krizi. Akcionáři Smartwings, pod něž patří také dříve státní společnost ČSA, schválili finanční model, který by měl leteckou skupinu dovést k záchraně. A pomoc státu v podobě půjčky či garance za úvěr nebude muset být tak vysoká, jak se původně předpokládalo.
Smartwings jsou důležitým dopravcem pro české cestovní kanceláře, provozují i pravidelné linky. Jejich podíl na provozu ruzyňského letiště je zhruba třetinový. Za služby a poplatky tam firma loni zaplatila zhruba 2 miliardy korun.
Do Smartwings mají jejich čeští i čínští akcionáři vložit přibližně miliardu. Těsnou většinu akcií drží v holdingu firmy, za nimiž stojí zejména manažeři Jiří Šimáně, Jaromír Šmejkal nebo Roman Vik. Necelých 50 procent má čínská státní společnost CITIC. "Jestliže bude CITIC investovat, tak primárně proto, aby pomohl vládě, která Smartwings označila za strategicky důležitou společnost pro Českou republiku," řekl Jaroslav Tvrdík, který čínskou společnost v Česku zastupuje. Podle něj je jasné, že v současné době rozhodně nepůjde o výhodnou investici. On ani čeští spolumajitelé nechtěli být ohledně záchranného plánu příliš konkrétní. "Všichni akcionáři společnosti jsou připraveni, za předpokladu dosažení komplexní dohody všech tří stran, včetně státu, se finančně podílet na záchraně společnosti," řekla ve čtvrtek po valné hromadě mluvčí Smartwings Vladimíra Dufková. Na zmíněném setkání majitelé také schválili finanční model letecké skupiny pro letošní a příští rok.
"Primárně musí situaci řešit majitelé, kteří se musí shodnout na vlastnické strategii a na tom, jak sami posílí firmu. Stát má pouze omezené možnosti, jak jí pomoci," řekl před valnou hromadou ministr dopravy Karel Havlíček.
Společnost CITIC Group také poslala vládě oficiální dopisy, kterými ji ubezpečuje o transparentnosti své vlastnické struktury. Píše v nich, že CITIC je jediným akcionářem společnosti Rainbow Wisdom Investment Limited, což je firma, která drží více než 49 % ve Smartwings.

* 7. 6. 2020 Korean Air získá státní injekci

Jižní Korea je dalším státem, která se rozhodla zachránit největšího dopravce v zemi. Korean Air získá od vlády pomoc v hodnotě jednoho bilionu wonů, tedy přes 20 miliard korun. O pomoci informovala jihokorejská státní agentura Yonhap. Pomoc má vláda vydáním pětiletých dluhopisů, u kterých bude garantovat jejich splacení. Dopravce zvažuje ještě také vydání dalších akcií a navýšení základního kapitálu. Korean Air postupně obnovuje provoz, od 1. července se vrátila na pravidelnou linku ze Soulu do Vídně. Kdy začne létat opět do Prahy, zatím není jasné.

_________________________________________________ Z Historie __________

* 28. 4. 1988 Aloha Airlines Let 243

28 dubna 1988, byl Boeing 737 Aloha Airline N73711 nasazen na plánovanou sérii vnitrostátních letů po Havajských ostrovech. První posádka letěla tři obousměrné lety bez zvláštních příhod. Každý let probíhal z ostrova O'ahu letiště "Honolulu International Airport (HNL)" na ostrov Hawai'i letiště "Hilo International Airport (ITO)" přes ostrov Maui letiště "Kahului Airport" (OGG)", linka ještě vedla na ostrov Kaua'i na ostrovní letiště "Lihue Airport (LIH)". V 11:00 hod proběhla naplánovaná první výměna posádky pro celý zbytek dne.
Nová posádka přeletěla ostrova O'ahu letiště "Honolulu International Airport (HNL)" na ostrov Hawai'i letiště "Hilo International Airport (ITO)". Ve 13:25, let 243 odlétala zpět z letiště "Hiloa Airport" na lince do Honolulu.
Let měl trvat zhruba 35 min. Na palubě bylo 89 cestujících a 6 členů posádky. Letadlo mělo za sebou již 6 letů téhož dne, vzhledem k tomu, že letecká společnost operovala na Havajských ostrovech a vzdálenosti byly krátké, nebylo vyjímkou, že jedno letadlo vykonalo i deset letů denně.

