Výběr z informačního bulletinu č. 169
/březen 2021/

Klubové zprávy

_____________________________________

*** Na titulní stránce autor článku "A310 u ČSA" František Fittner, najdete v sekci Z historie.

*** V bulletinu dále najdete Vaše sbírkové předměty týkající se A310 ČSA.











_________________________________________________ Z našich sbírek __________

*** Ukázka ze sbírky autogramů pilotů RAF Jirky Hanibala

Antonín Liška - stíhač 312. čs stíhací peruti Královského letectva

*** Ukázka: bezpečnostní instrukce A310 ČSA (sbírka: M. Hoštička)

*** Ukázka: placky a piny A310 ČSA (sbírka: Antonín Mareška)

*** Ukázka: Pohlednice A310 ČSA (sbírka: WOM)

*** Ukázka: Karty - přívěsky A310 ČSA (sbírka: WOM)

*** Ukázka: Modely A310 ČSA (sbírka: WOM)

*** Ukázka: Publikace 75 - let ČSA - A310 ČSA (sbírka: Viktor Savický)

*** Ukázka: Grafické listy 80 - let ČSA - A310 ČSA (sbírka: Antonín Mareška)

*** Ukázka: Reklamní tabulka se stojánkem na stůl - A310 ČSA (sbírka: J. B. Král)

*** Ukázka: ČSA bylo atraktivní i pro bankovní sektor - A310 ČSA VISA + kalendářík (sbírka: J. B. Král)

*** Ukázka: Přívěsek + visačka na krk - A310 ČSA (sbírka: J. B. Král)

*** Ukázka: Různé - A310 ČSA (sbírka: J. B. Král)

*** Ukázka modelů: Dodatek k číslu IB168, které se věnovalo výročí společnosti QANTAS (sbírka: R. Decastello)

*** Seriál na pokračování
Konverze dopravních letadel na nákladní CARGO

11. díl: konverze - DC-10-30 na DC-10CF sbírka WOM

Konstrukci DC-10 zahájil McDonnell Douglas v roce 1967. Bylo to první komerční dopravní letadlo po sloučení společností McDonnell a Douglas v roce 1967. Letoun byl navržen na základě požadavků letecké společnosti American Airlines jako "widebody" letadlo, menší než Boeing 747, ale schopné dálkových letů a operovat z letišť s kratší vzletovou a přistávací dráhou. DC-10 poprvé vzlétl 29. srpna 1970. Konkurenční Lockheed současně vyvíjel TriStar. DC-10 verze byla určena pro domácí linky s doletem 3800 mil (6112 km). Verze 30 byla typická nákladní verze s doletem 6220 mil (10010 km) nebo s maximálním užitečným zatížením 7410 km. Verzi 40 (většinou objednávaly aerolinky z orientu a Japonska) měla typický dolet 5750 mil (9265 km) nebo s maximálním užitečným zatížením 7520 km. Verze 40 byla poháněná motory Pratt & Whitney, zatímco verze 10 a 30 motory General Electric. Jeden z hlavních viditelných rozdílů modelů je, že verze 10 má tři soubory podvozků (přední a dva hlavní) zatímco verze 30 a 40 mají čtyři (přední a 3 hlavní), zvláštní střední hlavní podvozek podpírá váhu střední části trupu.
První finální DC-10 opustilo výrobní linku v prosinci 1988 a bylo předáno Nigerian Airways na začátku roku 1989. I přes problémové začátky, DC-10 nakonec prokázalo že bylo - a stále je - letuschopné letadlo, které milují inženýři i piloti. Bohužel etadla DC-10 si v sedmdesátých letech díky několika nehodám vysloužila image "nebezpečného" letadla. Po problémech s nákladními dveřmi, které způsobily několik havárií (mimo jiné i nehodu letadla Turkish Airlines v roce 1974, jež si vyžádala 346 lidských životů), musela letadla DC-10 projít povinným redesignem dveří. Nehoda American Airlines v Chicagu v roce 1979, při níž přišlo o život 273 lidí, vedla dokonce ke krátkodobému zákazu letů DC-10. Tato nehoda, stejně jako všechny další, však již nebyly způsobeny konstrukčními chybami. Haváriím se však v sedmdesátých letech dostalo značné publicity, a ačkoliv je z dlouhodobého hlediska bezpečnost DC-10 srovnatelná s konkurenčními letadly, pověst těchto strojů značně utrpěla.

Varianty:
DC-10-10:
Základní verze, která poprvé vzlétla v roce 1970. Hlavními zákazníky pro tuto domácí verzi byli American Airlines a United Airlines. DC-10-10 používaly motory General Electric CF6-6, které byly první civilní velmi úspěšné motory.
DC-10-10F: Konvertibilní osobní/nákladní dopravní letoun.
DC-10-15: Verze určená pro použití v klimaticky teplých krajinách s vyšší nadmořskou výškou letišť. Verze 15 byla vybavená motory General Electric CF6-50 s vyšším tahem. Bylo postaveno jen 7 ks pro mexické přepravce Aeromexico a Mexicana. Tato verze byla vyrobena v roce 1979.
DC-10-30: Nejběžnější model, s turboventilátorovými motory General Electric CF6-50 a větší palivovou nádrží, která zvětšila dolet. Byl to druhý model dlouhého doletu po DC-10-40 a velmi populární mezi evropskými přepravci. Byl vyráběn od roku 1972.
DC-10-30CF: Konvertibilní osobní/nákladní dopravní letoun.
DC-10-30ER: Verze s větším doletem.
DC-10-30F: Nákladní verze.
DC-10-40: První dálková verze, s motory Pratt&Whitney JT9D. Tato verze měla nejprve označení DC-10-20, ale později byla přejmenována na DC-10-40 na žádost Northwest Orient Airlines. Tento US přepravce a JAL byly jediné aerolinie, které si objednaly 40 ks. Verze byla vyráběna od roku 1972.
pokračování příště (Pro IB169) WOM)

_________________________________________________ Zajímavosti z dopravy __________

* 1. 12. 2020 Věk letadel

Pandemie letos uvedla řadu starších letadel do urychleného důchodu, čímž se snížil průměrný věk flotil na světě. Nebylo neobvyklé letět komerčním letadlem, které se denně používá po dobu 20 nebo dokonce více než 30 let. Existuje častá mylná představa, že pokročilý věk může znamenat, že letadlo je méně spolehlivé nebo dokonce méně bezpečné. To obecně neplatí, pokud je v provozu s renomovanou leteckou společností, která má dobré postupy údržby. Většina letadel je zkonstruována tak, aby mohla létat alespoň několik desetiletí a potenciálně mnohem více (ačkoli 70+léta kariéra DC-3 je velmi vzdálená). A abyste skutečně porozuměli věku letadel, musíte se podívat na dva faktory, které přesahují věk: letové hodiny a tlakové cykly.
Většina komerčních letadel může v provozu vydržet asi 30 let, ale to hodně záleží na tom, jak byly používány a kolik vzletů a přistání absolvovaly. Proto se při hodnocení staršího letounu profesionálové podívají na počet nalétaných hodin a hlavně na počet přetlakových cyklů. Jakmile letadlo dosáhne svého horního limitu pro tyto metriky, může se problémem stát únava kovu.
Boeing uvedl, že 747 zvládne až 35 000 cyklů přetlaku a 165 000 letových hodin. Cyklus je jedno natlakování a odtlakování - obvykle jeden vzlet a přistání. Model 777-300ER dokáže 60 000 cyklů, ale pouze 160 000 hodin. Jen málo letadel v provozu je dnes ještě blízko těmto limitům.
Menší letadla s kratšími lety častěji dosáhnou konce životnosti po méně hodinách, ale mohou být navržena tak, aby zvládla mnohem více cyklů. Je to dobrá zpráva například pro Hawaiian Airlines, že jeho letadlo - B717 pro krátké lety mezi ostrovy - může projít 110 000 tlakovými cykly.
Je možné, že kterékoli dané letadlo může tyto údaje překročit, ale stále jsou limity, do kterých byly testovány. Letecká společnost by teoreticky mohla provádět nezbytné kontroly, aby letadlo mohlo létat déle. Často se však stává, že v tak pokročilém věku začnou náklady na údržbu a kontrolu převažovat nad výhodami udržování letadla.
Může být zajímavé, že nejstarší letadlo, které pravidelně sledujeme na Flightradar24, je Curtiss Wright Travel Air B-4000, které je staré neuvěřitelných 91 let. Když se rozhlížíme po starých tryskáčích, je 53 - letý DC-9 jedním z nejstarších, který stále pravidelně létá - ačkoli toto letadlo ex-TWA bylo konvertováno tak, aby přepravovalo pouze náklad. Většina z nejstarších letadel, na kterých můžete jako cestující stále létat, byla postavena v 70. letech, i když v poslední době se nedá říci, kolik z nich zůstane aktivních, jakmile se létání opět zvedne. Jedním z obzvláště přitažlivých a starodávných letadel je B747-200 létající pro společnost Saha Airlines v Íránu, kterému je nyní 42 let.
Když zjistíte, že létáte ve zcela novém letadle, je to obvykle docela zřejmé. Všechno vypadá čistě a svěže, sedadla jsou vybavena nejnovějšími designy a technologiemi a pak tu je nová vůně letadla. Ale tyto věci mohou klamat. Viděli jsme spoustu případů, kdy starší letadlo dostane svěží interiér a cestující poznamenávají "nové letadlo" na palubě, například na jednom z letadel United Airlines 767-300 vybavených nejnovější obchodní třídou Polaris a sedadly prémiové ekonomiky. Tato letadla uvnitř vypadají skvěle, ale většina z nich má více než 20 let. A pokud jde o drak letadla, zbývá v nich spousta potenciálního života (ačkoli to, zda budou z ekonomických důvodů vyřazeni ze služby, je jiný příběh).
Relativně staré B747-400 v British Airways, které jsou nyní odesílány do důchodu, měly původně létat ještě několik let. Ano, jsou staří, ale velká část jejich brzkého vyřazení z provozu spočívá v tom, že jsou nakonfigurováni s příliš mnoha prémiovými sedadly, než aby byly v současné době ziskové.
Realita je taková, že v průběhu životnosti daného letadla bude vícekrát rozebrán a několikrát přestavován, během pravidelných "těžkých" údržbách. Během těchto kontrol se odstraní, zkontroluje a případně vymění téměř každý kousek interiéru. Pravidelně jsou také opravovány motory. Samotný drak letadla je jediným kouskem, který zůstává víceméně stejný - a svědčí o konstrukci moderních komerčních letadel, která mohou tak dlouho bezpečně létat.
(Autor: Gabriel Leigh, pro AFC přeložil WOM)

* 13. 11. 2020 Havárie An-124-100 Volha Dněpr Airlines

Antonov An-124-100 registrace RA-82042, provozovaný společností Volga-Dnepr Airlines na letu 4066 z letiště Soul-Incheon v Jižní Koreji na letiště Vídeň-Schwechat v Rakousku se zastávkou pro palivo na letišti Novosibirsk-Tolmachevo v Rusku měl havárii. Letadlo dorazilo do Novosibirsku 12.listopadu 2020 v 17:39 hodin místního času. Následující den bylo letadlo připraveno na pokračující let do Vídně. Z dráhy 25 letadlo vzlétlo ve 12:09 hodin místního času (05:09 UTC). Během vzletu se na motoru č. 2 (Lotarev D-18T) roztrhly lopatky jeho dmychadla. Letová posádka provedla obrat v malé výšce pro přistání zpět na dráhu 25 s délkou 3600 m. Během přistání letadlu zkolaboval příďový podvozek, možná také z důvodu překročení max přistávací váhy. Ze zprávy však není jasné jestli se podvozek nesklopil až v předpolí RWY, kde se letoun zaryl do zasněžené zeminy (což by bylo pravděpodobnější). Na palubě bylo 14 osob a 84t nákladu (automobilové náhradní díly). Rozpadávající se dmychadlo motoru těžce poškodilo trup a křídlo. Kusy motoru zasáhly i blízký hangár, kde prorazily střechy. Během incidentu nebyl nikdo zraněn ani v letadle, ani na zemi. Letadlo se zastavilo v předpolí dráhy 25 cca ~200 m za jejím koncem a nezačalo hořet. Je však pravděpodobně na odpis. Antonov byl v provozu od roku 1991.
Měli jsme štěstí na fotografie tohoto letadla, protože ještě 20. 10. 2020 se krátce zastavilo v Praze. Viz další fotografie.

Mezinárodní letiště Novosibirsk-Tolmačovo
Letiště bylo uvedeno do provozu 12. července 1957, kdy z Tolmačova vzlétnul první linkový Tupolev Tu-104 do Moskvy. Roku 1995 bylo převedeno na akciovou společnost a 49% akcií bylo privatizováno. V roce 1997 byl otevřen nový mezinárodní terminál, schopný odbavit 450 cestujících za hodinu, terminál pro vnitrostátní lety byl roku 2006 kompletně zrenovován. V roce 2010 byla dokončena nová vzletová a přistávací dráha (16/34). O rok později získalo Tolmačovo jako druhé letiště v Rusku certifikát pro přijímání Airbusu A380 a jako první v Rusku začalo přijímat nákladní B747-8 společnosti Cargolux. Roku 2015 byla dokončena další velká rekonstrukce. Na letišti Tolmachevo jsou dvě (3600 m a 3605 m) aktivní přistávací dráhy spolu s jedním velkým terminálem pro cestující se dvěma propojenými úseky (část A pro vnitrostátní lety (25 000 metrů čtverečních), 18 odbavovacích přepážek, 2 mosty, kapacita 1 800 cestujících / hodinu a oddíl B pro mezinárodní lety (27 000 metrů čtverečních (290 000 čtverečních stop), 14 odbavovacích přepážek, 3 mosty, kapacita 1 300 cestujících za hodinu ), 2 nákladní terminály a 61 stání letadel. Dráha 16 je vybavena ILS CAT II, která umožňuje provoz letadel do nízké výšky (30 metrů) a viditelnosti (350 metrů).
Letiště se nachází uprostřed trasy z některých důležitých východoasijských měst (např. Soul, Šanghaj, Hongkong atd.) do Evropy, což je pro nákladní letecké společnosti atraktivní pro použití při zastávkách pro doplňování paliva. Slouží také jako záložní letiště na polární trase.
Tolmačovo je nejrušnější letiště na Sibiři a šesté nejrušnější letiště v Rusku. Je to také nejrušnější regionální tranzitní letiště v Rusku po MOW v Moskvě. V roce 2019 letiště obsluhovalo 6 747 151 cestujících (+ 14,2%) a odbavilo 34 142 tun nákladu (+ 7,0%).
Mezi plány dalšího rozvoje patří výstavba nové pojezdové dráhy pro rychlé opuštění RWY a 4 stojánky pro širokotrupá letadla. Dne 15. září 2020 zahájilo letiště stavební práce na novém terminálu. Práce provádí dodavatel Ant Yap? (Turecko). Výstavba terminálu o rozloze 56 000 metrů čtverečních bude dokončena ve 3Q 2022. Práce druhé fáze budou dokončeny do roku 2025.
Na letišti se také nachází 337. nezávislý vrtulníkový pluk (dříve nazývaný 562. letecká základna (Army Aviation)), který létá s letouny Mil Mi-24 P a Mil Mi-8 AMTSh-V. Letiště má status vojenské / mezinárodní veřejné.
Horší je, že po selhání motoru v Novosibirsku dopravce dobrovolně uzemnil všechny Ruslany Zpráva přichází v době, kdy má dopravce velmi vytížené kapacity a vrcholí každoroční nákladní špička v letecké dopravě. Ruslany této společnosti se objevují pravidelně v Česku, i na jaře přivážely z Číny zdravotnický materiál. Dopravce své rozhodnutí označil jako "zodpovědný krok". Ruským úřadům oznámil, že všech osm strojů ve flotile vyřadil dočasně z provozu.
Jeden z motorů nešlo vypnout a běžel dál tři hodiny i po nouzovém přistání, motor č. 2 byl poškozen. Podle výpovědi kapitána vybuchl motor č. 2 krátce po vzletu. I přes skutečnost, že přestala fungovat elektronika, piloti ztratili možnost komunikace, bylo možné letadlo dál ovládat. V provozu je celkem jen dvacet těchto strojů.