Kapitánem byl 44letý Robert L. Schornstheimer, který měl celkový nálet 8.500 hodin z toho 6.700 na Boeingu 737. Pro Aloha Airlines létal od roku 1977. Prvním důstojníkem byla 37letá Madeline L. Tompkins, která měla odlétáno cca 8.000 hodin z toho 3.500 hodin na Boeingu 737 a pro Aloha Airlines létala od roku 1979. Jednalo se tedy o velice zkušenou posádku.
První důstojnice odstartovala a nechala letoun stoupat do předepsaných FL240. Krátce po dosažení výšky 24 000 stop oba piloti uslyšeli za sebou hlasitý třesk a hučení větru. Po pilotní kabině vířila šedivá izolace a když se ohlédli za sebe, dveře do pilotní kabiny byly pryč a průzorem nahoru viděli modrou oblohu.
Vlivem explozivní dekomprese, došlo k odtržení horní části trupu v celkové délce cca 5,5m. Kapitán okamžitě vypnul autopilota a převzal řízení. Řízení bylo volné a letoun se lehce houpal do stran. Hrozbu teď představoval chlad a nedostatek kyslíku. Poškozené rozvody rezervního kyslíku znemožnily jeho dodávku. Jedinou možností záchrany bylo okamžité klesnutí do nižších poloh. Stroj držely pohromadě jen úzké podlahové nosníky. Podlaha se prohýbala a bylo patrné, že se letadlo uprostřed bortí. Kapitán tedy okamžitě zahájil nouzový sestup.
Vysunul brzdící štíty a zvýšil sestupovou rychlost (IAS) z 280 na 290 uzlů. Kvůli velkému hluku okolí posádka pro počáteční komunikaci využívala gest. První důstojnice uvedla že sestup probíhal 4 100 stop/min. Při odtržení trupu, stále naštěstí svítil signál "připoutejte se" a tak všichni cestující seděli na svých místech. To však neplatilo o palubním personálu. Protože se jednalo o rychlé přeskoky mezi ostrovy, personál ihned rozvážel občerstvení. Letuška č.1 Clarabelle "C.B." Lansingová stála mezi sedadlovou řadou 5. Podle očitých svědků byla okamžitě vyssáta ven přes velkou díru. Její tělo se nikdy nenašlo. Letuška č. 2 stála mezi řadami 15/16 a její tělo bylo mrštěno na podlahu a utrpěla menší modřiny. Byla schopna se následně plazit uličkou a uklidňovat cestující. Letuška č.3 stála v řadě 2 a trosky stropu jí vážně poranily na hlavě. Také ona skončila v uličce mezi sedadly cestujících.
Cestující přes trosky neviděli do kokpitu a nevěděli tedy, zda jsou piloti naživu a letadlo někdo řídí. Stejně tak piloti nevěděli co se děje vzadu, přes trosky nebylo vidět a odtržená část přerušila spojení do kabiny pro cestující. Když letoun dosáhl letové hladiny 14 000 stop, piloti si sundali kyslíkové masky a při rychlosti 210 uzlů mohli konečně normálně komunikovat. Kapitán si vybral pro nouzové přistání letiště Kahului na ostrově Maui, které bylo vzdáleno přibližně 40 km. První důstojnice naladila transponder na záchranný kód 7700 a pokusila se oznámit do Honolulu (ARTCC), že let 243 se odklání na Maui. Kvůli stálému hluku v kabině nemohla slyšet žádné rádio - přenosy a nebyla si jista jestli Honolulu ARTCC slyšel komunikaci. Přestože Honolulu volání nezaslechlo ozval se řídící z letiště Kahului. V 13:53:44, první důstojnice informovala místního řídícího, "Potřebujeme pomoc. Nemůžeme komunikovat s posádkou na palubě. Po přistání budeme potřebovat pomoc pro cestující." " Žádost o sanitní vozy nebyla z této komunikace zřetelná a nebyla na letišti provedena".
Kapitán uvedl že začal zpomalovat letadlo jak se let přiblížil k 10 000 stopám. Zatáhl zpět rychlostní brzdy a začal postupné otáčení směrem ke vzletové a přistávací dráze 02 na Kahului.
Kapitán začal opatrně vysunovat přistávací klapky od 1 do 5°. Při větším vysunutí se letadlo dalo hůře řídit a tak se kapitán rozhodl vrátit klapky na 5° i pro přistání. Protože kapitán zjistil, že se letadlo přestává chovat rozumně při rychlosti pod 170 uzlů IAS, zvolil použít 170 uzlů IAS pro přiblížení a přistání.
Při takovém rozsahu poškození se jednalo o poměrně riskantní krok, nicméně kapitán neměl moc na výběr. Navíc všem potížím nebyl ještě konec. Při vysunutí podvozku, se nerozsvítila zelená kontrolka pro příďový podvozek, indikující že je podvozek vysunut a zajištěn. První důstojnice opakovala postup dvakrát, včetně nouzového manuálního vysunutí podvozku avšak kontrolka stále nesvítila. Vzhledem k situaci, kdy sice nesvítila zelená kontrolka příďového podvozku, ale nesvítila ani červená kontrolka, která indikuje závadu či nezajištěný podvozek, a vzhledem k tomu, že kapitán neměl úplný přehled o poškození letadla, se rozhodl přistát i za cenu, že podvozek nebude vysunut a od centroplánu se po přistání oddělí pilotní kabina. V takových situacích letadlo standatně udělá průlet okolo řídící věže a podvozek se kontroluje ze země a poté jsou informování piloti. V tomto případě však další okruh okolo letiště nepřicházel v úvahu. Piloti tedy nahlásili že neví, zda je podvozek vysunutý, ale přistávat budou za každou cenu.
V 13:55:05, první důstojnice informovala věž, "nebudeme mít vysunut přední podvozek" a v 13:56:14, posádka informovala věž, " budeme potřebovat veškeré emergency vybavení které máte". " při postupném posouváním plynových pák pro manévr přiblížení, kapitán ucítil určité vybočení z přímého směru, motor č.1 selhal. Ve 170 až 200 uzly IAS, chtěl motor č.1 opět nastartovat, ale bylo to bez odezvy".
Sestupový profil započal 4 míle před RWY. Kapitán přiblížení komentoval, "letadlo se trochu třáslo, mírně se kolébalo a příď jakoby pružila". "Let 243 přistál na vzletové a přistávací dráze 02 ve 13:58:45". Kapitán řekl, že byl schopen udělat normální přistání i rollout. Užíval pouze motor č.2 i s motorovým obracečem tahu včetně brzdících štítů, aby zastavil letadlo na RWY. Během přistání pak na RWY vysunul klapky až na 40° což je požadováno pro evakuaci cestujících přes křídla.. Kompletní záchranná evakuace pak byla provedena na vzletové a přistávací dráze.

Po přistání se použily evakuační skluzavky a cestující byli rychle evakuovány z letadla. Bylo hlášeno celkem 65 osob zraněných, z toho 8 vážně. jedna osoba nezvěstná. V té době, nemělo letiště žádný plán pro případ nouze tohoto typu. Zranění byli převáženi do nemocnice v cestovních dodávkových vozidel patřících cestovní společnosti Akamai Tours, a řízených jejich kancelářskými pracovníky a mechaniky, protože celý ostrov měl jen dvě sanitky. Řízení letového provozu vysílačkou požadoval Akamai o co nejvíce z jejich 15 osobních dodávek, aby mohli přepravit cestující do nemocnice a i do 3 míle vzdáleného terminálu. Dva z řidičů Akamai byli bývalí zdravotníci a tak zraněné už roztřídili na RWY. Letadlo bylo odepsáno.
Nyní už zbývalo pouze vyšetřit proč se trup odtrhl.
Hlavním důvodem byla koroze a únava materiálu. Zde je na vině teplé a vlhké podnebí na Havajských ostrovech a slaný vzduch od oceánu. Také velký počet cyklů přetlakování při startu a přistání měl zásadní vliv na únavu materiálu. V době incident mělo letadlo odlétáno 35 496 letových hodin s celkovým počtem 89 680 letových cyklů (start/přistání), což byl druhý největší počet letových cyklů všech Boeingů 737 provozovaných po celém světě. U společnosti Aloha Airlines létalo celkem 11 Boeingů 737 a z toho další 4 již překročily počet 60 000 cyklů. V součtu byla společnost Aloha Airlines první na světě v počtu letových cyklů na B737.

Trup praskl v nýtovaném spoji, kde na sebe navazovaly dva pláty. Poškození trupu muselo být patrné již před odletem, avšak v té době předpisy nenařizovaly vizuální kontrolu před letem, tak také žádná nebyla provedena.
Na Boeingu 737 výrobních sérií 152 až 291 byly spoje panelů lepené za studena epoxidovou směsí podloženou tkaninou a přenýtovaných třemi řadami nýtů. Spoje byly před lepením leptány kyselinou pro čistší povrch. Epoxidové lepidlo se skladovalo hluboce podchlazené a k vytvrzení docházelo při pokojových teplotách. Toto leptání kyselinou paradoxně zvyšovalo náchylnost povrchu ke korozi.
Boeing vydal servisní bulletin Alert Service Bulletin SB 737-53A1039 v roce 1971, kde upozorňoval na sníženou životnost spojů a možnost únavy materiálu a navrhoval systém revize a opravy poškozených spojů. FAA však nevydala příkaz k provedení revizí ani oprav a proto letecké společnosti nereagovaly adekvátně.
Pouze dostatečná pevnost podélných nosníků zabránila odtržení kokpitu od zbytku trupu a tedy pádu letadla. Část letounu před trhlinou svojí vahou tyto nosníky ohýbala a příď s kokpitem během letu kmitala v rozmezí 3 - 6° od podélné osy zbytku trupu. Po nehodě letu 243 Aloha Airlines byla nařízena revize všech letadel typu Boeing 737 výrobní série 152 - 291 která byla ještě v provozu. Celkem se to týkalo 163 letounů sloužících u 35 leteckých společností po celém světě.
Pouze dva provozovatelé se drželi doporučení Boeingu a proto u nich revize nebyla nutná. Byla to vládní letka NDR a Malaysia Airlines.

Osudová výpověď jedné z cestujících: Během rozhovoru, cestující Gayle Yamamoto řekla vyšetřovatelům, že si všimla trhliny v trupu při nástupu na palubu, ale nikomu to neoznámila.
Kapitán Schornstheimer a první důstojnice Thompkinsová obdrželi v roce 1989 od IFALPY Polaris Award. Podle havárie byl natočen film Zázračné přistání a jeden z dílů dokumentárního seriálu Letecké katastrofy.
(pro IB166 WOM: zdroj Wikipedia)

_________________________________________________ Z Cest __________

* 13. 9. 2018 po Aljašce

Jak už víte, náš dopisovatel Erik Lukeš navštívil v roce 2018 Aljašku. Pokračujeme s ním v poznávání Aljašky, tentokrát navštívíme s Erikem její ledovce:
Tentokrát si zalétáme nad vnitrozemskými ledovci v oblasti Prince William Sound a na jednom v pohoří Alaska Range I přímo pod Denali i přistaneme.
De Havilland Canada DHC-2 Beaver, N68083, Rust´s Flying Service. Tento stařičký "Bobr", je poháněn původním hvězdicovým devítiválcem Pratt and Whitney R-985. Pilot nejdříve musí z plováku zanořit ruku pod palubku a napumpovat ručně palivo. Pak rychle nahoru a startovat. Po pár otočeních startéru vyprskne obláček kouře, motor zachrchlá a potom se ozve ten nádherný pravidelný tlukot pístového motoru! Tento stroj byl vyroben v roce 1958! Původně létal jako vojenské zásobovací letadlo v Africe. Po odkoupení Rust´s byl přestavěn na plovákovou verzi.Smutná zpráva je, že tento krasavec již neexistuje. V červenci 2019 havaroval v Tutka Bay u Homeru, AK. Nehoda si bohužel vyžádala i jeden život.

Pokud si chcete přečíst více o nehodě, tak: ZDE

S tímto strojem jsem absolvoval okružní let do Prince William Sound. Vede na západ z Anchorage. Je to dechberoucí podívaná při nízkých přeletech nad plazivými ledovci Ekutna Glacier a Whiteout Glacier. A při kličkování mezi ledovými krami v Inner Lake George doslova pár metrů nad vodou jsem už trochu s obavami sledoval vzdálenost mezi koncem křídla a hladinou :-). Ale palec nahoru pro pilota! Přistání v panenské přírodě Harriman Fiordu v Prince William Sound je magický zážitek. Je to naprostá pustina, do vzdálenosti 100 km není nic, než lesy, hory, ledovce ... a medvědi. Pilot nás upozorňoval, ať se raději moc daleko do lesa nepouštíme. Jen ve skupince a dělat hluk. Měli jsme i medvědí spreje, ale...:-). Neni tu žádný signál, GPS funguje omezeně. Jen vysílačka v letadle. Kdyby vás tu zapomněli, nejspíš se stanete obědem nějakého roztomilého grizzlíka :-). A závěrem zpáteční cesta na JZ přes Whittier, dále na SZ nad řekou Portage Creek. Fotografie koryta této řeky po odlivu připomínají spíše abstrakci! Navíc jsme měli štěstí i na přílivovou vlnu. Nakonec na SZ podél pobřeží Belluga Bay zpět do Anchorage.

Kompletní album fotografií z tohoto výletu můžete shlédnout ZDE

Healy. Malé městečko na dálnici AK3 (dálnicí zde ovšem rozumějte místy i nezpevněné štěrkové cesty, kde se taktak vyhnou dva osobáky...) mezi Anchorage a Fairbanks. Z místního letiště létá firma Fly Denali okružní lety okolo nejvyšší hory Severní Ameriky Denali (dříve Mt. McKinley). Navíc s přistáním na ledovci Ruth Glacier ve výšce 3000 m.n.m. Tomu jsem prostě nemohl odolat! V "odletovém terminálu" :-) velikosti stavební buňky se vás zeptají na váhu (což je pochopitelné, zvážíme-li do jakých výšek létají...) a velikost bot. Nafasujete gumové sněhové návleky na nohy a může se letět.
De Havilland Canada DHC-2 MkIII Turbo Beaver, Fly Denali, N907KW, motor Pratt & Whitney PT6A-27 (Turbo-prop). Navíc tohle je zvlášť zpevněná verze vyráběná pro drsné podmínky Aljašky a má přezdívku "Alaska Magnum Beaver". Nejdříve jsem si myslel, že je to nějaká verze Pilata. Ramsey (pilot) mi to vysvětlil s tím, že z původní verze bobra tam už není v podstatě vůbec nic. Prý je to vzdušný tank, který pokud má křídla a motor, vydrží všechno. Po přiblížení a přistání na ledovci jsem mu naprosto uvěřil! Potom jsme se chvíli bavili o letadlech. Když jsem mu řekl, že jsem letecký fanda z Prahy (dokonce věděl, kde Praha je :-)), nabídl mi místo na pravém předním sedadle, což jsem s radostí přijal! Letěli jsme na JZ nad Range I.
Přistání na ledovci byl zážitek, na který v životě nezapomenu. Ramsey nám ale při přistání zakázal cokoli držet v ruce a museli jsme se držet sedaček. Tedy z této fáze bohužel žádné fotografie ani video. Popis snad něco napoví, ale tohle se prostě musí zažít. Po prosmýkání se skalisky bylo náhle všude jen bílo. Oslepující. Pilot si strhl sluneční brýle a s očima přilepenými na skle začal manévrovat - upřímně nechápu kam :-). Bobr dostával slušné pecky bočáku a nepřestával skákat. Až v posledních metrech se v té bělobě objevily koleje od lyžin. Letadlo hodně natočené z osy proti bočnímu větru. A pak Prásk! Prásk! Prásk! První skok by mi vyrazil z ruky cokoli! Pochopil jsem, proč se máme držet sedaček! Pak bleskové vyrovnání letadla a ty dva další skoky už byly postupně slabší. Přátelé, já jsem v životě řídil letadlo jen na Flight Simulatoru. Tehdy jsem zažil opravdovou realitu. Klobouk dolů před pilotním uměním Ramseyho a všech dalších z Fly Denali. Tohle jsou opravdoví PÁNI piloti!!!