* 15. 11. 2020 Zima přichází a to je problém pro uložená letadla

Vzhledem k tomu, že letecké společnosti byly nuceny dát svá letadla do krátkodobého nebo dlouhodobého skladu letadel, měly společnosti, včetně organizací pro údržbu, opravy a generální opravy (MRO), rozkvět, protože po skladování nebo uchování letadel byla bezprecedentní poptávka. Nyní, když není v dohledu žádné oživení a přicházejí zimní měsíce, představuje drsné počasí problém pro všechny zúčastněné strany.
Jelikož první vlna krize COVID-19 dosáhla svého vrcholu v dubnu, bylo zaparkováno 82,1% letadel s úzkým trupem a 85,9% letadel s širokým trupem, uvádí údaje Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO). Odstávka regionálních letadel dosáhla svého vrcholu v květnu 2020, kdy bylo zaparkováno 77,6% celosvětové flotily. Nákladních letadel bylo ušetřeno, protože počet světových nákladních flotil poklesl až v únoru 2020 - a od té doby pouze vzrostl.
Počet uložených letadel, bohužel pro letecké společnosti, by se mohl jen zvýšit. Krátkodobé zotavení není v dohledu, protože velkokapacitní letní měsíce pominuly. Například v průběhu roku 2019 došlo k viditelnému poklesu a špičce v číslech provozu společnosti Ryanair. Pokud letecká společnost přepravila v únoru 2019 9,6 milionu cestujících, počet se během srpna 2019 zvýšil na 13,8 milionu.
Podle předpovědi Mezinárodní asociace pro leteckou dopravu (IATA) se dále očekává, že celková úroveň provozu v roce 2020 poklesne o 66%, což je pokles oproti předchozí prognóze na 63%. Generální ředitel a generální ředitel sdružení Alexandre de Juniac nazval srpen 2020 "nejhorší letní sezónou" pro letectví a dodal, že by to jen přispělo k "současné katastrofě".
Jde o to, že s nástupem pozdního podzimu a zimního počasí se stává prioritou parkování letadel na pustých místech se suchým podnebím. Agentura Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA) vydala dokument, který popisuje, jak vrátit letadlo ze skladu v souvislosti s pandemií. Jedním z nebezpečí, které agentura zdůraznila, byly dopady prostředí, včetně vlhkosti, soli a prachu. Jedním ze způsobů, jak zmírnit riziko, je přidat další ochranu, což by znamenalo další náklady na skladování pro leteckou společnost.
Odesílání flotil do pouště se jeví jako nejoptimálnější řešení, protože suché klima pomáhá zmírnit riziko koroze částí letadel. Například společnost Cathay Pacific využívá jako úložiště místo Alice Springs v Austrálii. V australském městě je průměrná roční relativní vlhkost 25% s 279,7 milimetry srážek ročně. Hongkong, na kterém má sídlo společnost Cathay, má v průměru 78%, respektive 2 398 milimetrů. Ale Alice Springs, kam společnost Singapore Airlines Group také dodala svá širokotrupá letadla včetně A380, dochází však místa. Má 100 slotů pro uložení a na konci září společnost Asia Pacific Aircraft Storage (APAS), společnost, která provozuje úložiště na letišti Alice Springs (ASP), uvedla, že jim místa už došly.
Společnost Tarmac Aerosave, která má ve Francii a Španělsku čtyři skladovací plochy, uvedla, že na svých skladovacích plochách může umístit až 270 letadel. Podle jejich webových stránek je v současné době na místě 195 letadel. Společnost AeroTime News oslovila společnosti Tarmac Aerosave a ComAv, poskytovatele řešení pro skladování letadel se sídlem ve Victorville ve Spojených státech.
Také uvolňování letadel z dlouhodobého stání do provozu může být problém
Dokumentujeme to na příkladu WIZZ Air: 16. června 2020 WIZZ Air Airbus A321 (registrovaný jako G-WUKJ) přerušil dva vzlety během jednoho dne. Před neúspěšným pokusem opustit letiště Doncaster Sheffield (DSA) bylo letadlo zaparkováno v dlouhodobém skladu po dobu téměř 12 týdnů.
Podle zprávy o incidentu vydané Spojeným královstvím pro civilní letectví (CAA), vydané 11. listopadu 2020, měl A321 provést přelet na londýnské letiště Stansted (STN), aby znovu vstoupil do služby po téměř 12 týdnech skladování. Nízkorozpočtový dopravce poslal letadlo k zaparkování na letišti 25. března 2020, právě když se uzavíraly hranice v celé Evropě. Airbus A321 byl připraven k dlouhodobému skladování ve stavu připravenému k letu. Údržba pro udržení tohoto stavu byla prováděna podle příručky údržby letadel (AMM) organizací údržby letadel (AMO) založenou na DSA podle části 145.
V den přeletu, který byl naplánován pouze s piloty na palubě, provedli oba členové letové posádky vlastní obchůzky, aby se ujistili, že se během doby skladování nic nepokazilo. "Nezjistili žádné závady," uzavřela zpráva CAA.
Kolem 10:30 místního času (UTC +1) se piloti připravovali k opuštění Doncasteru. Letadlo Wizz Air pojíždělo do určeného bodu a řízení letového provozu (ATC) odbavilo letadlo ke vzletu z dráhy 20. Už během počátečního zrychlení si kapitán všiml, že jeho primární letový displej (PFD) předváděl zvýšenou rychlost navzdory letadlo je stále na zemi. Když Airbus A321 pokračoval ve zrychlování po dráze 20, kapitán si také všiml hejna ptáků ve vzletové dráze.
Když zkontroloval displej na pravé straně, ukazatel jeho rychlosti ukazoval nulu. Po křížové kontrole s PFD prvního důstojníka kapitán přerušil vzlet a použil maximální zpětný tah, automatické brzdy a úspěšně zastavil na dráze.
Rozhodnutí o přerušení vzletu bylo přijato při 120 kt, což byla také poslední rychlost, při které může posádka zastavit odlet a přesto zastavit na dráze (V1). Post-letová inspekce ukázala, že letový elektronický centralizovaný monitor letadel (ECAM) indikoval zprávu o poruše, která souvisela s referenčním číslem 1 (ADR1).
AMO provedl řešení problémů v letadle a přepnul inerciální referenční jednotky leteckých dat číslo 1 a 3 (ADIRU). Po úspěšné pozemní zkoušce pracovníci údržby opět povolili letadlu Wizz Air opustit letiště South Yorkshire.
Údržba však nebyla k ničemu - letová posádka, pět hodin po počátečním pokusu o odlet z Doncasteru, musela znovu odmítnout vzlet, protože PFD stále nezaznamenávala rychlost letu.
Následující dva dny zůstal Airbus A321 na letišti, aby opravili chybu, která ovlivnila letadlo. Po propláchnutí pitotové trubice byly z trubice 1 uvolněny tři malé larvy hmyzu. "Larvy nebyly zajištěny, aby byla umožněna další identifikace druhů hmyzu," uvádí se ve zprávě o incidentu.
Podle CAA letecká společnost dospěla k závěru, že "zárodky larev mohly být do pitotové trubice nakladeny, zatímco letadla byly zaparkovány s nasazenými kryty pitotových trubic". Kryty pitotových trubic, které se používají k jejich překrytí během parkování, se zcela neuzavírají, aby nedocházelo k "problémům s měřením diferenčního tlaku ve vzduchovém datovém systému během údržby" poznamenal úřad.
V důsledku incidentu společnost Wizz Air zavedla požadavek, aby všechna letadla, která byla skladována déle než tři dny, nyní musela podstoupit proceduru, při níž by byla propláchnuta všechna potrubí celkového a statického tlaku. Společnost Airbus se navíc snaží aktualizovat příručku pro údržbu rodiny A320 tak, aby obsahovala postup proplachování vzduchových datových systémů po delší době skladování, uvedl CAA.

* 15. 11. 2020 FAA varuje před ztrátou výkonu motorů B737

Federální úřad pro letectví (FAA) vydal směrnici o nouzové letové způsobilosti (EAD) pro všechna uložená letadla Boeing 737 Classic (CL) a Boeing 737 NextGeneration (NG). Pokud nebude provedena kontrola, potenciální porucha může vést až k zastavení motoru bez možnosti opětovného zapnutí.
EAD pokrývá zpětný ventil pátého stupně odvzdušňování vzduchu motoru u obou variant CFM56, které pohánějí 737CL (řada CFM56-3) a 737NG (řada CFM56-7), která byla skladována sedm nebo více po sobě jdoucích dní, poznamenává správa.
FAA vydala nouzovou směrnici po čtyřech samostatných událostech, kdy se během letu zastavil jeden motor Boeingu 737. Zastavení bylo způsobeno korozí zpětného ventilu pátého stupně odvzdušňování vzduchu motoru. Aby se zajistilo, že ventil nezkorodoval, měla by být provedena kontrola, na základě které musí být podle EAD klapkové lamely ventilu nejméně třikrát otočeny. "Pokud se lamelová deska pohybuje hladce, bez známek váznutí nebo ulpívání, z plně uzavřené polohy do dorazové trubky pouze pomocí gravitační síly, prošel touto kontrolou zpětný ventil pátého stupně odvzdušňovacího vzduchu motoru," zní směrnice. Aby ventil prošel kontrolou, klapky ventilu by měly mít vůli nejméně 0,004 palce (0,102 mm) u obou motorů.

* 15. 11. 2020 problémy Norwegian Air Shuttle

Předlužený Norwegian ztrácí za čtvrtletí asi 143 milionů dolarů, rezervy hotovosti se odhadují na 378 milionů dolarů. Pokud tedy nepřijde zázrak nebo státní pomoc, společnost nejpozději v polovině roku 2021 skončí. Norská vláda 9. listopadu druhý balík státní podpory odmítla s tím, že by se jednalo o neefektivní využití peněz daňových poplatníků. Druhá vlna pandemie v kombinaci se zimním obdobím nízké poptávky mohou konec urychlit. Akcie společnosti jen za letošní rok ztratily 97 % své hodnoty a jsou v podstatě bezcenné.
Dříve třetí největší nízkonákladovka Evropy sníží podle oznámení Norwegian z tohoto týdne počet letadel v provozu na pouhých 6 letadel, která budou létat na 12 vnitrostátních linkách subvencovaných vládou. Firma propouští dalších 1600 zaměstnanců. Firmu pohřbila megalomanická expanze leteckého parku a rostoucí síť linek. Firma šlápla na brzdu příliš pozdě, aby se situace obrátila. K problémům firmy přispěly problémy motorů Rolls-Royce Trent, které postihly flotilu Dreamlinerů, a uzemnění modelu 737 MAX. A nejnověji samozřejmě pandemie a restrikce v cestování.

* 15. 11. 2020 China Southern Airline dostala A319neo

První Airbus A319neo společnosti China Southern byl představen na výrobní základně Airbus v německém Hamburku. Letoun je také čtvrtým vyrobeným Airbusem A319neo. Podle South China Morning Post si společnost China Southern Airlines ( ZNH ) minulý měsíc objednala devět letadel A321neo a dva letouny A319neo, což znamená, že objednání livreje trvalo jen asi měsíc. A319neo není na trhu s úzkým trupem tak populární jako A320neo, od uvedení na trh má pouze 84 objednávek. Objednávka společnosti China Southern Airline však bude silným impulsem pro A319neo.

* 27. 11. 2020 Pražské letiště pokračuje v propouštění

Pražské letiště propustí kvůli letošnímu obřímu poklesu provozu dalších 150 zaměstnanců. Mělo by jít zejména o provozní a administrativní pozice, uvedl v pátek server zdopravy.cz. Letiště tak naváže na jarní vlnu propouštění, kdy podnik opustilo 450 zaměstnanců. Před krizí mělo letiště zhruba 2 900 pracovníků.
Letiště Václava Havla se od jara potýká s velkým úbytkem odbavených cestujících. V říjnu přes něj cestovalo kolem 115 tisíc lidí, což je meziročně o 93 % méně. To se odráží i na příjmech letiště, které tak musí snižovat stavy. Při současném vývoji navíc nelze očekávat velké zlepšení situace.
Letiště na krizi reagovalo i dalšími opatřeními. Od prosince například omezí noční provoz pro osobní dopravu. Už během jarní krize zaznamenalo úbytek cestujících o více než 99 %. Přes léto sice počty pasažérů začaly stoupat až na srpnových 350 tisíc, to však bylo stále hluboko pod loňskými téměř dvěma miliony.

* 28. 11. 2020 Brazilský regulátor zrušil uzemnění 737 MAX

Dne 25. listopadu zrušil brazilský regulátor ANAC nouzovou směrnici, kterou byly uzemněny Boeingy 737 MAX. Tímto rozhodnutím ANAC umožňuje modelu 737 MAX 8 vrátit se po úpravách požadovaných FAA do komerčního provozu. Je po FAA druhým regulátorem, který letadlo schválil.

* 1. 12. 2020 Co znamená v letectví termín wet-leasing?

Natvrdo přeloženo "Pronájem vody / mokrý-leasing", ale zní to podivně že? Která část je přesně mokrá? Letadlo? Snad ne interiér, protože to zní jako průšvih. A typická doplňující otázka: existuje tedy i pronájem na sucho? Odpověď na to je ano. Náš článek je o tom, že LOT Embraer 195 byl poslán k Bamboo Airways s pronájmem na mokro. Tak co je to proboha "wet-leasing"? Ponořme se do detailů.
Jednoduše řečeno, pronájem letadla s posádkou zahrnuje převzetí letadla na určitou dobu a s ním i posádku. Bylo by to něco jako pronajmout si auto s řidičem s licencí, jenomže je to trochu složitější, protože k řízení letadla je potřeba víc než jen řidič. Pronájem letadel na mokro může být rychlou opravou pro leteckou společnost, která potřebuje větší kapacitu nebo konkrétní typ letadla hned. Než aby vymyslel, jak získat letadlo a personál potřebný k letu a obsloužení pasažérů, může přizvat několik najatých "pistolníků", kteří za ně udělají všechno - někdy i s velmi malou výpovědní lhůtou.
Existují i jiné důvody, proč si takto pronajmout letadlo. Například záhadné lety Air Sinai mezi Tel Avivem a Káhirou. Létají s letadly pronajatými společností Egyptair, protože národní dopravce zatím nemůže létat do Izraele pod vlastním jménem.
Na druhou stranu, pro leteckou společnost, která má nadbytečnou kapacitu a/nebo personál (což je v dnešní době běžný jev), to může být skvělý způsob, jak vydělat trochu peněz a najít si východisko z nouze pro něco, co by jinak bylo zaparkované letadlo a možná i propuštěný personál.
Takže v tomto případě Bamboo Airways (QH), nedávný vietnamský zbohatlík, zjevně potřebuje trochu víc podpory. Společnost Bamboo Airways shodou okolností plánovala zahájení mezinárodních letů počínaje lety Hanoj - Praha na začátku letošního roku - globální události to však zbrzdily. Mají ale slušnou domácí síť a protože se Vietnamu podařilo COVID-19 utlumit, je v zemi spousta lidí, kteří cestují interně.

Založte si "přes noc" vlastní aerolinky
Wet-leasing můžete také využít k založení svých aerolinek bez časového nároku. (Záliba v hledání nových způsobů, jak přijít o peníze, by také pomohla.) Letadla pronajatá na mokro mají nejen posádku, ale i provozní osvědčení, což je při zakládání aerolinek obvykle časově náročné. Ti, kteří nabízejí pronájem letadla s posádkou, se postarají také o údržbu pojištění, logistiku stravování a vše ostatní, co je třeba k bezpečnému a legálnímu dokončení letu. Na druhou stranu do kvality palubního produktu nebudete mít co mluvit.
Z tohoto důvodu může být pronájem letadla s posádkou zdrojem podráždění cestujících. Například když Norwegian výrazně expandoval v dálkovém létání a jeho 787 byly ovlivněny řadou počátečních problémů se spolehlivostí a pak i problémy s motorem Rolls Royce, museli příležitostně použítt letadla pronajatá na mokro, aby mohli létat na jejich trasách. Takže spíše než zbrusu nový Dreamliner se všemi zvonky a obrazovkami se cestující ocitli na mnohem méně přitažlivé Euroatlantic 767.
Mohlo by to však fungovat i ve prospěch cestujících. Společnost Norwegian je známá tím, že čas od času používá pro své nejvýznamnější transatlantické lety letadlo HiFly A380 - bývalé letadlo Singapore Airlines s rozkládacími sedadly v business třídě místo norských "prémiových" lehátek. (Tuto A380 jsme tu jen zmínili, v současné pandemické době to již není možné, protože byla přestavěna na přepravu nákladu.)
Dry - leasing "Suchý - pronájem"
Co je to tedy suchý pronájem? Jak jste si možná již dedukovali, jedná se o pronájem, který se týká pouze letadla. Je to také mnohem běžnější způsob, jak získat letadlo. Mnoho pronajímatelů letadel si letadla kupuje a pak je pronajímá dopravcům po celém světě. U každé letecké společnosti je pravděpodobné, že bude mít směs letadel, která si rovnou koupila, a dalších, která si pronajímá. V těchto případech se do letadla umístí vlastní konfigurace kabiny, sedadla a letušky. Obvykle se bude létat několik let, než se vrátí.
Leasing letadel je velký byznys a někteří větší pronajímatelé mohou mít významný dopad na rozhodování o výrobě letadel. Steven Udvar-Házy, jedna z nejznámějších osobností tohoto světa a současný výkonný předseda představenstva Air Lease Corporation, údajně pomáhal ovlivňovat design řady letadel. Leasing ve všech podobách je multimiliardový byznys. A i pronájem letadla s posádkou "wet-leasing" je důležitou součástí udržení leteckého provozu.