Po podobně dramatickém startu z ledovce jsme museli s Bobry nastoupat z těch 3000 metrů o další dva kilometry výšky (Denali je šestitisícovka...). Hodně stoupavých spirál a nádherné fotky i videa. Nakonec v 5500 m.n.m. podél Denali. Ale jen na chvilku, už se mě i dalším se začalo špatně dýchat (ale na to jsme byli předem upozorněni, že pokud má někdo srdeční a respirační problémy, je účast v této výpravě na jeho vlastní riziko). Ramsey na mě nejdřív koukal trochu ustaraně, ale když viděl můj vztyčený palec, začal se chechtat a říkal "No jo, vy pozemšťani" :-). A pak skoro střemhlavý let do dýchatelné výšky. V uších nám praskalo, že se nám málem rozskočily hlavy! A Ramsey se zas jen chechtal :-).
Byl to mladík, tak jsem se ho na zpáteční cestě zeptal, zda třeba nemá ambice být dopravním pilotem u Alaska Air. Odpověď "NEVER!". Že se tu narodil, miluje tuhle zem a její přírodu. A tohle je pro něj opravdové létání. Přímý kontakt se vzduchem, skvělým strojem který poslouchá jen jeho ruce, ne tlačítka na computeru. Při cestách s prázdným letadlem si moci zakroužit, položit to na záda. A být součástí toho všeho skvělého.
Jak moc jsem mu tenkrát rozuměl!!!

Kompletní album fotografií z tohoto výletu můžete shlédnout ZDE

_________________________________________________ Víte že __________

* 22. 5. 2020 elektro letadla si zatím na plošné zavedení ještě musí počkat??

Převzato z blogu internetového deníku Neviditelný Pes
V minulém čísle jsme tady informovali o kopírovacím letu ing Kašpara z Pardubic do Prahy ovšem dnes v letadle poháněném elektřinou. Je jasné že vývoj jde stále dopředu a dochází k pomalému trendu v poklesu váhy a zvýšení kapacity baterií. Dnes jsme převzali logické úvahy současného stavu bloggera Petera Zinga z deníku NEVIDITELNÝ PES. Je na každém z Vás, jaký názor si na uvedenou problematiku uděláte. V každém případě věříme ve výzkum nových technologií. A použití baterií u letounů (větroňů) pro použití jen startu bez asistence vlečné si dovedeme představit.
Před pár dny, 13. května 2020, se u příležitosti jubilea prvního "dálkového" letu v Čechách uskutečnil rovněž historický "dálkový" let z Pardubic do Prahy, tentokrát letadlem Phoenix na elektrický pohon, a poznáním zřetelně nepolíbený redaktor ČT nadšeně básnil o zahájení nové etapy vývoje letecké dopravy.
Skutečně?
Aby se těleso těžší než vzduch mohlo v tomto prostředí pohybovat, potřebuje
a) energii, udržující ho ve vzduchu a
b) energii, potřebnou k pohybu vpřed, přičemž jedno bez druhého nefunguje.
Ano, funguje, u helikoptér, ty dokážou stát na místě jako přibité hřebíkem, což je způsobeno konstrukcí jejich nosných ploch. Ale ty nelétají dálkové lety.
Na nosnou plochu letadla působí dvě síly: té nahoru táhnoucí se říká "lift", té brzdící, dozadu a dolů táhnoucí, se říká "drag". Snahou konstruktérů je samozřejmě křídlo s efektivním poměrem lift/drag, čím větší, tím lépe. Ukázalo se, že delší a úzké křídlo má lepší poměr než krátké a široké, proto i naše elektrické letadlo je spíše kluzák, než opravdový motorový letoun.
Odpor letadla ve vzduchu je definován jeho hmotností a poměrem L/D. Např.u letadla, vážícího 70 tun (Boeing 737) a s L/D 14 to dělá 50 000 Newtonů (N) a k jeho pohybu vpřed potřebujeme výkon daný sílou (odporu) a rychlostí. Jestliže náš Boeing letí 900 km/hod, tak potřebuje pro horizontální let 12 500 kW (50 000 N x 250 m/s). Ve skutečnosti disponuje výkonem větším, kryjícím potřebu např. startu či provoz palubních agregátů.
K tomu je nutný zdroj energie, jedno jaké - baterie nebo kerosin a pro 8 hodin letu x 12 500 kW rovných 100 000 kWh pouze na pohon. V případě kerosinu natankujeme cca 9 tun - kolik tun baterií bychom museli mít na palubě?
Baterie použité v lehkém Phoenixu, váží 150 kg a mají kapacitu 35 kWh. 1 kg baterie má tudíž energetickou hustotu 0,23 kWh, anebo obráceně 1 kWh váží 4,28 kg. Kolik že to potřebujeme pro let našeho Boeingu? 100 000 kWh x 4,28 kg...
Sakra, 428 tun baterek do letadla se vzletovou váhou 70 tun nedostaneme...
Kolik váhy máme k dispozici? 20 tun kerosinu stačícího na 13 000 km? Kam s dvaceti tunami (4 600 kWh) baterek? Do křídel, jako kerosin, nelze.. Pro trasu 331 km?!
Utěšit nás může, že to jsou pouze hypotetické výpočty, protože Boeing 737 na baterky letět nemůže, nemá vrtule. Žádné velkokapacitní, dálkové letadlo dneška nemá vrtule, které by bylo možné pohánět elektromotorem.
A žádné vrtulové letadlo nelétá 900 km/h.
Anebo ano? The Guardian v lednu 2020 informuje:
E-letadlo, 62 roků starý Haviland Beaver se 6 pasažéry, který byl vystrojen novým 750koňovým elektromotorem, byl pilotován Gregem McDougallem, zakladatelem a šéfem společnosti Harbour Air. "Pro mne byl tento let jako létání s Beaverem, ale tentokrát to byl Beaver plný elektrických steroidů. Skutečně jsem musel ubrat," řekl po přistání. McDougal uskutečnil tento krátký let před asi 100 diváky krátce po východu slunce podél Fraser River v blízkosti mezinárodního letiště ve Vancouveru. Podle novinářů trval let asi 15 minut.
Co mimořádného se ve skutečnosti přihodilo? Motor dává 750 koňských sil, to je cca 560 kW. Ty ale potřeboval pouze pro start, poté byl - dle vlastního vyjádření pilota - výkon snížen na 60 %. Na těchto 60 % z 560 kW, to jest na 336 kW, letěl 15 minut a při tom spotřeboval cca 84 kWh. Pak musel přistát.
Co měl v letadle? Pravděpodobně standardní Tesla baterii vážící 540 kg a s kapacitou 85 kWh. Půl tuny paliva na 15 minut letu. Kdyby měl půl tuny benzínu a benzínový motor, mohl létat pravděpodobně 10 hodin.
Dnešní environmentalisté se svým "poručíme větru, dešti", ignorující prosté fyzikální zákony, si neuvědomují, že i jejich ideologie má hranice dané zrovna těmito zákony.
Jestli jsou i konstruktéři "Phoenixu Elektra" rovněž blouznivci? Pravděpodobně ne, ale obchodníci určitě: silně pochybuji, že tento projekt byl financován pouze z privátních zdrojů, bez subvencí z nějakého "zeleného" či "startovacího" státního fondu. Kdo by odolal, hrát si a být z toho živ? A co říct ke smyslu tohoto gagu? Záchrana zeměkoule úsporou emisí CO2? Jaké úspory? Při skladbě našeho elektrického portfolia, ve kterém tzv. obnovitelná, zelená energie nedělá ani 5 % a zbytek je vyroben "nečistě"? A to za 5 milionů (dvojnásobek benzínového)? Který nedoletí ani z Prahy do Ostravy?
Jak říkám, hračka pro movitější hipstery. Nic víc a nic méně. Ale svět to určitě nezachrání. A leteckou dopravu už vůbec ne.
(blogger: Peter Zinga)

* 26. 5. 2020 ŘLP bude modernizovat systém řízení?

Státní podnik Řízení letového provozu (ŘLP) provede kompletní výměnu řídícího systému, který je umístěn v Jenči. Díky současné krizi v létání se nebude moci spolehnout na své zisky a byl nucen si půjčit. Hodnota úvěru ve výši téměř jedné miliardy korun (35 milionů eur) má splatností sedm let. Kompletní výměnu hardwaru, softwaru i vybavení řídícího sálu zajistí francouzská společnost Thales. Ta u českých dispečerů zvítězila s cenou 35,5 milionu eur.
ŘLP kupuje systém od stejného dodavatele jako v roce 2001. Tehdy Thales dodal systém Eurocat 2000, který slouží dodnes. Nákladná výměna kompletního systému souvisí i s chystanou proměnou letových provozních služeb nad Evropou. Ty by měly být v budoucnu poskytovány v rámci takzvaných funkčních bloků a nikoli v mezích státních hranic. Měly by tak více vyhovovat potřebám leteckých firem a odpovídat vzdušným cestám nad Evropou.

* 27. 5. 2020 proběhlo přistání malého letounu na uzavřenou dráhu 06 v Praze?

V úterý večer přistálo na mezinárodním Letišti Václava Havla v Praze Ruzyni bez povolení rakouské sportovní letadlo. Dosedlo navíc na hlavní ranveji 06, která je uzavřená kvůli údržbě. Německý pilot (ročník 1941) nereagoval ani na opakované výzvy leteckých dispečerů, aby manévr neprováděl. Přistál v pořádku, incident řeší Úřad pro vyšetřování leteckých nehod.
Malé sportovní letadlo typu Mooney M20J-201MSE OE-OSF podle radaru startovalo z německého Stuttgartu. Pilot poté udělal několik "koleček" poblíž bavorského Ulmu, odkud už zamířil poměrně přímo směrem na Českou republiku a Prahu.
Hlavní ruzyňská ranvej s označením 06/24 je už přes týden uzavřena kvůli údržbě a odgumování, letadla proto přistávají na vedlejší dráze 12/30. "Dispečeři se s pilotem opakovaně snažili navázat spojení na všech frekvencích. On ale neodpovídal. Dokonce světlometem červené barvy se mu dávaly pokyny, aby na tu uzavřenou dráhu nepřistával," upřesnil mluvčí. Příkazy leteckých dispečerů však pilot nerespektoval a přistál.
Když letí podle pravidel viditelnosti (záleží také na výšce letu), nemusí se pilot takto malého letadla při vstupu do českého vzdušného prostoru hlásit. S dispečery musí začít komunikovat až v případě, že má v úmyslu vstoupit do vzdušného prostoru letiště. Protože se jedná o závažnou událost v letovém provozu, která narušila zabezpečení letiště, je celá věc v řešení Úřadu pro vyšetřování leteckých nehod. Stroj měl údajně technické problémy s elektronikou.

Ivo Lukačovič blog: Vysvětlení může být jednodušší než se zdá. Mnoho letadel ještě nemá nová radia, takže nejsou schopni naladit nové frekvence v Praze. To že dráha 06 je zavřena...no spousta pilotů NOTAMy nečte. Blíží se noc, pilot nemá kvalifikaci NIGHT, tak sedne kam to jde.

* 29. 5. 2020 QANTAS urychlil vyřazení B747?

Polovinu svého parku Boeingů 747 poslal Qantas k uložení v Mojavské poušti a poslední tři exempláře, které Qantas parkuje v Austrálii, budou následovat v červnu. Na linkách, které Jumba obsluhovala, budou nasazeny Boeingy 787.
Qantas zároveň posunul termín přejímky posledních tří Boeingů 787-9. Zároveň také zastavil obnovu interiéru u šesti ze svých dvanácti A380, přičemž o osudu těchto letadel se rozhodne později, v závislosti na různých scénářích obnovy provozu.

* 31. 5. 2020 aerolinky prodávají letenky i na zrušené lety ?