* 5. 12. 2020 Proč Airbus A321 nakonec přebil Boeing 757

Boeing 757, přezdívaný jako "kapesní raketa" díky šílenému poměru tahu k hmotnosti nebo "létající tužka" díky své délce, měl příběh kolísající nahoru-dolů. Navzdory tomu, že Boeing v roce 2005 zrušil výrobu, letadlo zůstalo populární, protože letecké společnosti zdánlivě znovu objevily jeho jedinečné schopnosti. Airbus však šel po B757, aby si zajistil vlastní pozici A321, opravdového úzkotrupého letadla střední třídy. A nakonec se to podařilo v říjnu 2020.
Co ale uměl Boeing 757? Šlo jen o to: letadlo s neobvykle vysokým poměrem tahu k hmotnosti, schopné operovat z letišť s kratšími vzletovými a přistávacími drahami nebo z těch, které byly více ovlivněny chladným nebo horkým počasím?
Dvojitá sázka Boeingu
Není pochyb o tom, že Boeing 757 byl na začátku své výrobní série ojedinělým letadlem. Prvního ledna 1983 ho Eastern Air Lines zavedla do komerčního provozu. Několik měsíců předtím, v září 1982, vstoupil do provozu Boeing 767 - oba letouny, byly dolnokřídlé, dvoumotorové a měly stejnou typovou kvalifikaci. Boeing udělal to, o co Airbus vždy usiloval, rodinu různě velkých letadel s piloty a další posádkou, která mezi nimi mohla snadno přecházet.
"Modely 757 a 767 byly vyvíjeny souběžně, takže oba sdílely stejný technologický pokrok v oblasti pohonu, aerodynamiky, avioniky a materiálů," stojí v historickém popisu "Létající tužky" od společnosti Boeing. I když prodeje úzkého těla se nikdy pořádně nerozjely. Jeho široký bratr se sice nemůže chlubit působivou knihou objednávek, ale alespoň se stále vyrábí jako CARGO letoun. Už od předvýrobního designového období byl model 757 pro Boeing velkým otazníkem.
"Konstruktéři chtěli konkrétní číslo. Řekl jsem ne: Číslo by naznačovalo, že víme, co k čertu postavíme, a to nevíme. Takže 7X7 je to, co budeme dělat dál," prohlásil v roce 1973 Thornton Wilson, předseda představenstva a výkonný ředitel Boeingu. Ukázalo se, že 7X7 je 757. Společně s Eastern Air Lines a British Airways, prvními zákazníky letounu, byl nakonec uveden na trh v roce 1978. Rozhodnutí vypustit oba letouny současně však nebylo dáno tím, že by Boeing chtěl, aby si letouny 757 a 767 vybudovaly domov, zasadily strom a odebraly se do důchodu s vlastními vnoučaty.
"Upřímně řečeno, naše schopnost předpovídat je tak mizerná, že jediný způsob, jak můžete přežít, je pokrýt všechny vaše sázky," citoval list Seattle Times viceprezidenta Boeingu Kenta Holtbyho. Firma si chtěla krýt půdu pod nohama ještě několik desítek let, ale váhala, zda má vsadit vše na jeden výrobek. Její nabídka nebyla v té době tak rozmanitá - vždyť nedávno uvedla do provozu Boeing 747, další širokotrupý tryskáč. Jak ceny pohonných hmot prudce rostly, jeho cestu vpřed osvětlovala jen skutečnost, že Boeing věděl, že musí postavit dvouproudový letoun a vyhnout se třem nebo čtyřem motorům.
Ve špatný čas?
Někteří kritizovali společnost, že letadla v té době neodpovídala jejich potřebám. Průmysl už tehdy nebyl, co býval. Pokud byl rok 2019 opět rekordním rokem z hlediska počtu cestujících, pak rok 1983 začal čerstvými šrámy energetické krize v roce 1979 a následné recese. Světová populace byla globálně méně propojená, protože železná opona ještě stála. Obecně platí, že osmdesátá léta byla pro letecký průmysl úplně jinou dobou a Boeing 757 by toho mohl být dokonalým příkladem.
Jestliže v osmdesátých a devadesátých letech byl model hub-svět stejně relevantní jako kdykoliv předtím, na konci osmdesátých let se tato situace změnila. Nízkonákladoví dopravci, kteří se na začátku 21. století rozrostli, předvedli, že z jednoho bodu do druhého mohou také velmi dobře fungovat a fungovali. Letecké společnosti z dřívější doby čelily drsné realitě, že je nízkonákladoví dopravci dokázali podkopat tím, že jednoduše snížili ceny letenek, které spotřebitelé s radostí platili.
Pomalu se do systémů starších dopravců zaváděly další cesty zaměřené na volný čas. Například společnost American Airlines (A1G) (AAL) měla v plánu rozšířit svou mezinárodní síť v létě 2020. Dopravce ve svém oznámení oznámil první linku do Afriky: z Filadelfie do marocké Casablanky s Boeingem 757. Sezónní trasa měla začít v červnu 2020, ale všichni víme, co se stalo pak.
Jako příklad toho, jak relativně důležitý letoun 757 stále je, lze použít i Delta Air Lines. Letoun Delta (registrovaný jako N543US) v srpnu 2019 velmi tvrdě přistál na portugalských ostrovech Azory. Po přistání na letišti Jo?o Paulo II (PDL) měly nadměrné pohyby přední části za následek "poškození primární konstrukce trupu s deformovanými žebry, potahem, jakož i trvalou deformaci os podvozku," četla zpráva portugalských vyšetřovatelů leteckých nehod (Gabinete de Prevenç?o e Investigaç?o de Acidentes com Aeronaves (GPIAAF). Boeing 757 dodaný společnosti Northwest Airlines v dubnu 1996 byl v té době již 23 let starý. Letoun se však překvapivě vrátil do provozu v prosinci 2019, aby sloužil v síti dopravců se sídlem v Atlantě. Zdá se, že společnost Delta Air Lines měla dobrý důvod k opravě 23 let starého Boeingu 757, když v srpnu 2019 utrpěl při přistání v Ponta Delgadě v Portugalsku velké škody. Současná pandemie však mohla příběh letadla změnit. Přesto bylo možné United Airlines vyzdvihnout jako nejvýraznější příklad toho, jak byl Boeing 757 jednoduše postaven ve špatnou dobu. V prosinci 2019 oznámila letecká společnost objednávku 50 nových letadel Airbus A321XLR, která umožní společnosti United Airlines "začít nahrazovat a stahovat svou stávající flotilu Boeingů 757-200".
"Nové letadlo Airbus A321XLR je ideální náhradou za starší, méně výkonná letadla, která v současné době létají mezi některými z nejdůležitějších měst naší mezikontinentální sítě," uvedl výkonný viceprezident United Airlines a obchodní ředitel (CCO) Andrew Nocella. Společnost očekávala, že letadlo přiletí v roce 2024 a umožní tak letecké společnosti prozkoumat trasy k Evropě ze svých center na východním pobřeží, konkrétně z Newarku a Washingtonu.
Je ideální čas pro Airbus A321?
A321XLR zdánlivě odpovídá potřebám dřívějších operátorů 757 jako rukavice. Aby Airbus a rodina letadel A321 skutečně zaujaly pozici Boeingu 757, musely urazit dlouhou cestu. Své konečné a nesporné tvrzení vzniklo v říjnu 2020, kdy do služby vstoupil nový derivát.
Poté, co Airbus představil svou rodinu A320, jeho dalším krokem bylo prodloužení letadla o téměř sedm metrů, vylepšení rozpětí křídel o čtyři čtvereční metry a úprava samotného křídla. Nové variantě se přezdívalo A321. Zatímco A320 zůstal nejpopulárnější variantou současné nabídky engine option (ceo). Pravidla hry se změnila až když Airbus představil novou variantu engine (neo).
A321ceo byl ve srovnání se 757 horší. Čísla objednávek Airbusu také ukazují, že A321 byl v rodině méně oblíbenou variantou. A319ceo, A320ceo a A321ceo nashromáždily celkem 1 486, 4 770 a 1 791 objednávek. S novým motorem na úzkém trupu se poptávka přesunula k větším letadlům. A319neo se stalo nechtěným dítětem s pouhými 84 celkovými objednávkami, zatímco letecké společnosti podle údajů Airbus Orders and Deliveries k 30. září 2020 podepsaly 3 916 a 3 450 letadel A320neo, respektive A321neo. Nově představený A321XLR s ještě větším doletem než A321neoLR (dálkový), o jednu délku převyšuje 757. Výrobek Airbusu je více než úzkokotrupý Boeing létající z bodu do bodu, který leteckým společnostem umožňuje provozovat linky, které jsou dále a mají mnohem nižší provozní náklady. Nakonec je A321neo vybaveno technologií, která je mnohem mladší než 757, včetně nejmodernějších motorů, které jsou mnohem úspornější.
Přesto A321, ať už výkonný, nebo neo, nemohl na Boeing 757 narazit v jednom prostoru - v nákladu. Od roku 1987 byl úzkotrupý 757 v Seattle rovněž dodáván jako CARGO letoun a v roce 2001 byly zahájeny konverze mezi PAX a CARGO verzí. V únoru 2018 se situace začala posouvat směrem k Airbusu s úzkým trupem.
Konverzní program A321 se připravoval dlouho. Evropský výrobce tento program oznámil během pařížské letecké show 2015, a to jak pro A320, tak pro A321.
Během singapurské Airshow v únoru 2018 Elbe Flugzeugwerke (EFW), společný podnik Airbusu a ST Aerospace, oznámil, že konečně uzavřel s firmou Vallair Solutions S?rl (Vallair) smlouvu o zahájení provozu na konverzi Airbusu A321 z PAX na CARGO verzi (P2F). Společnost EFW nejprve konvertuje 10 letounů A321 a dodá je lucemburské společnosti spravující aktiva v oblasti letectví.
"Když jsme vyvíjeli program A320P2F, kdybychom se zúčastnili jeho soutěže, byl by to ten nejúžasnější, nejkrásnější a nejvýkonnější P2F program, jaký si dokážete představit," prohlásil dnes již bývalý CEO Airbusu Tom Williams během pařížské letecké přehlídky 2015. Podle něj výrobce dospěl k závěru, že to s řešením "přehnal".
"V té době, a mluvím o době před pěti lety, byly zbytkové hodnoty A320 skutečně v rozporu s námi, pokud jde o nalezení dostatečného množství vstupních surovin," řekl Williams. Posunula se i další věc - zatímco Airbus stál především za prvním pokusem o konverzní program P2F, nyní byl hlavním partnerem singapurský ST Aerospace. Airbus nicméně zajistil přístup na second-hand trh letecké techniky a poskytl pomoc po technické stránce, dodal Williams. "Je pro nás opravdu důležité mít dobrý P2F program, protože nám opravdu pomáhá, pokud jde o prodej nových letadel a správu zůstatkových hodnot."
Andreas Sperl, současný prezident a výkonný ředitel EFW a bývalý finanční ředitel (CFO) v Airbusu, dodal, že "A321 si také vezmeme podíl na trhu ze segmentu 30 až 40 tun, kterému v současnosti dominuje Boeing 757". "Airbus A321P2F je ideálním kandidátem na výměnu stárnoucích 757 CARGO letadel" řekl Sperl.
Úzký trup navržený v Toulouse má ještě jednu výhodu - vstupní surovina pro konverze na CARGO letouny je téměř o 700 kusů větší než u 757. Boeing uzavřel dodávky "Létající tužky" na 1 050 dodaných kusů, zatímco Airbus zatím dodal 1 760 kusů A321ceo. Teoreticky jsou letecké společnosti stále schopny objednávat více - ale je nepravděpodobné, že by se tato teorie projevila v praxi, vezmeme-li v úvahu skutečnost, že A321neo je v současnosti široce dostupné.
CARGO letoun A321 spatřil světlo světa
Vyvrcholení programu přišlo 27. října 2020. V ten den začal u Qantas Freight létat první Airbus A321P2F, který jménem Australia Post doručuje balíky a poštu. O tomto faktu jsme informovali v minulém čísle našeho Informačního bulletinu.
Konverze začala v listopadu 2018, kdy byl jeden letoun A321 (v té době registrovaný D-ANJA) odeslán do zařízení společnosti ST Aerospace v Singapuru. Dokončena byla začátkem října 2020 a ke Qantasu se vydala čtrnáctého.
Letoun, který je nyní registrován jako VH-ULD, dosud létal mezi letištěm Melbourne (MEL) a letištěm Brisbane (BNE) v Austrálii, jak ukazují data flightradar24.com. Konsorcium doufá, že trh zůstane vstřícný - nejen proto, aby nahradil stárnoucí letadla, ale také proto, aby se postaral o rostoucí trh nákladní dopravy, který na rozdíl od svého protějšku na trhu osobní dopravy zůstal nedotčený. Tak moc, že ST Aerospace plánuje zvýšit rychlost konverzí z 9 na 23 kusů za rok. Společnost plánuje doplnit přestavby v Drážďanech, Německu a Singapuru svými společnostmi ST Engineering Aerospace Guangzhou Aviation Services v Číně a VT Mobile Aerospace Engineering v Mobile v Alabamě.
"Uvědomujeme si silný a rostoucí zájem trhu," uvedl ve svém prohlášení pro AeroTime News zástupce EFW. Přepočítací sloty společnosti jsou plně obsazeny až do poloviny roku 2022 a EFW je "v různých úrovních jednání o smlouvách, včetně memorand o porozumění a dopisů o záměru" pro další objednávky, dodala mluvčí pro média. "Aktualizace našich objednávkových čísel by měla přijít v 1. čtvrtletí 2021," napsal zástupce EFW.
Společný podnik vedený Singapurem rozšířil konkurenci. Společnost Precision Aircraft Solutions a společnost Air Transport Services Group (ATSG) se spojily, aby v srpnu 2017 zahájily vlastní program přestavby letadel A321. SmartLynx, lotyšská společnost Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance (ACMI), využila rostoucí konkurenci k tomu, aby původně objednala dvě jednotky z obou konverzních programů. Oba A321P2F budou provozovány společností SmartLynx Malta. Letecká společnost plánuje do roku 2023 přidat ke své nákladní dopravě dalších osm letadel.
Zůstává B757 naživu?
Boeing 757 si stále zpívá na melodii Bee Gees "Stayin' Alive". Dne 7. října 2020 Icelandair oznámil, že prodal tři 757 neznámému zákazníkovi, aby je konvertoval na CARGO. Islandský vlajkový dopravce obdržel 21 milionů dolarů, což je podle jeho tiskové zprávy částka o 2 až 3 miliony dolarů vyšší než účetní hodnota.
Dva z prodávaných 757 byly vyrobeny v roce 1994, zatímco třetí vzlétl v roce 2000, uvádí Icelandair. Vzhledem k tomu, že se letecká společnost snaží své "Flying Pencils" postupně vyřadit, mohlo by se na trh konverze uvolnit více vstupních surovin - opět se vrací skutečnost, že Boeing dokončil výrobu Boeingu 757 v roce 2005. Airbus má k 30. září 2020 stále 31 letadel A321ceo v nedodělcích a potenciálně ještě více, pokud dojde k (nepravděpodobné) objednávce, což by usnadnilo další CARGO konverze.
Koneckonců, jedním z důsledků současné krize je skutečnost, že letadla společnmostí, zejména starší letadla, ztratily hodnotu. Následně může dojít k dalším konverzím, neboť ekonomika konverze letadla dává ještě větší smysl než dříve.

* 9. 12. 2020 Prestižní povolání - pilot

Jaroslav Novák je smyšlené jméno pilota jedné z tuzemských dopravních leteckých dopravních společností. To proto, že co říká, jsou velmi citlivé informace. Zřetelně popisuje, jak špatná je nyní situace zaměstnanců v letecké dopravě. Jak řešit, když schází peníze. Práce pilota a jeho mzda se skládá ze dvou složek - doby ve službě a letové doby. Doba ve službě je počítána od příchodu do práce do odchodu. Letová doba je čas od prvního pohybu letounu po jeho zastavení a vypnutí motoru. A právě doba letová je tím, co tvoří pilotům hlavní část mzdy.
Před covidem byl Jaroslav Novák maximálně vytížen. "V létě jsme měsíčně nalítali kolem 90 hodin, v zimní sezoně kolem 60 hodin," popisuje pilot. V době plného nasazení vydělával mezi 60 až 70 tisíci korun měsíčně. Na jaře ale došlo k uzavření leteckého provozu a výrazně se snížily i mzdy.
"Já jsem byl bez práce šest měsíců a po tu dobu jsem bral 7 700 korun měsíčně, s výhledem, že se situace zlepší. Do práce jsem se vrátil v září, nyní však opět dochází k omezování provozu," říká Jaroslav Novák. V podobné situaci je dnes většina zaměstnanců leteckých společností. Na inzerát, v němž je poptáván pilot, se tak hlásí piloti z celého světa. Většina nemá práci.
"Jsme velice úzce specializovaní, takže je problém najít jiné plnohodnotné zaměstnání. Někteří kolegové se rekvalifikovali na řidiče autobusové či kamionové dopravy, řada z nich našla brigádu při rozvážení zboží nebo v distribučních centrech. De facto jsme rádi za jakoukoli možnost práce," líčí Jaroslav Novák. Dodává, že málokdo z branže si dnes může dovolit komfort výběru zaměstnání, mnozí řeší existenční záležitosti.
Jeho situace je lepší než u většiny kolegů, kteří mají rodiny a závazky a úvěry si mnohdy brali i na absolvování leteckého výcviku pro získání potřebné licence. "To jsou nemalé částky, které se pohybují od 1,5 milionu do dvou milionů korun, já je mám naštěstí již zaplacené," poukazuje pilot. I tak ale musel omezit výdaje a postupně vybírá své úspory. Dokonce se vzhledem k nejisté budoucnosti rozhodl ukončit pronájem bytu a (bohužel, jak říká) nastěhovat se zpět k rodičům.
"Pokud jsem úzce zaměřen ve své profesi, a navíc pobírám vyšší plat, musím vždy myslet na zadní vrátka. Tím je tvorba finančního plánu s aktivy tak, abych mohl v klidu přežít klidně dva roky na svém životním standardu," doporučuje finanční poradce skupiny Partners Jiří Kubík. Současná situace jasně ukazuje, že nikdo si dnes nemůže být jistý svou prací.
Speciálně u pilotů je podle něj i problém, že v brzké době se situace nezlepší a najít si stejný plat v jiném oboru je skoro nereálné. "Proto je nesmírně důležité s těmito variantami počítat v dlouhodobém finančním plánu," shrnuje Jiří Kubík.
(Autor: Daniel Tácha, článek jsme převzali z https://www.idnes.cz/finance/prace-a-podnikani)
Nelétejte. Budete v dluzích a bez práce, varuje asociace mladé piloty
Britská asociace pilotů (Balpa) vyzvala mladé perspektivní piloty k tomu, aby nenastupovali do výcviku. Podle asociace totiž v dnešní době mladí piloti končí s velkými dluhy a nemají možnost získat pracovní místo. Kvůli vysoké ceně výcviku mladí piloti často končí s dluhem, který přesahuje 100 tisíc liber, tedy necelé tři miliony korun. Získat relevantní uplatnění je pak velmi složité a tím pádem může dojít ke komplikacím při splácení dluhu, varuje asociace.
Příkladem může být zhruba 200 britských pilotů, kteří po studiu na leteckých školách v Británii dostali příslib pracovního místa u společnosti EasyJet. Kvůli koronavirové pandemii, která výrazně omezila leteckou dopravu, však v létě propustila stovky svých stávajících zaměstnanců a pro nové piloty v odvětví není místo. Balpa ve svém prohlášení uznává, že odrazování mladých lidí od vstupu do letectví je velmi neočekávaným krokem, zároveň však dodává, že nevarovat je a nejednat by bylo velmi nezodpovědné.
"Po Evropě teď máme deset tisíc nezaměstnaných pilotů, z toho 1 600 jsou Britové. Velká část těch, kteří ještě práci neztratili, pracují jen na zkrácený úvazek a pobírají výrazně nižší plat než před pandemií. Příklad s mladými piloty, kteří chtěli vstoupit do EasyJetu jasně ukazuje, že získání licence je teď nejen drahé, ale i velmi náročné, nejisté a získání dobrého pracovního místa může být pro mnohé v nedohlednu," uvedla předsedkyně Balpy Wendy Purseyová pro Guardian.
Krize se dotýká nejen pilotů, kteří chtějí vstoupit do komerčního letectví. Podle Purseyové bylo například propuštěno 122 nováčků z Národní letové provozní služby (NATS) a to ještě předtím, než získali potřebnou licenci. Na potíže upozornil i největší britský dopravce British Airways. Letecká společnost totiž oznámila personálu, že velká část zaměstnanců dostane dovolenou, protože kvůli stále nelepšící se situaci byly omezeny další lety, včetně stávajících dálkových letů z londýnského letiště Gatwick. "Momentálně přezkoumáváme náš rozvrh letů a snažíme se ho přizpůsobit tak, aby tisíce občanů, kteří jsou momentálně v zahraničí, mohly zpět domů. Zároveň také chceme, aby ti, kteří mají zahraniční cesty z nějakého důvodu povolené, mohli opustit Spojené království," uvedla mluvčí British Airways.
Letectví je jedním z oborů, které bylo koronavirovou pandemií nejvíce postiženo. Pro mladé piloty tak do budoucna může být vstup na pracovní trh velmi obtížný, letecké společnosti si totiž často nechávají jen ty nejzkušenější piloty.
(Zdroj: idnes)

* 9. 12. 2020 sběratelé pozor

Krize v letectví nutí letecké společnosti vymýšlet netradiční způsoby, jak získávat hotovost i pozornost zákazníků. Novou cestu objevily například British Airways. Poprvé v historii se firma rozhodla otevřít zásoby svých skladů a začala prodávat nádobí, ve kterém servíruje jídlo a pití na palubě letadel. "I když nic nemůže nahradit zážitek z jídla přímo v letadle, chtěli jsme našim fanouškům dopřát tuto možnost užít si například jídlo servírované na talířích z první třídy," uvedla firma v tiskové zprávě. V seznamu předmětů je nejen porcelán či příbory, ale také například košíčky na pečivo nebo malé ručníky na umývání rukou. V prodeji jsou i například vozíky, kterými se palubní catering rozváží. Jde o vozíky z vyřazených Boeingů 747, jeden vyjde na 250 liber.