Cestující by měli být na pozoru kam si let kupují. Místo vrácení peněz pak cestujícím rozdávají vouchery. Takové jednání však podle některých advokátů není férové. Také společnost ČSA ruší lety a pak rozdávají vouchery. "ČSA se při požadavku na vracení peněz odkazuje na reklamační oddělení. Mě by ale docela zajímalo, kde a jak se dá uplatnit voucher," stěžuje si ve facebookové skupině FinČech Tomáš Pavel, ke kterému se přidávají i další, kteří zakoupili letenky do Helsinek na červen.
Česká ambasáda ve Finsku hodlá prodeje letů řešit s ministerstvem zahraničí. "Nejsme v přímém kontaktu s ČSA, ale na rozdíl od finského dopravce, který na rovinu oznámil, že se bude do Česka létat v červenci, tak ČSA prodávalo letenky už na květen a červen. Na květen to nikdo nekupoval. Teď však lidé začali letenky kupovat. Jenže ČSA lety opakovaně rušila a ruší," říká Hana Vlčková z ambasády v Helsinkách.
Aerolinky se odkazují na vládní opatření. "Let byl zrušen z důvodu ochranných předpisů vydaných vládou České republiky. Prodejní kancelář, prostřednictvím které jste si zakoupili vstupenku, bude brzy v kontaktu s nabídkou alternativních spojení. Případně můžete kontaktovat prodejní kancelář sami," stojí v mailu, který ČSA poslaly klientům.

* 3. 6. 2020 DELTA vyřadila posledního "Šíleného psa"?

Dne 2. června uskutečnila Delta poslední pravidelné lety McDonnell Douglas MD-88?a MD-90, která nesou přezdívku "Mad Dogs". Posledním pravidelným letem byla linka DL88 z letiště Washington-Dulles do Atlanty. Poté je čeká cesta do Blytheville, kde budou letadla uskladněna. Letadla McDonnell Douglas MD-88/90 tvořila po řadu let páteř vnitrostátní dopravy společnosti Delta. Během své služby přepravilo celkem 185 strojů Delty na 750 milionů cestujících.

* 4. 6. 2020 Domácí letenky zlevnily skoro o čtvrtinu ?

Během května snížily aerolinky cenu letenek na domácích linkách v průměru o 23%. Ve středu o tom informovalo mezinárodní sdružení pro leteckou dopravu IATA. Slevy jsou přitom cestou do pekel, varuje organizace. Avšak nízkorozpočtoví letečtí dopravci jako Ryanair a Wizz Air si věří.
V Evropě se nízkorozpočtové letecké společnosti jako Wizz Air či Ryanair snaží získat trh cenovými akcemi na úkor aerolinek nabízejících úplný servis. Slevy přitom nejen nabízejí, ale také žádají. Zmíněné aerolinky si jsou totiž dobře vědomy toho, v jaké situaci se nyní nachází letiště. "(Ekonomická krize) přinese posun od drahých tradičních dopravců k těm nízkorozpočtovým," cituje Varadiho The New York Times. Způsob, jakým letečtí dopravci budou obnovovat spoje, tak záleží i na ochotě letišť snížit cenu.

* 4. 6. 2020 ElAl míří k bankrotu?

Správa letišť Israeli Airports Authority (IAA) zakázala lety společnosti El Al. Společnost dluží letišti 17,3 milionu dolarů a výhled na splacení dluhu zůstává špatný. El Al po zákazu vstupu cizinců do Izraele provozoval pouze omezený počet nákladních letů.
Společnost se již několik měsíců marně snaží získat státní pomoc v podobě garancí na půjčku 400 milionů dolarů. Situace se nyní vyhrocuje a státní pomoc zůstává pro El Al poslední šancí na přežití.

* 4. 6. 2020 šéf QATAR Airways vyhrožuje Airbusu i Boeingu?

V neobvykle ostrém vyjádření, které zveřejnila agentura Reuters, hrozí šéf Qatar Airways Akbar Al Baker, že pokud Airbus a Boeing nepřistoupí na požadavek odložit dodávky nových letadel, společnost "si to bude pamatovat a žádný obchod v budoucnu už nebude". Je přesvědčen, že výrobci nemají jinou možnost než vyhovět. Qatar má u duopolu objednáno přes 160 nových letadel za asi 50 miliard dolarů v katalogových cenách. Podle stanice Al Jazeera potřebuje Al Baker přesunout první dodávky přinejmenším do roku 2022.
Jedná se o: 10x Airbus A321LR, 40x Airbus A321NEO, 29x Airbus A350-1000, 23x Boeing B787-9, 60x Boeing B777X
Tón vyhlášení ? la Michael O'Leary naznačuje, že probíhající jednání o posunutí dodávek u obou výrobců narazila. Akbar Al Baker používal výhružný tón již při několika jiných příležitostech v minulosti.
Je jen málo pravděpodobné, že by ve stávající situaci Airbus či Boeing souhlasily (bezpodmínečně) s požadavkem Qataru dodávky posunout, a to bez penalizací, které v tomto případě budou vysoké. Oba výrobci nemají možnost objednaná letadla uplatnit jinde. Není ani jasné, v jakém stadiu rozpracovanosti objednaná letadla jsou.
Zatímco Akbar Al Baker vychází z toho, že výrobci nemají jinou možnost než se podřídit, pro výrobce může být výhodnější vyúčtovat penále.
(Zdroj: Planes)

* 6. 6. 2020 tlak na výrobce letadel pokračuje?

S ohledem na propad poptávky jedná skupina Aeroflot s Airbusem i Boeingem a leasingovými společnostmi o možnosti posunout dodávky nových letadel. V letošním roce měl Aeroflot převzít celkem 31 letadel, z toho osm Airbusů A350.
Společnost by chtěla dosáhnout posunu dodávek o rok. Počty letadel bude redukovat také S7 Airlines, a to o 20 až 40 %. Společnost bude podle původních plánů pokračovat ve vyřazování starších letadel, ale posune přejímky nových.
Pokud je nám známo tak i společnost Smartwings by ráda posunula čas přejímky nových A220 na co nejzašší termín.

* 6. 6. 2020 nové objednávky letadel stagnují?

Výrobce letadel Airbus nezaznamenal za květen jedinou novou objednávku letadla a plně začíná pociťovat velkou krizi, do které se celé letectví kvůli pandemii koronaviru dostalo. Dobrou zprávou pro evropského výrobce je ale skutečnost, že během května zákazníci ani jednu objednávku nezrušili.
Airbus za měsíc předal zákazníkům 24 letadel. Ve skutečnosti jich vyrobil více, ale aerolinky je ještě nechtějí a nepřevzaly je. Například poslední ze tří objednaných A380 pro All Nippon Airways (ANA) je hotový, ale zákazník Airbusu oznámil, že ho převezme nejdříve v říjnu. Jen 4 z 24 předaných letadel byly dálkové stroje.

_________________________________________________ Z výroby __________

* 20. 5. 2020 Cessna SkyCourier

17. května absolvoval prototyp dvoumotorového turbovrtulového letounu Cessna SkyCourier svůj první let. Letadlo odstartovalo z továrního letiště ve Wichitě a absolvovalo let o délce 2 hodiny a 15 minur. Letoun pohání osvědčené motory Pratt & Whitney Canada PT6A-65SC, je vybaveno avionikou Garmin G1000 NXi. Maximální cestovní rychlost je 370 km/h a maximální dolet 1700 km.
Výrobce zatím nesdělil, kdy očekává získání certifikace a nasazení letadla do komerčního provozu. Vývoj letadla byl zahájen v roce 2017 a zákazníkům bude nabízen v několika konfiguracích. Nabídne užitečné zatížení 2720 kg.
O tomto typu jsme zde již psali, bude to vážný konkurent našeho letounu L410.

* 28. 5. 2020 Boeing obnovuje výrobu 737 MAX

K obnovení výroby došlo v závodě v Rentonu ve státě Washington. Výroba zatím podle Boeingu běží pomalým tempem, protože dochází k zavádění různých opatření zaměřených na bezpečnost práce a kvalitu. Boeing čelí rušení objednávek na nová letadla, z celkového počtu jde zatím ale jen o jednotky procent.
Boeing současně oznámil, že v první vlně propustí 6 770 lidí z celkového počtu 160 tisíc zaměstnanců. Nejde o překvapení, firma oznámila chystanou personální redukci už v dubnu.

* 28. 5. 2020 Mitsubishi pozastavuje program SpaceJet

Společnost Mitsubishi Heavy Industries oznámila, že pozastavuje program vývoje regionálního letadla SpaceJet. Výrobce se obává, že v důsledku pandemie nebudou mít letecké společnosti dostatek prostředků na nákup letadel.
Vloni byla řada MRJ rebrandována na SpaceJet, letadlo bylo přepracováno a kapacita upravena na 76 cestujících v třítřídní konfiguraci (SpaceJet M100) a 81 cestujících ve dvoutřídní konfiguraci (SpaceJet M90). Letadlo pohání motory Pratt & Whitney PW1200G. Letoun, pokud se vůbec kdy dostane do komerčního provozu, bude konkurentem Embraeru E175 a E175-E2, čínského ARJ21 a ruského SuperJetu SSJ100.

* 30. 5. 2020 elektrická Cessna Grand Caravan má za sebou první let

K testu došlo na letišti Moses Lake ve státě Washington v USA. Podle firmy má jít o první krok k masovějšímu rozšíření elektrického pohonu do letectví. MagniX nový pohon vyvíjí společně s firmou AeroTEC.
Zatímco běžně létá model Cessna Grand Caravan s motory Pratt & Whitney Canada PT6A turboprops generating s výkonem 867 koní, MagniX letadlo osadil svým vlastním elektrickým motorem Magni500 s výkonem 750 koní. Letadlo má zvládnout přepravit zhruba 4-5 cestujících na vzdálenost zhruba 100 mil. Firma pracuje na lepších bateriích, které by umožnily stejně dlouhý let s plnou kapacitou devíti cestujících.
Zatím největším problémem pro rozšíření elektřiny do letadel je hmotnost baterií, jen v tomto letounu váží dvě tuny. Podle Ganzarskiho bude provoz letadel výrazně levnější než u klasického pohonu nejen díky nižším nákladům na údržbu kvůli jednoduššímu motoru. Půlhodinový let podle něj stál zhruba 6 dolarů za elektrickou energii. MagniX zaměstnává šedesát lidí, polovinu v Austrálii, kde společnost v roce 2009 vznikla. Stojí za ní novozélandský miliardář Richard Chandler.

_________________________________________________ Z Kosmonautiky __________

* 27. 5. 2020 Počasí zastavilo odpočítávání historicky prvního startu SpaceX s posádkou

Mezinárodní vesmírná stanice očekávala přílet dvou astronautů, které k ní měla ve čtvrtek dopravit soukromá loď Crew Dragon společnosti SpaceX na nosiči Falcon 9. Mělo to být vůbec poprvé, co se taková událost odehraje. Středeční start se však nakonec neuskutečnil kvůli nevyhovujícímu počasí. Další pokus bude v sobotu 21:22 našeho času.

Stav počasí se hlídá na tisíce kilometrů severovýchodně od Kennedyho vesmírného střediska a pro start musí být splněno asi 20 podmínek, jako je rychlost větru, množství srážek, přítomnost blesků a další veličiny, do kterých je třeba "se vejít", aby bylo možné odletět.
Důležitost celé akce podtrhuje i to, že se startu, který byl plánován na 16:33 místního času (22:33 SELČ), zúčastnil prezident USA Donald Trump a viceprezident Mike Pence. Oba byli ve vládním letounu "Air Force One", který přelétl nízkým průletem nad startovací rampou.
Vše se musí v rámci testovacího letu povést, aby bylo možné říci, že je let do vesmíru se soukromými dopravci v rámci možností bezpečný.
Předstartovní přípravy začaly tři čtvrtě hodiny před očekávaným startem, kdy dal velitel letu po zvážení všech okolností pokyn k plnění nádrží palivem. To již byli na palubě hodinu a tři čtvrtě astronauté americké vesmírné agentury NASA Robert Behnken a Douglas Hurley, a tak se mohl o další tři minuty později odpoutat nástupní můstek. V záloze byla posádka složená z astronautů Mika Hopkinse a Victora Glovera.

Po odpojení můstku následovalo 37 minut před plánovaným startem zapojení bezpečnostního únikového systému lodi Crew Dragon, který má v nouzové situaci během letu (například při selhání rakety) odnést loď i s posádkou do bezpečí.
Pak se začaly nádrže plnit raketovým kerosinem (RP-1) a zároveň se do prvního stupně rakety pumpoval tekutý kyslík. Následně se tekutý kyslík začal doplňovat i do druhého stupně. To již zbývalo do startu jen 16 minut, když přišel pokyn k jeho přerušení. Bylo velmi zajímavé sledovat přímý přenos, jak se tým techniků a mechaniků opět dostavil na vrchol Falcon 9 a začal otevírat výstupní poklop Crew Dragon a doprovodil posádku zpět do centra. Zajímavé bylo, že každý člen týmu měl na starosti jen něco a vlastní otevírání a odjišťování zámků probíhalo relativně dlouho. Zatím jsme neviděli jak se tato operace přes malý otvor v plášti děje po přistání na mořské hladině, aby se celý Crew Dragon následně nenaplnil vodou a nepotopil. Samozřejmě jsou tyto úvahy liché, protože vše už bylo dávno ověřeno.
Úspěšný testovací let označovaný jako DM-2 znamená milník ve využívání opakovaně použitelných kosmických lodí, které dokážou učinit cestování vesmírem dostupnější. SpaceX už má za sebou jeden testovací let. Ten byl označen DM-1 a proběhl úspěšně loni, ale bez posádky.