* 9. 12. 2020 China Airlines dostala první Boeing 777F

Tchaj-wanská společnost China Airlines převzala dodávku svého prvního nákladního letadla Boeing 777. CARGO B777 je první ze šesti letadel v nově přepracované livreji. Letoun registrovaný jako B-18771 přiletěl na Tchaj-wan 1. prosince 2020.
Nový design exteriéru letadla již nemá název uprostřed trupu. Místo toho je název leteckého dopravce malován menším písmem u ocasu.
"Přechod naší flotily nákladních letadel na 777F ze starších 747F nám umožní efektivněji a spolehlivěji dodávat služby na světové úrovni našim zákazníkům," vysvětlila letecká společnost v tiskové zprávě. Letecká společnost plánuje nahradit v současnosti používaných 18 nákladních letadel Boeing 747-400 a provozovat nové nákladní typy Triple Seven na svých evropských a severoamerických linkách. Podle Boeingu jsou 777F o 20% úspornější z hlediska spotřeby paliva než nákladní letadla, která aktuálně provozuje společnost China Airlines.
Za účelem modernizace své nákladní flotily a snížení nákladů na palivo provedla společnost China Airlines v červnu 2019 objednávku skládající se ze šesti letadel Boeing 777F.

* 9. 12. 2020 Ryanair - podle očekávání objednal 75 MAXů

Akcie Boeingu stouply o 5 % poté, kdy bylo oznámeno, že Ryanair konvertoval 75 opcí na B737-8200 na pevné objednávky. Celkový počet objednávek Ryanairu tak dosáhl 210 letadel, hodnota celkové zakázky na 210 strojů je v katalogových cenách 22 miliard dolarů. Letos má Ryanair převzít prvních 50 letadel, přičemž celková dodávka se uskuteční do konce roku 2024. Zakázka může pomoci prolomit nedůvěru aerolinek k MAXu.
Letoun B737-8200 má kapacitu 197 cestujících a díky vysoké efektivitě umožní dále snížit nákladovou základnu a posílit tržní pozice Ryanairu v cenové válce.

* 9. 12. 2020 Turkish Airlines vyčlenily nákladní dopravu do dceřiné společnosti

Představenstvo Turkish Airlines rozhodlo ustavit dceřinou společnost pro nákladní dopravu, do které přesune nákladní dopravu, a která bude 100% vlastněná Turkish Airlines. Toto řešení umožní v budoucnu získat pro nákladní dceřinku strategického nebo finančního partnera, který podpoří růst společnosti. Turkish Cargo se má stát v roce 2023 pátým největším nákladním dopravcem na světě.
Nákladní letadla Turkish Cargo dnes létají na 95 letišť, k roku 2023 se síť rozšíří na 120 letišť. Společnost provozuje 10x A330-200F, 2x A310-300F, A300-600F, 6x Boeing 777F a 4x 747-400F.

* 9. 12. 2020 Brazilská společnost GOL uvolňuje lety s 737 MAX21. 8. 2020

Návrat letadla Boeing MAX na komerční linky oznámily aerolinky v tiskové zprávě. Firma s ním bude zatím létat na vnitrostátních linkách ze své hlavní základny v S?o Paulo. Do konce prosince chce zařadit do provozu všech 7 letadel 737 MAX 8, které před uzemněním dopravce provozoval. Podle rezervačního systému by mělo být letadlo nasazeno na lety do měst Porto Alegre, Curitiba a Rio de Janeiro.
Firma podle něj už provedla proškolení 140 pilotů, kteří s tímto typem budou létat. K výcviku došlo na simulátoru v USA. Společnost současně provedla sérii zkušebních letů nad rámec požadavků leteckých úřadů. Zatím prvním dopravcem, který svezl po dlouhé pauze s letounem cestující, byly American Airlines. Ty minulý týden uskutečnily let pro vybrané novináře. Původně měl být dopravce prvním, který nasadí 737 MAX do pravidelného provozu, brazilský GOL ho ale předstihl. American Airlines poprvé s letadlem vzlétnou na pravidelných linkách 29. prosince.

* 9. 12. 2020 odlet A319 OK-NEO

Dnes kolem poledne odlétl A319 ČSA OK-NEO do St. Athan na lince OK9400. Na tomto anglickém letišti bude posléze sešrotován. K ČSA byl dodán 3. 4. 2008. První obchodní let proběhl 6. 4. 2008 na lince OK688/689 do Barcelony.
Po dnešním odletu zůstávají ve flotile ČSA už jen dva airbusy: A319 OK-REQ, který ČSA vlastní a A320 registrace OK-HEU, který mají ČSA pronajatý. Kromě toho je ve flotile ještě jeden Boeing 737-800 a pět letounů ATR 72, pravidelně létají poslední měsíce jen dva.
Podle původních plánů se měla flotila airbusů letos na podzim naopak rozrůstat o nové airbusy A220, jejich dodávka byla ale kvůli současné situaci odsunuta.

* 10. 12. 2020 Švédsko investuje ve Vietnamu

Švédská agentura pro exportní úvěr a společnost Export Credit Corporation, státní společnost, která financuje švédské vývozce a zahraniční zákazníky, navrhla poskytnout komerční půjčku ve výši 2 miliard USD s cílem rozšířit správu letového provozu ve Vietnamu a pokrýt proces výstavby Mezinárodního letiště Long Thanh a také budovy třetího terminálu pro cestující na mezinárodním letišti Tan Son Nhat (SGN).
16. listopadu 2020 oznámila společnost Vietnamská korporace letišť (ACV) plány na zahájení procesu výstavby letiště Long Thanh v prosinci 2020 s nadějí, že práce budou dokončeny do roku 2025. Podle oznámení ACV projekt nového letiště vyžaduje předání 1 800 hektarů půdy v provincii Dong Nai. První fáze procesu výstavby letiště by zahrnovala výstavbu dráhy dlouhé 4 kilometry a výstavbu terminálu pro cestující na ploše 373 000 metrů čtverečních. Pokud proces uspěje, mělo by být nové vietnamské letiště schopné obsluhovat 25 milionů cestujících a 1,2 milionu tun nákladu ročně.

_________________________________________________ Z Historie __________

* 12. 2. 2021 dnes před 30-ti lety přilétl do PRG první Airbus A310 pro ČSA

30. výročí zavedení AIRBUS A310-300 do provozu ČSA a do údržby technického úseku.
Počátkem roku 1990, kdy byl vládou schválen leasing tohoto typu, začaly intenzivní přípravy a výběr personálu údržby pro tento typ. Pro zájemce o výcvik a práci na tomto typu byl uspořádán konkurz, který byl prováděn formou pohovoru a ověřoval i základní znalosti angličtiny. Na základě výsledku byla sestavena skupina pracovníků, a to leteckých mechaniků, leteckých specialistů elektro, radio, přístroje a technických kontrolorů techniky letadel. Tito pracovníci začali navštěvovat kurz angličtiny a výcvik na komputerovém výcvikovém systému VACBI, který byl nainstalován v původním školském středisku. Jednalo se o kompletní program, který zahrnoval všechny systémy letadla, jejich účel, činnost, parametry a schémata. Tento moderní systém výuky byl zpracován ve výcvikovém středisku AIR FRANCE Aeroformation. Celý program byl samozřejmě v angličtině.
První kurz organizovaný Aeroformation, byl kurz základů digitální techniky. Byl velmi důležitý, abychom pochopili nové technologie, které byly na letadle uplatněny. Další fáze výcviku byl výběr skupiny specialistů a leteckých mechaniků, kteří odletí do Toulouse a budou se připravovat na středisku Aeroformation na typové oprávnění pro údržbu tohoto typu. Tento výcvik probíhal od 11. září 1990 do 9. listopadu 1990. Skupinu tvořilo 11 specialistů pod vedením ing Münze. Druhá skupina leteckých mechaniků byla vedena ing Tůšou.

Studium probíhalo na komputerových pracovištích VACBI a učebnách - pochopitelně v angličtině - instruktory Aeroformation. Každý systém byl zakončen testem. Pobyt a studium byl zpestřen sobotními zájezdy do míst, jako byl hradní komplex Carcassonne, Lourdy, Andorra a pobřeží středozemního moře. Během výcviku jsme měli možnost prohlédnout si výrobní haly AIRBUS INDUSTRY a vidět na montážní lince i naše letadlo. Pro specialisty kurz končil 9. 11. 1990, kdy jsme byli slavnostně vyřazeni s předáním diplomů, a tím se z nás stali AVIONICI, což je obor sdružující profese elektro, radio, přístroje. Tutéž proceduru měli i letečtí mechanici, pro které kurz končil o pár dní dříve.

Vzdělávání nekončilo a následoval Jobtraining, což znamenalo praktický výcvik. Tento výcvik probíhal v hangáru Lufthansy ve Frankfurtu nad Mohanem od 18. 11. 1990 do 1. 12. 1990 po skupinách. Tím byl ukončen náš výcvik. Dostali jsme typové osvědčení k údržbě A310-300 a zároveň jsme se stali instruktory pro výcvik dalších kolegů, kteří na tomto typu budou pracovat. Vedoucím provozu se stal ing Tůša, vrchní mistr byl T. Braun. Byly ustanoveny tři pracovní čety, které zajišťovaly nepřetržitý provoz ve 12 ti hodinových směnách. Parta č. 1: foreman Z. Rindt †. Parta č 2: foreman A. Holeček †. Parta č. 3: foreman F. Fittner. Dále byli stanoveni pracovníci Techniky letadel ing Kocáb motory, ing Krupička avionika, ing Radoň systémy, ing Zeman drak. Dále provoz zajišťovalo oddělení zásobování vedené paní Štěpánovou a oddělení řízení výroby. Nedílnou součástí byla i technická kontrola.

Zajištění provozu sledovali i zástupci AIRBUS INDUSTRY pan Genisty a zástupce General Eletric pan Freeh. Pro praktickou pomoc v začátcích provozu byli určeni i dva pracovníci Lufthansy.
Přišel den 12. února 1991 a přiletěl první A310-300 OK-WAA a vše bylo připraveno pro jeho činnost - létání. Zajištění náhradních dílů bylo smluvně zajištěno společností Lufthansa. Řadu standardů údržby jsme přebrali od této společnosti. Důležitou dokumentací byl Tech Log Book deník letadla, který sloužil pro komunikaci mezi posádkou a údržbou. Sloužil k potvrzování o údržbě k předání letadla CPT, uvolnění do provozu podle ETOPS, k zapisování závad, které se vyskytly během letu, k odpovědím na závadu jakým způsobem byla odstraněna, jaké náhradní díly byly použity a podle jaké stránky ATA bylo postupováno. To vše muselo být v angličtině.

Západní technika se vyznačuje důkladnou dokumentací. Při údržbě jsme začali využívat všechny typy dokumentací, jako:
AMM - Maintenance manuál - rozdělení podle ATA ?> obsahuje popisy činnosti, způsob výměny a předepsané přezkoušení
ASM - Aircraft schematic manual ?> elektrická schémata
TSM - Troubleschooting manual ?> způsob hledání závady
IPC - Ilustrated parts number manual ?> seznam náhradních dílů
MEL - Minimum equipment list ?> seznam závad se kterými může letadlo bezpečně letět Manuály jsou řešeny a řazeny podle systému ATA 100 AIR TRANSPORT ASSOCATION. Každý systém má svoje číslo. Např. Electric power má číslo ATA24. Požární systém ATA26. Palivový systém ATA28. Pohonná jednotka ATA70. APU má ATA49.

V 90 letech byly pracoviště vybaveny čtečkami mikro - filmů, na kterých byly všechny manuály přefotografovány a zároveň i manuály v písemné formě.
Vyšší formy prohlídek a revizí byly prováděny v hangáru "F". Protože výška kýlovky byla vyšší než prostupnost vrat, tak bylo nutné objednat pojízdný hydraulický zvedák, který se zapřahal za tažnou Tatru a připojil se k přední noze podvozku A. C. Přední část letadla se potom zvedla a letadlo se podvléklo pod konstrukcí hangáru na stojánku, kde se opět spustilo.

První lety byly doprovázeny technickým doprovodem, což také vytvářelo dobré vztahy mezi posádkami a techniky. Zároveň byly ustanoveny stanice, kde budou technici umístěni trvale. Byly to Bangkok a Montreal, v některých letech i JFK nebo Newark. V letech 1996 začal být nalétáván Newark a tam mělo být technické ošetření prováděno mechaniky společnosti Continental, kteří však neměli typová oprávnění pro obsluhu A310-300. Bylo rozhodnuto, že naši dva instruktoři provedou zaškolení a přezkoušení personálu. Byl to pan A. Holeček † a pan F. Fittner. Ti zároveň prováděli ošetření letadla do doby udělení oprávnění.
Pro zajímavost: v současné době probíhá vyšetřování příčin havárií letadel B737MAX s podezřením na špatné softwarem vyhodnocení signálu senzorů Alfa probes. nebezpečného úhlu náběhu.
U A310-300 byl tento systém využíván také. Letadlo bylo vybaveno třemi senzory Alfa probe CPT, Alfa probe F. O. a Alfa probe záložní. Senzory jsou umístěny na přední části trupu. Konstrukčně je to pohyblivé křidélko, které ovládá-otáčí senzorem a ten tento pohyb převádí na elektrické signály do počítače Flight Augmentation a Flight Warning computer. V případě kritického úhlu náběhu, počítač spustí zvukovou, světelnou výstrahu a zároveň uvede v činnost el. motor, který je vřazen do mechaniky sloupku řízení a který tento sloupek řízení rozkmitá. Následuje reakce pilotů na situaci. Vstupem na manuální ovládání letadla se okamžitě odpojuje automatické řízení letadla a ovládací povely pilotů mají prioritu.

Na závěr,

snažil jsem se popsat první zkušenosti, které jsme postupně získávali, a myslím, že i výsledky, kterých jsme dosáhli, byly velmi dobré. Letadla dosahovala velmi dobrých výsledků ve vytíženosti a byla vždy na čelních místech v hodnocení společností používajících tento typ. Všichni, kteří na tomto typu pracovali, byli takzvaní srdcaři, kteří se vždy snažili, aby letadlo bylo bez zpoždění a bez závad přistaveno k letu. Takové byly začátky a organizace provozu A310-300 v technickém úseku, které během let samozřejmě zaznamenaly změny. Dnes je většina pracovníků, kteří s typem začínali, v důchodovém věku a někteří bohužel "tam nahoře". Vystřídala nás nová generace jak nových typů AIRBUS, tak pracovníků. To však nebrání tomu, aby díky panu J. B. Královi jsme se mohli setkávat každým rokem v prosinci v restauraci Šárka a zavzpomínat. Bohužel tuto šňůru setkávání v roce 2020 přerušila covidová pandemie. J. B. Král by proto setkání rád uskutečnil, pokud to bude možné, v únoru příštího roku.
Autor článku a na titulní straně: František Fittner
Fotografie: J. B. Král
Pro IB 169 AFC zpracoval: WOM


Otázka pro prezidenta
Vážený pane prezidente, proslýchá se, že budou podniknuty kroky k odprodání našich "dálkových" letadel.

Je tedy pravda, že z flotily ČSA zmizí Airbusy?
Dálkové linky mají u ČSA dlouholetou tradici. Pořízení letadel Airbus A310 v roce 1991 a jejich nasazení na dálkové linky ČSA bylo po mnoha letech provozování pouze letadel sovětské výroby prvním krokem k celkové modernizaci letadlového parku ČSA. S jejich zařazením do flotily byla spojena velká očekávání, především zlepšení konkurenceschopnosti nabídnutím moderního letadla, které je všeobecně akceptováno i náročnější klientelou a snížení nákladů na provoz. Společně s optimistickým předpokládáním rychlého růstu české ekonomiky a vyššího tempa rozvoje ekonomických, kulturních, společenských aj. vztahů se světem se zdálo, že dojde k dalšímu rozvoji dálkové sítě ČSA.
Rozhodnutí o pořízení letadel Airbus A310 provedla vláda ČSSR ještě před listopadem 1989. A je třeba uvést, že tato vláda přislíbila krýt ztráty z provozu těchto letadel, neboť byl od samého počátku prognózován jako ztrátový. Po změně politických podmínek v Československu nepovažovala žádná další vláda tento závazek za platný. Prognózy, které byly před pořízením zpracovány, se potvrdily. Provoz letadel Airbus A310 (nebo lépe řečeno - provoz dálkové sítě ČSA) byl za období let 1991 - 2001 ztrátový řádově v miliardách korun, je dotován z profitabilní evropské sítě a nemá ekonomickou návratnost. Příčinou byl a je především objektivně nízký přepravní potenciál mezi ČR a body dálkové sítě s chybějícím vyšším podílem obchodních cestujících. K tomu přispěla cenová válka a s ní spojený propad cen na většině dálkových relací a v neposlední řadě některé ekonomicko-provozní vlastnosti A310 (není tajemstvím, že ČSA v letech 1988-89 preferovaly letadlo B767-200ER s lepším poměrem payload/dolet).
Dálkové linky byly v tomto období schopny pokrýt přímé závislé náklady (tj. náklady přímo spojené s konkrétním letem), náklady na provoz OZZ na dálkových destinacích, ale plně nekryly náklady na leasing (cca 600-800 milionů Kč ročně) a už vůbec nepřispívaly na režii podniku. Podmínky leasingové smlouvy však prakticky neumožňovaly její předčasné ukončení (až do roku 1996) a vrácení obou letadel. V roce 2003 by podle leasingové smlouvy měly přejít airbusy do vlastnictví ČSA, avšak již na jaře roku 2001 bylo ukončeno jejich splácení. To na jedné straně znamená, že vše, co nyní dálkové linky vyprodukují nad přímé závislé náklady jednotlivých letů a další náklady přímo spojené s jejich provozem bude přispívat ke zlepšení hospodaření ČSA, resp. ke snižování ztráty, která byla jejich provozem vytvořena. Na druhé straně se nyní otevírá i ekonomicky reálná možnost letadla A310 z flotily ČSA vyřadit.
Povinnosti řádného managementu každé společnosti je prověřovat všechny varianty vývoje firmy. Proto chce i vedení ČSA přesně vědět, jaké dopady by mělo případné vyřazení Airbusů z flotily ČSA. Jsou porovnávány ztráty výnosů dálkových linek i výnosů linek, které tvoří přípoje s úsporou nákladů. Je samozřejmé, že do úvahy bude bráno, zda by byla letadla prodejná a jaké prostředky by ČSA prodejem získaly.
Ekonomická kalkulace však nebude jediným kritériem při rozhodování. Do úvahy bude samozřejmě brána další perspektiva rozvoje dálkových linek, snížení prestiže naší společnosti v případě jejich ukončení, zmenšení potenciálu pro alianční spolupráci především s Delta Air Lines, možné zhoršení dopravní obslužnosti České republiky a s tím spojené politické dopady atd.
Chtěl bych všechny zaměstnance ČSA ubezpečit, že k tak závažnému rozhodnutí jako je ukončení provozu dálkových linek by vedení ČSA přistoupilo pouze tehdy, kdyby analýza ukázala výrazný ekonomický přínos tohoto kroku a kdyby zároveň bylo zřejmé, že byly vyčerpány všechny možnosti zlepšení výsledků linek operovaných A310. Proto jsou "zaručené" informace o vyřazení A310 nepravdivé, žádné rozhodnutí dosud nepadlo. Provoz dálkových linek na letní letový řád roku 2002 je již naplánován a určité změny v jejich letovém řádu jsou směrovány ke zvýšení jejich efektivity. K tomu musí směřovat i úsilí všech zaměstnanců ČSA.
ing. Miloslav Kůla
prezident ČSA
článek byl převzat z podnikového časopisu KURÝR prosinec 2001

ARCHIVNÍ FOTOGALERIE AFC Spotterů a také od našich kamarádů:

Vzpomínáte? Na jednom ze setkání mechaniků A310 ČSA zahrála i kapela Kožený Hrdla a svým vystoupením doprovodila některé starší mechaniky ČSA do penze

_________________________________________________ Víte že __________

* 1. 12. 2020 vypouštění paliva při krizové situaci je nutné?

Nedávno měl let společnosti British Airways BA269 z Londýna do Los Angeles problém s klapkami a posádka se rozhodla vrátit do Londýna krátce po vzletu. Za tímto účelem strávil letoun Boeing 787-9 s registrací G-ZBKO něco málo přes hodinu vypouštěním paliva nad Severním mořem, než dorazil k bezpečnému přistání. Proč tedy letadla vypouštějí palivo?
I když se vypouštění paliva nevyskytuje každý den, není také neobvyklé. Ve skutečnosti, pokud si letadlo udělá čas na vypuštění paliva před přistáním, je to pravděpodobně známka toho, že problém nutící letadlo přistát je vážný, ale ne kritický. U nejnaléhavějších mimořádných událostí by pravděpodobně bylo rozhodnuto co nejdříve přistát na zem a ne trávit čas vypouštěním paliva.
Důvod vypouštění paliva je jednoduchý: snížení hmotnosti. Každé dané letadlo má maximální přistávací hmotnost (MLW), při které může přistát, a ve většině případů je tato hmotnost nižší než jeho maximální vzletová hmotnost (MTOW). Pokud se tedy letadlo musí vrátit na své odletové letiště krátce po vzletu - zvláště když je naloženo palivem pro 11hodinový let, jako je Londýn - Los Angeles - bude pravděpodobně muset snížit hmotnost, aby mohlo přistát.
U mnoha větších komerčních letadel jsou křídla vybavena speciální tryskou. Pokud to pilot považuje za nutné, systém rychle odčerpá palivo přes trysky do atmosféry - ve většině případů mluvíme o několika tunách za minutu. Může to vypadat dramaticky, ale nejde o nebezpečný postup. A nebojte se, existují bezpečnostní prvky, které zastaví vypouštění paliva na určité úrovni, aby bylo zajištěno, že zbývá dostatek paliva pro další přistání (ne že by pilot zapomněl, ale další ochrana nikdy neublíží.)
Dobrou zprávou je, že piloti mají vypouštět palivo v bezpečné výšce nad zemí a od ostatních letadel a navíc v co nejvzdálenější oblasti. Například v případě Heathrow došlo k většině vypouštění paliva nad mořem. I když očividně není dobré, pro prostředí aby se stříkalo letecké palivo na oblohu. Ve výškách nad 5 000 stop se palivo odpaří dříve než se dostane na zem. Takže i když se vypouští nad městem, nikdo pravděpodobně nepocítí žádné přímé nepříznivé účinky.
Vyskytly se vzácné výjimky, například vysoce známý případ Delta 777 na začátku letošního roku, který se musel vrátit krátce po vzletu z LAX a ze stále nejasných důvodů vypouštěl ještě palivo v malé nadmořské výšce při přistání. To vedlo k tomu, že řada nešťastných lidí, včetně řady dětí ve škole, dostala neočekávanou dávku leteckého paliva. Buďte si jisti, že se takové věci téměř nikdy nestávají.
Mnoho starších letadel není vybaveno funkcí vypouštění paliva za letu. To je případ většiny úzkotrupových letadel, jako jsou letouny B737, A320 a většina regionálních letadel. Je to proto, že splňují specifická kritéria stanovená leteckými regulačními orgány.
Mnoho větších letadel zároveň nemusí mít nainstalován systém pro vypouštění paliva, protože zákazníci leteckých společností jej mohou mít jako volitelnou možnost. To platí mimo jiné pro Boeing 777 a Airbus A330. Je zajímavé, že Boeing 757 nikdy tuto možnost neměl, protože jeho maximální vzletová hmotnost se velmi blíží maximální přistávací hmotnosti. Je to velmi robustní letadlo.
V letadle bez možnosti vypouštění paliva, není-li možné se dostat na zem rychle, může kapitán rozhodnout, že na chvíli poletí a jednoduše spálí palivo. To znamená delší čekání, než se cestující opět postaví na zem, ale svůj účel to splní a pravděpodobně s méně potenciálně škodlivými účinky na životní prostředí.
Téměř ve všech případech jakékoli komerčního letadla, které letí, je technicky schopné přistát i na téměř maximální vzletové hmotnosti. Pravděpodobně to však nadměrně zatíží podvozek a další konstrukce, takže je lepší se tomu vyhnout, jen pokud prostě neexistuje jiná možnost. Proto, pokud letadlo narazí na zvlášť nebezpečnou situaci a musí se dostat na zem okamžitě, stane se to. S největší pravděpodobností bude nutná řada inspekcí a letadlo bude nakonec vráceno do provozu. Možné jsou škody a nákladné opravy, ale každý by souhlasil, že to stojí za to v obzvláště kritické situaci.

* 5. 12. 2020 kódy leteckých společností jsou zajímavé?

Přiznejme si to: kódy leteckých společností jsou nudné. Nebo se to tak na první pohled zdá. BA je British Airways, AA je American Airlines a tak dále. Ostatní jsou náhodné. IATA přidělí dostupné kódy leteckým společnostem podle potřeby a nemusí to být nutně tvůrčí proces. JetBlue získává B6, je jedním z příkladů. Některé letecké společnosti požadují konkrétní kódy, protože chtějí něco významnějšího nebo nezapomenutelnějšího. Jiní dědí kódy od předchůdců leteckých společností. Výsledkem je hrstka leteckých společností, jejichž kódy leteckých společností jsou docela fascinující. Každá letecká společnost nese vedle svého názvu pro zákazníka několik jedinečných identifikátorů. Každý má jak IATA kód (dvoumístné kódy, o kterých mluvíme), tak ICAO kód (který má tři číslice). To je kromě volacích značek používaných řízením letového provozu, které mohou být docela zajímavé. Ale v níže uvedeném seznamu se zaměříme pouze na dvouciferný IATA kód a na některé z jeho nejzajímavějších příkladů.
All Nippon Airways - NH
Mnoho lidí vidí kód NH a znejistí. Ani v japonštině nemá H jasný význam. Je to proto, že kód pochází z dob, kdy letecká společnost začala v 50. letech jako Nippon Helicopter. Ve skutečnosti si letecká společnost na chvíli ponechala název Nippon Helicopter, a to i poté, co v roce 1955 představila letadla s pevnými křídly v podobě DC-3, ale krátce poté se přejmenovala na svůj současný název. Kód však zůstal.
České aerolinie - OK
Tenhle kód je zdrojem mnoha spekulací. Legenda říká, že delegace, která zvolila kód letecké společnosti, nerozuměla anglicky příliš dobře, takže odpověděla OK, když se zeptala, jaký kód chtějí. Jiní říkají, že byli důvtipnější než to, a jednoduše si mysleli, že OK má pěkný kroužek. Zdá se, že skutečný příběh je méně zábavný: Mezinárodní telekomunikační unie přidělila Československu identifikátor rádiového přenosu. Předpona registrace letadla pro zemi je také v pořádku. Prostě se rozhodli zůstat konzistentní. Ať tak či onak, přijali to s výrazem "OK", který se dodnes používá v mnoha značkových a leteckých spojeních. Byly doby, kdy letecká společnost dokonce nesla na ocasech letadel velké tituly OK.
EgyptAir - MS
Pro mnoho z nás vypadá kód MS nejprve náhodně. Pokud mluvíte arabsky nebo máte nějaké znalosti Egypta, je to okamžitě jasné. Misr nebo masr je to, co Egypťané nazývají Egypt. Kód MS pochází z doby, kdy letecká společnost nesla název Misrair. Název EgyptAir se objevil až v roce 1971.
El Al - LY
Kód El Al pochází z Lyddy, názvu letiště, z něhož letecká společnost vzlétala ještě v plenkách. Letiště nakonec přerostlo v dnešní Tel Aviv dnešní Ben Gurion International (TLV).
Finnair - AY
Finnair má kód, který se může zdát snadněji pochopitelný, teda jen pokud mluvíte Finsky. Kód znamená Aero Yhtiö. Letecká společnost byla založena v roce 1923 jako Aero O/Y. O/Y by se v angličtině překládalo do podoby "LLC", finsky to však znamená Osakeyhtiö. A druhé písmeno Yhtiö je zkratka, která jednoduše znamená "společnost".
Icelandair - FI
Společnost Icelandair začala činnost jako Flugfélag Íslands, přímý název, který znamená Flight Company of Island - a zdroj kódu FI, který se od té doby drží. Později se spojil s Loftlei?ir (což v překladu znamená Airways) a stal se víceméně moderním Islandem. Současný název získal v roce 1979.
Aeroflot - SU
Může se to zdát zřejmé, ale nikdy mě nenapadlo pochybovat: SU znamená Sovětský svaz. V dnešní době je Unie samozřejmě už dávno pryč, ale kód SU je nedílnou součástí největší ruské letecké společnosti a je nepravděpodobné, že by jej někdy změnily. "AF" je totiž už obsazeno.
S7 Airlines - S7
S7 zde dostává čestné uznání, protože je to vzácný příklad letecké společnosti, která změnila svůj název na svůj IATA kód. Ruský dopravce se dříve jmenoval Siberia Airlines (a jeho oficiální název má ve skutečnosti stále), ale v rámci rebrandingu zahrnujícího hodně jasně zelené barvy letecká společnost přijala S7 jako svůj nový elegantní název. Výsledek? Je to jedna z nejznámějších ruských leteckých společností.
Spirit Airlines - NK
Říká se, že kód "NK" je zkratka pro "Ned's Kids", což se týká zakladatele Spirit Ned Homfelda a způsobu, jakým údajně zacházel se svými zaměstnanci jako s rodinou.
Southwest Airlines - WN
Kupodivu je původ kódu jihozápadu pravděpodobně zdrojem spekulací jakékoli letecké společnosti a výsledky se zdají být neprůkazné. Někteří říkají, že je to proto, že Colleen Barrett, současná emeritní prezidentka společnosti Southwest Airlines a při jejím založení velmi vlivná osobnost, je fanouškem Willieho Nelsona. Jiní říkají, že to znamená "jsme blázni". Koluje také nesprávné tvrzení, že Southwest převzal provozní certifikát společnosti Western Airline a zdědil jejich kód (kromě toho, že kód Western byl WA). Pokud je některá z bizarnějších teorií pravdivá, zdá se, že nedlouho poté došlo ke změně. Southwest se po nějakou dobu snažil získat kód SW od svého tehdejšího a současného držitele Air Namibia, ale pokus nakonec selhal, protože Air Namibia údajně chtěla přemrštěnou částku za jeho předání.
Ale proč má Air Namibia kód SW? Je to proto, že Namibii se dříve říkalo jihozápadní Afrika a její letecká společnost měla vhodné jméno South West Air Transport.

Není pochyb, že existuje více příkladů neobvyklého původu a neočekávaných kódů IATA. Líbil se Vám tento článek? Máte nějaké neobvyklé teorie původu kódů, o které se chcete podělit? Napište nám, rádi je zde zveřejníme.
(Autor: Gabriel Leigh, pro AFC přeložil WOM)

* 15. 11. 2020 Air India suspendovala posádku goverment B777 po úniku fotografií z paluby?

Členové posádky Air India byli suspendováni kvůli úniku fotografií z nového prezidentského Air India One, letadla, které slouží k letům vůdců indické vlády.
Indičtí prezidenti, viceprezidenti a předsedové vlád využívají ke svému cestování téměř 25 let staré letadlo národního indického dopravce Boeing 747 Air India.

Poté, co byly v říjnu 2020 převzaty dva prezidentské letouny Boeing 777, indické letectvo podle Financial Express převzalo operace Air India One. Navzdory této změně se společnost Air India Engineering Services Limited (AIESL), která je dceřinou společností společnosti Air India, podílí i na údržbě letadel B777.
Po zprávách o úniku fotografií podle Times of India poté, co byly na sociálních médiích zveřejněny fotografie vysoce zabezpečených letadel, zahájil indický kabinet předsedy vlády vyšetřování úniku. Vyšetřování mělo za následek neomezené pozastavení činnosti vedoucího palubního průvodčího, který údajně pořídil snímky. Vedoucí kabiny byl údajně také propuštěn, protože nezabránil narušení bezpečnosti. Stejný člen posádky navíc sdílel fotografie VIP letadla se svými příbuznými, které odhalovaly rozložení kabiny, sedadla a další. Podle šetření se z příbuzného vyklubal zaměstnanec Air India ve výslužbě. Zdroje z vyšetřování dodaly, že indická letecká společnost pozastavila volné letenky a zdravotní výhody tohoto zaměstnance v důchodu.
Dva speciálně upravené Boeingy 777 jsou prvními vyhrazenými letouny, který se používá k letu nejvyšších představitelů v Indii. Nové modely B777-300ER byly výrazně upraveny tak, aby doplňovaly obranné systémy a novou kabinu pro prezidenta, viceprezidenta a předsedu vlády Indie. Letadla Air India One proto mají podobná bezpečnostní opatření jako letadla Air Force One používaná prezidentem Spojených států.

* 13. 11. 2020 Společnosti pokračují dále v redukci svých flotil?