* 30. 5. 2020 Sobotní start SpaceX s posádkou proběhl tak jak měl

Teprve několik hodin před startem padlo rozhodnutí, že se začne s odpočítáváním historicky vůbec prvního letu soukromé lodi s posádkou už dnes a že se akce rovnou nepřesune na neděli, kdy má být příznivější počasí.
Počasí zastavilo vůbec první pokus o start rakety Falcon 9 s pilotovanou lodí Crew Dragon k Mezinárodní vesmírné stanici (ISS). To bylo ve středu necelých 17 minut před samotným startem, důvodem byla hustá mračna a riziko blesků.
Oba členové posádky lodi Robert Behnken a Douglas Hurleya, kteří již dříve ve vesmíru byli, mají s přesuny termínu startu své zkušenosti. Hurley poznamenal, že při jeho prvním letu s raketoplánem Endeavour byl start odložený pětkrát. Dílem to bylo počasím, dílem technikou. Odkládání startů tak není u vesmírných letů z amerického mysu Canaveral žádnou novinkou, zvláště těch s posádkou. Je však třeba připomenout, že z území USA letěli lidé do vesmíru naposledy v roce 2011 raketoplánem Atlantis. O té doby si NASA kupuje sedadla pro své astronauty v ruských lodích Sojuz. Právě úspěšná mise Crew Dragon s posádkou má tuto závislost odstranit.
Zpět k předstartovním přípravám lodi. Po odpojení můstku následuje 37 minut před plánovaným startem zapojení bezpečnostního únikového systému lodi Crew Dragon, který má v nouzové situaci během letu (například při selhání rakety) odnést loď i s posádkou do bezpečí.
Dvě minuty poté se začnou nádrže plnit raketovým kerosinem (RP-1) a zároveň se do prvního stupně rakety pumpuje tekutý kyslík. Následně se tekutý kyslík začne doplňovat i do druhého stupně. To již zbývá do startu jen 16 minut.
V čase T-7 (označuje kolik minut zbývá do startu) se začíná s ochlazováním motorů. O dvě minuty později je celý stroj odpojen od vnějšího přívodu energie a převeden na vnitřní.
Pak jde již vše ráz na ráz. Minutu před samotným startem provádí velitel letu poslední předletovou kontrolu a začíná natlakování nádrže na letový tlak. Finální povolení ke startu pak přijde 45 sekund před samotným zážehem, aby se tři sekundy před startem spustila sekvence vedoucí k zážehu.
Přesně 58 sekund po startu se raketa dostane do momentu, kdy musí odolávat největšímu mechanickému zatížení, což se označuje jako MaxQ. Raketa poté vystoupá až do bodu, kdy se vypne její první stupeň (MECO), což se stane 2 minuty a 33 sekund po startu. Během dalších tři sekund je první stupeň Falconu 9 oddělen a poputuje na přistání na mořské plošině OCISLY. Asi osm sekund letí stroj setrvačností, než se spustí motory druhého stupně. Ty budou zbytek rakety pohánět několik minut, aby se v T+8:47 po startu vypnuly (SECO) a dvanáct minut po startu spolu s druhým stupněm oddělily od samotné lodi. Ta se tak již bude muset spoléhat už jen na své motory. V té době už je Crew Dragon i s posádkou ve vesmíru.
Ještě mezitím však loď a její posádka provede všechny potřebné úkony, které ji k ISS dovedou. Doug Hurley musí provést testy, které ukážou, zda Crew Dragon dokáže automaticky řídit loď a že se nic nepokazilo. Termín dokování u ISS se může ještě měnit a trvat až dva dny v závislosti na množství testů, které budou NASA a SpaceX provádět.
Celý let na orbitě lze rozdělit na několika částí. Začne přiblížením za pomoci zážehů motorů lodi k místu, kde je ISS, aby se následně srovnala rychlost lodi s rychlostí stanice. Pak přijde čas na přibližovací část následovanou dokováním a natlakováním přechodové části. Po dokončení těchto akcí bude posádka moci otevřít poklop a posléze vstoupit na palubu ISS.

Poté, co loď dorazila na oběžnou dráhu, začalo 19-ti hodinové pronásledování Mezinárodní vesmírné stanice, které začalo několika zážehy. Astronauté také provedli několik manuálních letových testů. To proto, že je to stále testovací mise, kde je třeba vyzkoušet, jak se loď chová a zda reaguje správně na ruční řízení.
Loď měla provést v 16:29 hodin CEST sérii automatických manévrů, které ji měli postupně měli přiblížit k doku ISS. Stihla to ale o pár minut dříve a přistála v 16:16. Stalo se to asi 422 kilometrů nad zemí, když byla Mezinárodní vesmírná stanice nad severní hranicí Číny a Mongolska.
Po úspěšném zadokování, standardní kontrole těsnosti a tlaku se otevřely poklopy mezi oběma kosmickými loděmi. Členové posádky Douglas Hurley a Robert Behnken byli uvítáni na palubě Mezinárodní vesmírné stanice a stali se členy posádky Expedice 63.

* 30. 5. 2020 raketa společnosti Virgin Orbit selhala

První demonstrační let rakety Launcher One se nezdařil. Za problém může zatím blíže nespecifikovaná porucha. Vypuštěná raketa měla běžnou dráhu dopravit satelit, selhala však krátce po startu. Více než 21 metrů dlouhá raketa Launcher One měla odstartovat ve výšce 10 600 metrů ze speciálně upraveného letounu Boeing 747 pojmenovaného jako Cosmic Girl (Vesmírná dívka) a chce jí využít pro vynášení menších satelitů.
"V první fázi letu (rakety) se brzy vyskytla anomálie. Budeme vědět více, až naši inženýři zanalyzují hory dat, která jsme dnes sesbírali," stojí v prohlášení. Virgin Orbit je spojená s další Bransonovou firmou Virgin Galactic, která plánuje pořádat turistické lety do vesmíru. Stejný cíl si vytkly také další soukromé společnosti - Blue Origin zakladatele Amazonu Jeffa Bezose či SpaceX šéfa Tesly Elona Muska.

_______________________________________________________________________

Připravila — redakční rada AFC za přispění dalších členů klubu —
Pro WEB AFC zpracoval WOM (červen 2020)

Upozornění:
Minimální členský klubový příspěvek na rok 2020 je stále pouhých 100 Kč. Nečekejte s uhrazením.
Příspěvky a náměty pro Informační Bulletin č.167 i články našich web stránek prosím nadále posílejte na naši elektronickou adresu

 

Hlavní Zpět na hlavní stranu AFC    < zpět na stránku Bulletinů