Singapore Airlines (SIA) dosáhly dohody s Airbusem o posunutí přejímek nových letadel. Společnost pokračuje v obdobných jednáních s Boeingem. Neupřesnila však, o které dodávky se jedná. Podle Cirium má SIA objednáno 15 letadel A350-900, Scoot 29 objednávek na A320neo a 15x A321neo. U Boeingu má SIA v knize zakázek 29x 787-10 a 20x 777-9, Scoot 5x 787 a SilkAir 31x 737 MAX 8. Z 222 letadel skupiny je nyní v aktivním provozu 39 letadel pro přepravu cestujících a 33 letadel pro přepravu cestujících slouží přepravě nákladů.
Air Canada odkládá přejímky nových letadel a ruší objednávku 10 Boeingů 737 MAX a 12 Airbusů A220. Z flotily skupina vyřazuje 79 starších letadel. Jde o letadla Boeing 767 a Embraer E190.
Japan Airlines vyřadí 13 letadel Boeing 777-200/300, které provozují na vnitrostátních linkách. Poslední letadla budou vyřazena do konce března 2021, tj. do konce hospodářského roku. Ve stejném termínu bude vyřazeno 11 letadel Boeing 777-200ER z dálkové flotily.
All Nippon Airways vyřadí do konce hospodářského roku 35 letadel, z toho 22 Boeingů 777. Převezme 13 nových letadel. Flotila se tak do konce hospodářského roku zmenší o 22 letadel na 243 letadel.

* 14. 11. 2020 Boeing 737 Alaska Airlines zabil medvěda na RWY?

Boeing 737-700 Alaska Airlines (registace N615AS) operoval let AS66 s odletem z mezinárodního letiště Anchorage Ted Stevens (ANC) a má mezipřistání na letištích Cordova (CDV), Yakutat (YAK) a Juneau Airport (JNU) na Aljašce, svůj let končí na mezinárodním letišti Seattle Tacoma (SEA).
14. listopadu 2020 však byla linka přerušena. Když Boeing 737 Alaska Airlines přistával na letišti Yakutat (YAK), letadlo zasáhlo levým motorem medvěda. Podle zpráv místních médií byla medvědice zabita poté, co do něj B737-700 narazil. Její mládě přežilo a žádní cestující ani posádka na palubě nebyli zraněni.
Letoun stojí stále zaparkovaný na letišti Yakutat (YAK) a čeká na mechaniky. Cestující na palubě letu Alaska Airlines č. AS66 byli vyzvednuti jiným letadlem stejné letecké společnosti a odvezeni zpět na mezinárodní letiště Anchorage (ANC), kde dopravce provedl změnu počtu cestujících na jiných letech, aby se všichni dostali na místo určení. Vzpomínáte, cestovatel Erik Lukeš musel za medvědy na Aljašce doletět, tady přišel medvěd sám až k letadlům.

* 14. 11. 2020 v kunovickém leteckém muzeu bude vystaven vládní Jak-40?

Letecké muzeum Kunovice získalo do své expozice jeden z letounů Jak-40 registrace 0260, který desítky let sloužil jako vládní letoun. Do Kunovic ho zapůjčilo Technické muzeum v Brně.

Letadlo do Kunovic přilétlo z kbelského letiště 15. října v 9:57. "Jde o první vojenské letadlo po více než třiceti letech, které provedlo své poslední přistání na kunovickém letišti a poputuje do expozice kunovického leteckého muzea," napsalo muzeum na svých stránkách.
Po Tu-154 jde o druhý letoun z vládní letky a čtvrtý salónní letoun v kunovickém muzeu. "S takovým počtem VIP letadel v jednom muzeu se naše expozice stává unikátní v celoevropském měřítku. Letadlo nyní čeká příprava na přesun a vystavení v muzeu, kde mu chystáme místo a vybudujeme stání," uvedlo muzeum.
Kunovické muzeum považuje výpůjčku Jak-40 za příklad vzájemné spolupráce. Už dříve vyměnili stíhačku MiG-21 za dopravní letoun L-410. Podle muzea došlo k zápůjčce i díky spolupráci s ministerstvem obrany, armádou, 24. základnou dopravního letectva Praha-Kbely, Vojenským historickým ústavem a Aircraft Industries. Letoun registračního čísla 0260 v Česku létal od roku 1979. Od roku 1998 byl pak součástí vzdušných sil. Z armádní služby byl slavnostně vyřazen 2. září 2020.

* 15. 11. 2020 KOREAN Airlines plánuje koupi Asiana Airlines?

Společnost Korean Air, vlajkový dopravce Jižní Koreje, usiluje o nákup dalšího korejského dopravce Asiana Airlines ve spolupráci s Korejskou rozvojovou bankou (KDB), uvedla místní média.
Plán prodeje Asiana Airlines původně vznikl v dubnu 2019, kdy letecká společnost utrpěla finanční krizi. V té době se společnost Kumho Asiana Group, mateřská společnost letecké společnosti, rozhodla zbavit svého kontrolního odběru prodejem téměř 34%, aby zabránila krizi likvidity Asiany.
Nejnovější pokus o koupi letecké společnosti učinila společnost HDC Hyundai Development Company v červenci 2020. Převzetí se však nezdařilo a KDB oznámila, že letecká společnost bude provozována věřitelským systémem správy i v září 2020.

* 16. 11. 2020 pražské letiště ukončí oblíbené exkurze?

Letiště Praha skončí kvůli současné situaci s nabídkou exkurzí po svém zázemí. Oblíbený program, který dostal v minulosti například cenu za vyhledávanou turistickou atrakci od CzechTourism, končí kvůli pandemii koronaviru.
"Z důvodu významného poklesu návštěvnosti exkurzí v roce 2020, který je způsoben pandemií nového typu koronaviru, a s ohledem na nejasný výhled konce pandemie, nebudou od ledna 2021 exkurze na Letišti Václava Havla Praha nabízeny. V tuto chvíli exkurze neprobíhají z důvodu platných epidemiologických opatření a do konce roku s jejich obnovením nepočítáme," řekla Pavlíková.

* 25. 11. 2020 Spojené státy vystoupily z Open Skies?

Spojené státy dne 22. května oznámily, že vystoupí z dohody Open Skies. Vzhledem k výpovědní lhůtě 6 měsíců skončilo členství USA v Dohodě dne 22. listopadu. Dohoda dovoluje vykonávat neozbrojenými průzkumnými letouny pozorovací lety nad vojenskými zařízeními nebo nad "podezřelým" územím druhých států. Za USA ji podepsal v roce 1992 prezident George Bush. Dohoda dnes zahrnuje 33 zemí.

* 27. 11. 2020 bude další zpoždění pro trať na letiště?

Jedna z velkých zakázek na přípravu kolejového napojení Letiště Praha nabere zpoždění. Správa železnic nemůže vyhlásit vítěze soutěže zakázky na projekt zaokrohuvání železničního spojení Letiště Václava Havla do trati z Prahy do Kladna. Výběr napadla společnost Sudop Praha.
Jde o zakázku v hodnotě 69 milionů korun, ze které má vzejít projekt napojení Letiště Václava Havla směrem na Jeneč a Kladno. Kolejové napojení umožní, aby mohly na letiště jezdit bez úvrati i vlaky z Kladna. Správa železnic podle informačního letáku počítá se zahájením stavby v roce 2023.
Zaokruhování tratě na letiště nebylo původně v plánu, do seznamu investic se trať dostala až později. Správa železnic řešila hlavně napojení od Prahy, kde se počítá s tratí, která povede k letištním terminálům ze stanice Praha-Ruzyně přes oblast zvanou Dlouhá Míle. Na letišti by byla koncová stanice. V kombinaci s napojením na Jeneček, což je odbočka v Hostivici, by naopak vznikla velká smyčka. O takové napojení velmi stojí Kladno, kde žije velká část lidí pracujících na letišti. Trať na letiště z Jenečku bude muset vést částečně v tunelu, bude podjíždět dálnici D6 a ranvej.

* 1. 12. 2020 Pražští radní odmítli paralelní ranvej

Pražští radní dnes nedoporučili změnu územního plánu nutnou pro stavbu nové ranveje, kterou plánuje státem vlastněné ruzyňské letiště. Změna byla původně navržena ke schválení, radní však většinou hlasů byli pro nedoporučující stanovisko. O změnách s konečnou platností rozhodne zastupitelstvo. S výstavbou paralelní dráhy chce letiště začít zhruba za pět let. Nová ranvej má doplnit stávající, a tím navýšit kapacitu až na 30 milionů cestujících ročně. Loni jich terminály na Ruzyni odbavily rekordních 17,8 milionu, což bylo podle zástupců letiště na hraně kapacity. Letos kvůli koronaviru provoz klesl na minimum. Podle dřívějších plánů by letiště chtělo získat stavební povolení ke stavbě v roce 2025 a stavbu dokončit o tři roky později. Náklady jsou odhadovány na zhruba devět miliard korun.

* 7. 12. 2020 Letecká výstava v Le Bourget 2021 byla zrušena

Dne 7. prosince oznámila pořadatelská firma aerosalónu v Le Bourget, že vzhledem ke krizi odvětví a nejistotě ohledně epidemické situace se v roce 2021 pařížský aerosalón nebude nekonat. Salón se měl konat v době od 21. do 27. června. Přesný termín dalšího aerosalónu v roce 2023 zatím nebyl stanoven.

* 10. 12. 2020 Zloději vykradli letoun soudného dne

Neznámí zloději vykradli letoun ruské armády Iljušin Il-80, z něhož by v případě jaderné války měli vysoce postavení činitelé země velet vojskům. Lapkové z letounu, který agentura Interfax označuje jako jeden z nejpřísněji utajovaných odnesli elektronické vybavení. Iljušin Il-80 prochází podle ruských médií od loňského roku plánovanou údržbou ve městě Taganrog při Azovském moři na jihozápadě země. Kdy se zloději do stroje vloupali, není zcela jasné. Z informací Interfaxu vyplývá, že se na krádež přišlo během inspekce letadla. Správci komplexu, kde se stroj nachází, ji policii nahlásili 4. prosince. Při předešlé inspekci 26. listopadu bylo ještě vybavení nedotčené na místě, uvedla televize Ren-TV.

Vykradený letoun je jeden ze čtyř strojů Il-80 ruské armády, které jsou určené k tomu, aby z nich mohl velet prezident a další vysoce postavení činitelé armádě v případě jaderné války. Letouny, které jsou ve službě od roku 1987, jsou navržené tak, aby poskytovaly určitou ochranu v případě jaderné exploze, píše BBC s tím, že například okna jsou pouze v pilotní kabině.
Náměstek ministra obrany Alexej Krivoručko loni v květnu uvedl, že stroje procházejí modernizací. Agentura TASS pak v říjnu informovala o tom, že by Iljušin Il-80, kterému se přezdívá "letoun soudného dne", měl časem nahradit nový model Il-96-400M. Tiskový tajemník ruského prezidenta Dmitrij Peskov to označil za "mimořádnou situaci" a uvedl, že "budou učiněny závěry". Podle ruských médií existuje podezření, že vybavení ukradl někdo, kdo pracoval v komplexu, protože postup vloupání do letadla, rozebrání více než sto kilogramů vybavení a jeho odnesení by trvalo nejméně několik hodin. Na druhé straně podle ruského leteckého zpravodajského serveru Avia.pro a dalších zdrojů upozorňuje řada odborníků na skutečnost, že ukradené zařízení pravděpodobně obsahovalo informace o tajných nouzových frekvencích. Stránka tvrdí, že skutečnost cizích zásahů do loupeže je nepravděpodobná - názor sdílený oficiálními zdroji - přesto spekulace, že by "materiál mohl mít NATO zájem". Letouny určené pro velení v případě jaderné války mají rovněž Spojené státy, v jejich případě jde o letoun společnosti Boeing nazvaný E-4B Nightwatch.

* 10. 12. 2020 Společnost Antonov Airlines nabízí svůj An-225

Ukrajinská nákladní letecká společnost Antonov Airlines nabízí pro komerční provoz AN-225 Mriya, největší nákladní letadlo na světě. Toto letadlo má zaplnit mezery v kapacitě těžkých CARGO přeprav, které zůstaly po rozhodnutí rivala Volga-Dnepr dočasně uzemnit celou flotilu AN-124, neuskutečnitelné.
Společnost Antonov Airlines, má ve své flotile také 7 nákladních letadel AN-124, plánuje uvést 32letou Mriyu do provozu od poloviny prosince 2020.

* 12. 12. 2020 Thai Airways rozprodává svoji flotilu

Dne 11. prosince 2020 společnost Thai Airways zveřejnila oficiální prodejní reklamu na dva Airbusy A380-800 na svých webových stránkách Thai Aircraft Trading. První 7,5leté letadlo registrované jako HS-TUE bylo letecké společnosti dodáno v říjnu 2013. Letecký dopravce jej přepravil k uskladnění na mezinárodním letišti Rayong U-Taphao (UTP) v dubnu 2020. Další letadlo A380-800 stejného věku, registrované jako HS-TUF, bylo leteckému dopravci dodáno v listopadu 2013. Čeká také na svého nového majitele na stejném letišti UTP.
Prodej dvou A380 se nestal jedinou změnou ve flotile společnosti Thai Airways. Jedna směrovka letadla Boeing 777-300ER je momentálně na montážní lince Boeing se sídlem v Everett ve Washingtonu namalována v barvách Thai Airways. To umožňuje předpokládat, že letecká společnost čeká na převzetí dodávky zcela nového širokotrupého letadla v blízké budoucnosti. Společnost Thai Airways se zavázala pronajmout si tři letadla Boeing 777-300ER již v roce 2018. Mohly by však vzniknout určité pochybnosti ohledně schopnosti letecké společnosti přijímat dodávky zcela nových letadel, zatímco jsou na pokraji bankrotu.
V listopadu 2020 zahájila letecká společnost široký prodej své flotily. Společnost Thai Airways dala do prodeje všech svých deset Boeingů 747-400, šest Boeingů 777-200 a šest Boeingů 777-300, aby získala potřebnou hotovost. Všechna tato letadla byla vyřazena z provozu v březnu 2020, kdy letecká společnost nebyla schopna provozovat letouny kvůli uzavření thajských hranic. Letecký dopravce se rovněž zaměřil na nalezení nových majitelů pro své dva Boeingy 737-400, šest letadel Airbus A340-600 a tři A340-500, jakož i jeden letoun Airbus A300-600.

* 12. 12. 2020 Virgin Atlantic prodaly dva Dreamlinery

Za asi 180 milionů dolarů prodala společnost Virgin Atlantic dva letouny Boeing 787 Dreamliner, které si nyní pronajme zpět tzv. (leaseback). Leasebackové transakce jsou od počátku krize populární, neboť leteckým společnostem pomáhají udržovat hotovostní rezervy. Negativním momentem je, že krize cenu letadel snížila.
Virgin Atlantic redukují a omlazují svou flotilu. Letos vyřadily poslední Airbus A340, zbavily se celé flotily Boeingů 747 a na odchodu jsou ještě dva Airbusy A330-200. Letecký park nyní sestává ze 17 Boeingů 787, 7x Airbusu A350 a 14x Airbusu A330. Podle serveru planespotters.net je průměrné stáří letadel 6,9 roku. V následujících letech park doplní letadla Airbus A350-1000 a A330neo.

* 13. 12. 2020 Francie prodává dva kusy vládních A340

Nezvyklou nabídku zveřejnila na svých stránkách francouzská vláda. Rozhodla se rozprodat dva letouny A340-212 (F-RAJA, F-RAJB), které létají pro francouzské vzdušné letecké síly Armée de l'air et de l'espace.
Nezvyklá je i ceny, letadla míří do online aukce, ve které rozhodne nejvyšší nabídka. Vyvolávací cena obou letadel je na 80 tisících eurech, tedy zhruba 2,1 milionu korun. To je cena, za kterou lze v Česku pořídit například automobil Audi Q7. Cena se bude díky aukci určitě zvedat.
Jde o téměř 26 let stará letadla, která jsou v majetku Francie od roku 2006. Nejdříve létala u Austrian Airlines. V ceně každého letadla jsou i všechny čtyři motory. Prodej souvisí s obměnou vládní flotily: místo A340 pořídila první Airbus A330 a brzy má převzít druhý.

* 20. 12. 2020 Česká republika nebude mít přímé spojení do USA

Letiště Praha bude i příští rok s největší pravděpodobností bez přímé linky do Spojených států amerických. American Airlines zrušily zatím jediné přímé spojení, na které se prodávaly z Prahy na příští sezónu letenky.
Delta ani United letenky na přímé spojení v příštím roce neprodávají. Všechny linky byly v provozu jen přes letní letový řád.

* 20. 12. 2020 Pražské letiště odbavilo v listopadu meziročně o 95 % méně cestujících

Statistika provozu pražského letiště za listopad vykazuje meziroční propad počtu odbavených cestujících o 94,7 %, což je zhoršení proti propadu o 93 % za říjen. V listopadu bylo odbaveno 66 tisíc cestujících, což je bezmála polovina počtu cestujících odbavených za říjen. Počet přestupujících (transferových) cestujících poklesl meziročně dokonce o 98,94 %.

* 24. 12. 2020 Santův padákový kluzák měl v Kalifornii bizarní nehodu

Tým hasičů z kalifornské dálniční hlídky v severním Sacramentu přijal neobvyklou výzvu k záchraně padákového kluzáku Santa Clause, který po nešťastném pokusu proletět se nad Rio Linda v Kalifornii, a shazovat dětem čokolády, narazil do elektrického vedení. Podle FAA k incidentu došlo poté, co kluzák 20. prosince 2020 při vzletu ztratil výkon motoru.

Santovo "vozidlo" uvázlo v nebezpečné poloze a byla velká pravděpodobnost, že spadne na chodník, řekl mluvčí záchranného týmu médiím. Pouze předpisové opásání zabránilo Santovi ve zranění a pravděpodobně zachránilo nejen Santův život, ale i celé Vánoce. Během Santovy záchranné operace byl dočasně vypnut přívod elektrické energie a "vozidlo" bylo úspěšně odmotáno z vedení.

* 28. 12. 2020 Nová čínská letecká společnost OTT Airlines zahajuje provoz

One Two Three Airlines (OTT), je nová dceřiná společnost China Eastern Airlines. Název letecké společnosti "One Two Three Airlines" odkazuje na tři známé principy taoismu čínského filozofa Laoziho.
Pokles globálního letectví nevystrašil čínského leteckého nováčka s názvem OTT. Letecká společnost má zahájit oficiální dopravu dnes 28. prosince 2020. Při prvním letu bude letecký dopravce používat letadlo Comac ARJ21, které je vyrobené v tuzemsku. Společnost OTT sídlí na letišti Šanghaj Hongqiao (SHA).

* 28. 12. 2020 Piloti Air Canada museli vypnout po startu motor Boeingu 737 MAX

K incidentu došlo podle serveru Avherald.com 22. prosince při letu z Pinal Airpark Marana v americké Arizoně do kanadského Montrealu. Šlo o jeden z prázdných přeletů bez cestujících, kdy aerolinky stahují letadla z dlouhodobého odstavení na své základny. Posádka letadla registrace C-FSNQ zaznamenala problémy levého motoru po startu, kdy přístroje signalizovaly nedostatečný hydraulický tlak. Piloti po předepsaných krocích podle tzv. checklistu a konzultaci s dispečery pokračovali dál směrem do Montrealu. Krátce poté ale přístroje signalizovaly nerovnováhu paliva v levém křídle a proto se členové posádky rozhodli pro okamžité vypnutí levého motoru a pro nouzové přistání v Tucsonu. Letadlo přistálo po 80 minutách od startu. Od té doby je letadlo stále na zemi. Závada pravděpodobně nesouvisí s problémy, kvůli kterým byla letadla dlouhodobě uzemněna.
S letadly už v pravidelném provozu opět létají dvě společnosti: brazilský GOL a mexické Aeromexico, příští týden chystají návrat American Airlines. Návrat letadla do letových řádů již oznámily také panamské aerolinky Copa a americké United Airlines. V lednu se chystají také SmartWings na návrat svého prvního MAXe OK-SWA.

* 29. 12. 2020 První Emirates A380 s novou prémiovou třídou

Letecká společnost Emirates převzala v prosinci dodávku prvního letadla A380, registrovaného jako A6-EVN, s novou kabinou "Premium Economy Cabin" určenou pro provoz na dlouhé vzdálenosti. Nová konfigurace byla navržena tak, aby oddělila cestující od ekonomické třídy nikoli závěsem, jak to bylo obvyklé, ale byla postavena jako samostatná kabina s vlastními toaletami, umývárnami a speciálně vyhrazenou palubní průvodčí.
Uvedení nového produktu bylo několikrát odloženo. Společnost původně plánovala představit očekávanou konfiguraci kabiny na svém Boeingu 777X v červnu 2020. Avšak kvůli zpoždění letadla, které těžko rozeběhlo svůj certifikační program, se Emirates rozhodla zahájit prémiovou ekonomiku na svém čerstvě dodaném Airbusu A380. Tento letoun bude okamžitě nasazovat na lince do Londýna.
Zavedení prémiové ekonomiky by potenciálně mohlo kanibalizovat její prodej sedadel v business třídě, protože prostřední dítě mezi ní a ekonomikou poskytuje levnější a přesto dostatečně atraktivní možnost pro obchodní cestující. A jelikož se různé společnosti snaží minimalizovat náklady, Premium Economy by se mohla stát perfektní volbou spíše pro obchodní cestující k přechodu na nižší úroveň, než aby se ekonomičtí cestující chtěli posunout o stupeň výše.

Prémiová ekonomika se nicméně může stát hlavním motorem obnovy společnosti Emirates, která očekává provoz všech svých letadel A380 již v roce 2022, protože nedávný vývoj vakcín začíná pomáhat zvrátit současnou krizi. Řešení na středním trhu mezi obchodem a ekonomickou třídou by mohlo přilákat cestovatele, kteří si více uvědomují pohodlí, a přesto mají omezený rozpočet. Premiová kabina bude umístěna v přední části dolní paluby na třítřídních A380. Na dvoutřídních A380 bude kabina v přední části horní paluby. U modelu 777 bude Premium Economy zařazena mezi Business a Economy Class.
A380 bude mít až 56 míst, zatímco 777 bude mít menší kabinu s někde mezi 25-30 místy. Elity Skywards Platinum a Gold na tarifech Flex nebo Flex Plus by byly na prvním místě v seznamu upgradů na Business.
Prezident společnosti Emirates Sir Tim Clark uvedl, že letecká společnost převezme poslední tři A380 v roce 2022: "dva v dubnu a poslední v květnu". Do května 2022 by měl dopravce ve své flotile flotilu 122 ks A380. Přestože má v současné době Emirates v provozu jen pět letadel A380, které létají do Paříže, Londýna a Moskvy, Clark věří, že se všech 118 ks A380 vrátí na oblohu do roku 2022 a Emirates může mít výhodu s novou kabinou Premium Economy.
Vzhledem k tomu, že Emirates, jako hlavní zákazník Airbusu, snížil počet svých objednávek, oznámil výrobce Airbus zrušení výroby A380.

* 30. 12. 2020 Volga-Dněpr vrací do provozu Ruslany

Specialista na leteckou přepravu těžkých či nadrozměrných nákladů Volga-Dněpr Airlines postupně obnovuje provoz letadel Antonov An-124-100. Společnost všechna letadla An-124-100 dobrovolně uzemnila 26. listopadu po incidentu stroje RA-82042 ze dne 13. listopadu. Krátce po vzletu letadla z Novosibirska tehdy došlo k destrukci motoru D-18T, odletující části poškodily křídlo, trup a některé systémy letadla. Při nouzovém přistání letoun vyjel z dráhy a byl vážně poškozen. O tomto incidentu jsme zde psali výše.
Letouny se postupně vrací tak, jak projdou důkladnou technickou inspekcí. Ve flotile společnosti Volga-Dněpr je 12 letadel An-124-100 a 5 letadel Il-76.

* 6. 1. 2021 China Airlines vypraví na rozloučenou s B747 let do Japonska

Tchaj-wanská letecká společnost China Airlines je další z aerolinek, která definitivně ze své flotily vyřadí letadla Boeing 747 v PAX verzi. China Airlines oznámila postupný odklon od Boeingů 747 v osobní dopravě už v roce 2014, letadla postupně nahrazuje Boeingy 777 a především Airbusy A350.
Poslední let se strojem B747-409 registrace B-18215 proběhne 6. února. Odstartuje i skončí na letišti v Tchaj-peji. Cestující na palubě čeká let do Japonska, kde letadlo ale nepřistane. Pouze proletí okolo Mt. Fuji a vrátí se na Tchaj-wan. Dopravce chce touto akcí připomenout 45 let provozu Boeingu 747 v jeho barvách. Tento letoun je současně posledním vyrobeným Boeingem 747-400 v PAX verzi. China Airlines ho převzaly v roce 2005. Dopravce dál bude létat s nákladními jumby, postupně je ale nahradí novými Boeingy 777F. Psali jsme zde o tom výše.

_________________________________________________ Z výroby __________

* 20. 11. 2020 letadlo na vodíkový pohon

Šestimístné letadlo Piper M350 registrace G-HYZA společnosti ZeroAvia, které bylo dovybaveno zařízením kombinujícím vodík a kyslík pro výrobu elektřiny, podniklo 3. Října 2020 svůj první let. Letectví se tak zase o krok přiblížilo k dopravě, která bude ekologičtější a téměř bez emisí. Letadlo - ještě s předchozí registrací N866LP - bylo již v červnu použito k provedení akumulátorově elektrického letu v komerčním měřítku.

* 2. 12. 2020 nová letadla na obzoru

Výroce letadel Airbus rozšíří svoji řadu takzvaných bizjetů, tedy letadel pro movité zákazníky pro přepravu řádově několika osob, o další typ. Nově pod značkou Airbus Corporate Jets (ACJ) začne nabízet model A220, pojmenovaný jako ACJ TwoTwenty. Airbus podle tiskové zprávy s novým letadlem vytvoří zcela novou kategorii na trhu: Xtra Large Bizjet.
Podle Airbusu nové letadlo nabídne až třikrát větší prostor kabiny proti svým stejně velkým konkurentům a o třetinu nižší provozní náklady. Celková plocha prostoru pro cestující je 73 m?, palubu lze rozděli na šest různých sekcí pro celkem až 18 cestujících. "Jde o nejtišší letadlo ve své kategorii," uvedla firma. Na tiskové konferenci Airbus uvedl, že na něj má šest prvních objednávek.

Letadlo vychází z modelu A220-100, podle Airbusu jde ale o prakticky nové letadlo. Dolet letadla je 10 500 km, zvládne tak například bez mezipřistání cestu z Paříže do Los Angeles. Letadlo se bude kompletovat u americké společnosti Comlux v Indianapolis. Samotné letadlo se vyrábí v Kanadě.
Portugalsko-brazilský projekt slibuje k roku 2026 nový turboprop
Společnosti CEAIIA a Desaer se dohodly v květnu na ustavení společného podniku, který se bude zabývat vývojem, výrobou a prodejem dvoumotorového turbopropu s pracovním označením ATL-100. Letoun má vyvinout brazilská firma Desenvolvimento Aeronautico (Deasaer), která byla dříve partnerem Embraeru. Portugalská CEIIA poskytne know how a další prostředky potřebné k vývoji a výrobě. CEIIA je zapojena do programu Embraer C-390.
ATL-100 se má stát nástupcem Embraeru Bandeirante a konkurovat Twin Otteru firmy Viking a SkyCourieru firmy Cessna, ale i našemu L410 Turbolet. Max. vzletová hmotnost ATL-100 bude 8620 kg, dolet přes 1600 km. Kapacita letadla je 19 cestujících nebo ekvivalentní náklad. Do konce roku 2023 má být vyroben první ze čtyř prototypů, koncem roku 2025 či počátkem roku 2026 by letadlo mělo nastoupit komerční službu u leteckých společností.

* 10. 12. 2020 Rolls-Royce zavádí nový servisní plán motoru

Rolls-Royce zahájil nový projekt, který by měl urychlit vývoj budoucích leteckých technologií. Britská společnost si dala za cíl snížit negativní dopad důsledků COVID-19 na letecké společnosti a snížit dopad na životní prostředí opravou leteckých komponentů místo jejich likvidace. Rolls-Royce oznámil, že projekt s názvem Reinstate byl zahájen jako společný program mezi výrobcem a britskou vládou k udržení a rozvoji konkurenceschopného postavení Spojeného království v civilním leteckém designu.
Výrobce uvedl, že bude zkoumat a vylepšovat takové technologie, jako jsou mikro roboti, které by mohly být použity pro přístup ke složitým součástkám uvnitř tryskového motoru a umožnit opravy "které u dnešních nástrojů nejsou možné" uvedl Rolls-Royce. Aby se zlepšilo předpovídání, kdy bude potřeba údržba, výrobce motoru by se také snažil vyvinout senzory motoru a další nástroje pro kontrolu a analýzu letadel. Roll-Royce oznámil, že na jeho stávajících motorech, jako je Trent XWB, které pohánějí rodinu A350, budou použity miniaturní, pokročilé, automatizované nástroje pro údržbu a kontrolu trysek a také nové technologie oprav. Pokud by bylo více komponentů opraveno než vyměněno, letecké společnosti by podle výrobce snížily množství vraků dílů. Pomohlo by to také leteckým dopravcům ušetřit náklady.

* 12. 11. 2020 Byl dokončen první prototyp MC-21 s domácími motory PD-14

Dne 6. listopadu byl dokončen první prototyp MC-21-310, což je verze MC-21 vybavená domácími motory Aviadvigatel PD-14. Prototyp by měl absolvovat první let ještě letos. Certifikace se očekává příští rok. Tento exemplář je celkově pátým MC-21 zapojeným do certifikačních zkoušek. První čtyři létající prototypy ??-21-300 pohání motory Pratt & Whitney PW1400G.
Zákazníci si budou moci vybírat mezi motory PW1400G a PD-14. Letadla budou dodávána ve dvoutřídní konfiguraci pro 163 cestujících nebo jednotřídní pro 211 cestujících. Největší zákazník Rossiya ze skupiny Aeroflot bude mít letadla v jednotřídní konfiguraci a motory PW1400G.

* 14. 11. 2020 COMAC chce získat certifikaci příští rok

COMAC naruší v příštím roce duopol Airbusu a Boeingu. Výrobci chtějí získat v roce 2021 certifikaci i letadel C919. Čínský letoun míří pouze na domácí certifikaci. První letadla C919 jsou určena pro China Eastern. COMAC zařadil to testovacích letů celkem šest létajících prototypů.
C919 nabízí kapacity od 150 do 190 cestujících a pohání ho motory General Electric LEAP-1C. C919 údajně získal až 815 objednávek od 29 provozovatelů, mezi nimi jsou společnosti Air China, China Eastern, China Southern, Hainan Airlines, Sichuan Airlines, Joy Air a Hebei Airlines. Jediným zahraničním zákazníkem C919 je leasingová společnost GECAS, která objednala 10 letadel a 10 opcí.

* 21. 11. 2020 Maďarské letectvo objednalo dva Embraery KC-390

Po vyřazení dvou letounů Antonov An-26 ze sovětské éry zůstalo maďarské letectvo s přepravní kapacitou sníženou na dva Airbusy A319, dva Dassault Falcon 7X a několik (také sovětských) Mil Mi-17. Ty by měly být nakonec nahrazeny 16 Airbusy H225M objednanými v prosinci 2018. Potřeba moderního dopravního letadla přesto přetrvávala.
Dne 17. listopadu 2020 tedy maďarské ministerstvo obrany oznámilo akvizici dvou letadel KC-390 vyrobených brazilským výrobcem Embraer. "Jsme v procesu získávání víceúčelového transportního letadla pro maďarské obranné síly, abychom mohli suverénně plnit co nejširší škálu úkolů na národní úrovni," řekl Gáspár Maróth, vedoucí akvizic. Jedno ze dvou dodaných letadel bude schopno provádět lékařskou evakuaci.
KC-390 Millennium je taktický dopravní letoun, který umožňuje dalším letounům tankovat za letu. Je poháněn dvěma speciálně navrženými motory Pratt a Whitney V2500-E5, unese 26 tun nákladu, včetně vozidel, jako jsou dva obrněné transportéry M113 nebo vrtulník UH-60 Blackhawk. Největší letadlo vyrobené v Latinské Americe je navrženo ke vzletu a přistání na částečně připravených a nezpevněných letištích.

* 27. 11. 2020 Polská pohraniční stráž získala dva nové letouny L 410

Na základně polské pohraniční stráže (PBG) v Gdaňsku proběhlo předání dvou letounů L 410 UVP-E20 v hlídkovací verzi. "Oba letouny L 410 byly ve druhé polovině října úspěšně předány a celý více než dvouletý proces jednání a výroby tak byl uzavřen," sdělila generální ředitelka společnosti Aircraft Industries Ilona Plšková.
V dlouhodobě připravovaném tendru zvítězil letoun L 410 již koncem roku 2018. "Letouny L 410 byly vybrány na základě svých parametrů, které je řadí na špičku mezi malými dopravními letouny. Jejich základna bude přímo v Gdaňsku, kde pro ně byl postaven nový hangár s veškerým technickým i správním zařízením. Letouny L 410 budou sloužit k monitorování hranic a pobřeží Polska, ale budou se také podílet na misích evropské agentury Frontex, která zajišťuje ochranu vnější hranice Evropské unie," dodává Ilona Plšková.
Hlídkovací verze letounů L 410 je určena k hlídkování a sledování pohybu na pevnině, moři i ve vzduchu. Moderní pozorovací vybavení dodala německá firma Aerodata AG. Nejdůležitějšími částmi byl 360° radar Osprey 30 a EO/IR kamera MX-15. Signály z jednotlivých zařízení umožňuje operátorům přehledně analyzovat systém Medusa. Radary slouží k počáteční identifikaci objektů na povrchu vody, země a ve vzdušném prostoru a systém dálkového pozorování umožňuje operátorům zobrazit objekty na vzdálenost přibližně 15 km. Kromě toho má posádka k dispozici satelitní komunikační systém, který dokáže přenášet data v reálném čase ve formě krátkých filmů a obrazů a zajišťuje komunikaci v rozsáhlých mořských oblastech.

* 4. 12. 2020 EASA certifikovala nákladní ATR72-600F

Francouzsko-italský výrobce turbovrtulových letadel ATR oznámil, že získal certifikát Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) pro své nově vyrobené regionální Cargo letadlo ATR 72-600F. Po dokončení prvních letů v září 2020 je Cargo ATR připraveno vstoupit do služby.
Podle prohlášení výrobce má regionální letadlo široký průřez trupu a velké nákladní dveře, které operátorovi umožní přepravovat sypký náklad i standardní palety, kontejnery a má i vyztužené podlahové panely. Model ATR 72-600F je také vybaven nejnovější sadou avioniky navrženou pro pravidelné budoucí aktualizace. Kromě toho má ATR 72-600F, který má maximální strukturální užitečné zatížení 8,9 tuny (19 600 liber) a objem nákladního prostoru 75,5 metrů krychlových (2,666 kubických stop), kapacitu pro menší regionální dodávky.

* 10. 12. 2020 ukrajinská objednávka pro An-178

Ukrajinská vláda plánuje podepsat očekávanou zakázku na tři nová letadla Antonov An-178, oznámilo tamní ministerstvo strategického průmyslu. Prvním zákazníkem společnosti Antonov pro An-178 byla národní policie v Peru, která si v roce 2019 objednala jedno letadlo.
An-178 vznikl na základě specifikace ukrajinského Ministerstva obrany, které požadovalo náhradu za typ Antonov An-12. Nový stroj měl zajistit logistickou přepravu osob a nákladu na letiště nebo provozní plochy s krátkými, nebo nezpevněnými vzletovými dráhami. Požadováno bylo i provádění vzdušných výsadků osob, techniky a dalšího nákladu do maximální hmotnosti 7500 kg. Civilní provozovatelé pak očekávali přepravu minimálně 11 až 13 tun nákladu uloženého ve velkoobjemových námořních kontejnerech do vzdálenosti 2000 až 3000 km a možnost provádění speciálních zdravotnických a humanitárních misí. Nový letoun měl být nezávislý na technickém vybavení letišť.
První prototyp (imatrikulace UR-EXP, výrobní č. 001) byl dokončen v dubnu 2015. Zálet provedla posádka velitele Andrije Spasiba 7. května stejného roku letem ze Svjatošina do Hostomeľu, kde začal plnit certifikační program. Zde se k testům připojily také posádky velitelů Serhij Trošina a Dmytro Antonova. An-178 pohání dvojice motorů Progress D436-148FM s maximálním vzletovým tahem 75,51 kN.

* 17. 12. 2020 Ruské regionální dopravní letadlo Il-114-300 poprvé vzlétlo

Letoun byl vybaven domácími motory Klimov TV-117ST-01. Byly testovány různé provozní režimy motoru, stabilita letadla a fungování jeho systémů. Letadlo může přistát na nezpevněných drahách a je určeno především pro těžko přístupné severní oblasti Ruska. O vývoj se proto zajímá řada regionálních dopravců. Startovacím zákazníkem nového letadla bude společnost Polar Airlines z Jakutska.
Prototyp letadla využívá drak, který nebyl tehdy v Sovětském svazu v roce 1994 dokončen. Jeho výroba byla zastavena v roce 2012. V současné době se vyrábí další prototyp od základu.
Podle generálního ředitele společnosti Rostec Sergeje Chemezova bude nové letadlo certifikováno do roku 2022 a do sériové výroby vstoupí v roce 2023.

* 17. 12. 2020 Ruské dopravní letadlo MC-21-310 poprvé vzlétlo s motory PD-14

Piloti společnosti Irkut patřící pod ruskou společnost United Aircraft Corporation poprvé vzlétli s novým letadlem MC-21-310, které se má stát v budoucnu jedním z konkurentů pro Airbus A320Family a Boeing 737 MAX.
Jde o novou verzi letounu MC-21, která se liší od loňského oficiálně představeného modelu motory. Zatímco první model pohání motory Pratt & Whitney PW1000G, využívané například u Airbusu 220, tato verze používá nové ruské motory PD-14.
První let trval hodinu a 25 minut, během kterého se testovala stabilita a ovladatelnost letadla v různých výškách. Testovací let proběhl zatím jen do výšky 3 500 metrů a při rychlosti maximálně 450 kilometrů za hodin. "První let proběhl podle plánu, motory pracovaly skvěle," řekl velitel letadla Vasilij Sevastyjanov. Letadlo má mít kapacitu 165-211 cestujících a dolet až 6 400 kilometrů. Irkut má na letadlo už 175 závazných objednávek, prakticky jen od ruských dopravců. Vývoj letadla má několik let zpoždění, firma dnes oznámila, že komerční provoz začne do roku 2021.

_________________________________________________ Z Kosmonautiky __________

* 17. 12. 2020 Zdá se, že ocelová raketa Elona Muska je moc těžká

Elon Musk aktuálně uvedl, že prázdný Starship má stále moc vysokou hmotnost a cílem je dostat se pod 100 tun (konkrétně zmínil 85 tun). Pro srovnání, Musk před rokem uvedl, že prototyp Starshipu Mk1 měl 200 tun a tehdy bylo cílem dosáhnout hmotnosti 120 tun u prototypu Mk4 nebo Mk5. Bohužel nevíme, jestli se toho podařilo dosáhnout, protože Musk zatím neprozradil, jakou hmotnost mají aktuální prototypy Starship SN6 nebo SN8.
Musk zároveň zmínil, že se zvažuje prodloužení nádrží Starshipu, čímž by se zvýšil celkový objem pohonných látek ze současných 1 200 tun na 2 000 tun. Předpokládám, že suchá hmotnost takto prodlouženého Starshipu by tím pádem byla vyšší a cíl "pod 100 tun" by se na loď nevztahoval. Vzrostla by také celková výška Starshipu z aktuálních 50 metrů.
Na internetu se objevilo neoficiální srovnání velikosti aerodynamického krytu různých raket a nechyběl ani Starship. Elon Musk ale následně upřesnil, že nákladní prostor bude u Starshipu ve skutečnosti vyšší než na obrázku. Navíc horní část metanové nádrže zasahující do nákladního prostoru prý bude plošší, což umožní využití dalšího místa. Celkový objem by měl být kolem tisíce metrů krychlových.
Srovnání aerodynamických krytů raket Vulcan, Falcon heavy, Starship a New Glenn
Na obrázku také můžete vidět, že úplnou špičku Starshipu nelze využít pro náklad. Elon Musk potvrdil, že je stále v plánu do špičky umístit malou nádrž, která bude obsahovat kyslík pro přistání a zároveň přesune těžiště lodi na vhodnější místo. Malá nádrž s metanem pro přistání se nachází uvnitř hlavní nádrže zhruba uprostřed lodi.
Jaké náklady bude v budoucnu představovat jeden start Starshipu? Super Heavy a Starship obsahují dohromady 4 800 tun pohonných látek (78 % hmotnosti představuje kyslík a 22 % metan).
Podle Elona Muska SpaceX dokáže srazit náklady na tunu pohonných látek na 100 dolarů, čili 500 tisíc dolarů za jeden start. S dostatečně vysokou kadencí startů by pak celkové náklady na vynesení 150 tun na nízkou zemskou orbitu dosahovaly pouhých 1,5 milionů dolarů neboli 10 dolarů za kilogram.
Pro srovnání, Falcon 9 a Falcon Heavy jsou momentálně v této kategorii světově nejlevnější rakety, ale i přesto s nimi vychází vynesení jednoho kilogramu na nízkou oběžnou dráhu Země na přibližně 2 000 až 3 000 dolarů. V tomto případě jde ovšem o cenu, nikoli náklady. Ty jsou v případě Falconů sice výrazně nižší, rozdíl je to ovšem stále enormní.
Co se týče misí lodi Starship s lidskou posádkou, tak ty v současnosti mají spíše nízkou prioritu. SpaceX podle Muska zatím neudělala moc práce na návrhu interiéru lodi, protože firma nejdříve musí Starship zprovoznit a pak provést "stovky misí se satelity", než do ní posadí lidi.
Systém pro podporu života podle Muska nepředstavuje problém při cestách na Měsíc. Jsou krátké, a tak by v podstatě stačil stávající systém z Crew Dragonu. Pro cesty na Mars však bude podle Muska potřeba jiný systém, který bude pokročilejší a bude vše recyklovat (kyslík, vodu).

* 16. 11. 2020 Crew Dragon se vydal na svou první plnohodnotnou misi

Z Kennedyho vesmírného střediska na Floridě na Mysu Canaveral odstartovala 16. 11. 2020 raketa Falcon 9 soukromé společnosti SpaceX Elona Muska. Na palubě vesmírné lodi Crew Dragon jsou čtyři astronauti, kteří by po 27hodinovém letu měli dorazit na Mezinárodní vesmírnou stanici ISS.
Posádku tvoří astronauti NASA Shannon Walkerová, Victor Glover a Michael Hopkins a jejich kolega z japonské kosmické agentury JAXA Soiči Noguči.
Pro Glovera, který je první Afroameričan, jenž bude dlouhodobě obývat ISS, to je první vesmírný let. Hopkins a Walkerová jsou ve vesmíru podruhé. Pro Nogučiho je to jeho třetí mise. Poprvé letěl v roce 2005, tehdy ještě raketoplánem Discovery.
Současná mise je vůbec první plnohodnotnou misí vesmírného plavidla vlastněného soukromou společností, na níž se NASA podílí, uvádí agentura Reuters. Posádka lodi Crew Dragon, která byla překřtěna na Resilience (Houževnatost), by měla na ISS zůstat pět až šest měsíců.

* 21. 11. 2020 Čína chce vzorky z Měsíce

Z kosmodromu Wen-čchang na jihočínském ostrově Chaj-nan odstartovala v pondělí ve 21:31 SEČ nejsilnější čínská raketa Dlouhý pochod 5 s průzkumnou měsíční sondou. Cílem je poprvé po více než 40 letech odebrat a poté dopravit na Zemi vzorky hornin z lunárního povrchu, což nám má pomoci se o Měsíci a vůbec o Sluneční soustavě zase dozvědět něco nového.
Teď se ale hlavně musí sonda na Měsíc nejprve dostat. Po uvedení na přeletovou dráhu bude Čchang-e 5 potřebovat 112 hodin k dosažení Měsíce a navedení na oběžnou dráhu ve výšce 200 km. Dne 30. listopadu se od sondy oddělí přistávací modul, který dosedne v oblasti vulkanického komplexu Mons Rümker v severní části Oceánu bouří.
Po odběru až dvou kilogramů vzorků (až 2 m pod povrchem) 2. prosince, vzletová část přistávacího modulu dopraví vzorky na oběžnou dráhu s parametry 15 x 180 km. Do dvou dnů by měl být zachycen orbitální částí sondy Čchang-e 5. Odlet k Zemi proběhne mezi 10. a 11. prosincem a cesta zabere opět 112 hodin, návratové pouzdro se oddělí ve vzdálenosti 5000 km od Země a přistane 16. či 17. prosince v prefektuře Wu-lan-čcha-pu ve Vnitřním Mongolsku.
4. 12. 2020 si čínská kosmická agentura patrně připíše další úspěch v dobývání kosmu. Už má totiž za sebou nejkritičtější fáze své mise, během níž speciální modul sondy Čchang-e 5 úspěšně odebral vzorky hornin na Měsíci a vrátil se na oběžnou dráhu Měsíce. Jde o první misi od roku 1976, jejímž úkolem je dopravit na Zemi měsíční horniny. Čchang-e 5 je zároveň první čínské vesmírné plavidlo, která dokázalo přistát na Měsíci a pak z něho opět vzlétnout.
Podle serveru Space.com by let zpátky k Zemi měl trvat čtyři a půl dne. Kapsle se vzorky má s pomocí padáku přistát v čínské autonomní oblasti Vnitřní Mongolsko mezi 15. a 17. prosincem. Komunikaci s návratovým modulem bude zajišťovat i Evropská vesmírná agentura (ESA).
16.12.2020 Po 44 letech se na Zemi znovu dostaly vzorky měsíčního materiálu. Rychlá čínská mise sondy Čchang-e 5 tak skončila úspěchem. Vše se stihlo za méně než měsíc.
Číně se podařil další vesmírný kousek, když se zařadila mezi státy, které byly schopné dopravit na Zemi vzorky Měsíce. To se doposud povedlo pouze bývalému Sovětskému svazu a Spojeným státům. Naposledy se materiál z naší přirozené oběžnice dostal zpátky na Zemi v roce 1976. Tehdy to byla sovětská sonda Luna 24. Téměř 400 kilogramů měsíční horniny dopravili na Zemi také američtí astronauti, kteří na Měsíci přistáli v letech 1969 až 1972.
Nyní si návratovou kapsli se vzorky vyzvedli čínští vědci v místě jejího dopadu v oblasti Vnitřního Mongolska. Ta postupně zpomalovala z rychlosti 11,2 km/s, aby ve výšce asi 10 kilometrů nad zemským povrchem rozvinula padák.
Očekává se, že kapsle dopravila na Zemi zhruba dva kilogramy měsíční horniny, ty nyní budou letecky přepraveny do Pekingu. Vzorky sonda získala jak vrtáním do povrchu, tak sběrem přímo na povrchu. Mohou být o miliardy let mladší než ty, které přivezly dřívější mise.

* 5. 12. 2020 Japonská kapsle se vzorky z asteroidu se vrátila na Zem

Tokio/Canberra - Japonská vesmírná agentura oznámila, že její pátrací tým vybavený helikoptérou se dostal ke kapsli, která přinesla na Zemi vzorky z asteroidu Rjuga. Kapsle se předtím oddělila od sondy Hajabusa 2 a v sobotu SEČ přistála na poušti v jižní Austrálii, jak bylo plánováno. Materiál odebraný na asteroidu by mohl pomoci vysvětlit vznik života na naší planetě, napsala agentura APOD.
"Úkol přebrání kapsle na místě přistání byl dokončen," informovala japonská vesmírná agentura JAXA na twitteru asi čtyři hodiny po oznámení přistání. Kapsle se při svém návratu do zemské atmosféry proměnila v zářící ohnivou kouli, která byla pozorovatelná několik sekund, když se její ochranný štít rozžhavil při teplotě dosahující asi 3000 stupňů Celsia, popsali odborníci z agentury JAXA. Její bezpečné dosednutí pak zajistil padák. Kapsle s cenným materiálem bude z Austrálie převezena do Japonska, kde bude teprve otevřena.
Na asteroidu sonda odebrala vzorky o celkové váze asi jednoho gramu. Vědci si slibují, že materiál, který není dotčen kosmickým zářením a dalšími externími vlivy, jim pomůže objasnit počátky Sluneční soustavy a možnost vzniku života na Zemi. Výzkum se zaměří především na stopy organických látek ve vzorku.
Sonda Hajabusa 2 bude pokračovat dál ve své vesmírné misi. Jejím dalším cílem bude malý asteroid s názvem 1998KY26. Odhaduje se, že cesta potrvá deset let. Cílem výzkumu bude mimo jiné nalézt způsoby, jak se vyhnout střetům meteoritů se Zemí.

* 9. 12. 2020 Prototyp rakety SpaceX se při přistání roztrhl

Ocelová raketa Starship v délce 50 metrů a o průměru devíti metrů odstartovala z texaského kosmodromu Boca Chica.
Její let trval něco přes šest a půl minuty a neprovázely ho žádné mimořádné události. Mířila do výšky 12,5 kilometru, což je skoro stokrát více než při předchozích pokusech.
Nicméně při tvrdším dopadu ji zachvátily plameny a praskla. O den dříve start lodi zablokovaly automatické systémy motorů, když na odpočítávacím zařízení zbývalo pouhé 1,3 vteřiny.

_________________________________________________ Pod čarou __________

* 6. 1. 2021 Trhliny nalezené na A350 XWB Qatar jsou pouze povrchní, deklaruje Airbus

3. ledna 2021 společnost Qatar Airways reklamovala na svém letounu A350-900 s registrací A7-ALL nerovnosti a trhliny. Letadlo na irském letišti Shannon (SNN) bylo zbaveno původního nátěru, protože mělo být znovu přemalováno na speciální livrej oslavující mistrovství světa 2022 FIFA v Kataru. Práce prováděla letecká lakovací společnost International Aerospace Coatings (IAC). "Jedná se o povrchovou vrstvu a nikoli o strukturální problém s kompozity" uvedl výrobce ve svém prohlášení pro AeroTime News. "Po dohodě s Qatar Airways bude letadlo letecky přepraveno do Toulouse k další preventivní kontrole a bude znovu nalakováno", neexistují žádné obavy o bezpečnost.
Letoun A350-900 byl dodán v listopadu 2016. Dne 7. července 2018 došlo k incidentu, při kterém došlo ke srážce s letadlem A330 AirAsia X na odbavovací ploše mezinárodního letiště Malé-Velana (MLE) na Maledivách. Tato A350 v klasických barvách také navštívila 26. 2. 2020 na své lince z Dauhá Pražské letiště. Doufáme, že jí tu ještě uvidíme i v nové livreji, do roku 2022 je času dost.

* 7. 1. 2021 Ryanair škrtá lety, Norwegian vrací pronajatá letadla

Letecká společnost Ryanair oznámila kvůli současné vlně pandemie další velké omezení provozu. Výrazně se dotkne i Česka: od příštího týdne až do konce ledna bude nabízet spojení z Prahy do jediného města, u ostatních linek přeruší provoz.
Tento týden zastaví provoz linek do Londýna, Manchesteru, Edinburghu, Malagy a Milána Bergama. Jediné spojení, které zůstane v provozu, je linka do Barcelony dvakrát týdně.
Dne 8. prosince 2020 vydal městský soud v Oslu krizi zasaženou norskou leteckou petici za proces dodatečné rekonstrukce podle norského práva. Vzhledem k tomu, že letecká společnost bojuje s pandemií, zahájila společnost Norwegian proces restrukturalizace vrácením svých letadel pronajímatelům. Nesplacené dluhy pronajímatelům dosahují až 4 miliard dolarů.
Letecká společnost již vrátila 6 letadel Boeing B787 na irské letiště Shannon (SNN). Tato letadla dříve operovala na norských dálkových letech.
Ano "second-hand" převážně širokotrupých letadel se plní. Zatímco 4 motorové jdou převážně do šrotu, ostatní mají ještě šanci. Například zbytková hodnota Airbusu A380 klesla ve srovnání s předchozím rokem až o 47,2 milionu USD, podle údajů společnosti Doric Nimrod Air Three, která poskytuje leasing letadel, k 31. březnu 2020 z 105,4 milionů na 58,2 milionu USD. O půl roku později se trh zhoršil natolik, že pronajímatel dospěl k závěru, že ztráta ze snížení hodnoty, ke které dochází, když má aktivum nižší účetní hodnotu než reálná hodnota, "není proveditelná".
Rok 2021 bude přát vizionářům, kteří se nebojí do širokotrupých letadel investovat a využít momentální situace všeobecného snížení cen. Touto cestou se vydal Amazon, který dokázal získat 11 letadel Boeing 767, počínaje čtyřmi ks odkoupenými od společnosti WestJet v březnu 2020 a sedmi 767 získanými od společnosti Delta Air Lines na konci roku 2020. Tyto dvě nákupní akvizice poprvé naznačují, že Amazon skutečně kupuje letadla, místo toho, aby si je pronajímal na mokro od jiných operátorů, jako je třeba Atlas Air. Podle oznámení Amazonu z 5. ledna 2021 se tyto dvě sady letadel připojí k flotile giganta elektronického obchodu v letech 2021 a 2022, přičemž ex-WestJet 767 již prochází konverzí na CARGO.
V současné době má Amazon pronajato asi 65 nákladních letadel. Kromě Boeingů 737 používá také 44 Boeingů 767-300. V letošním roce otevře Amazon vlastní základnu v Kentucky pro asi 100 letadel, kde bude odbavováno na 200 letů denně. V Evropě bude Amazon Air Europe postupně provozovat 23 Boeingů 737-800. První dva nákladní letouny 737-800 v barvách Amazon Air budou bázovány na evropské základně Amazon Air na letišti Lipsko/Halle (LEJ).

* 8. 1. 2021 Titan Airways převzala svůj první CARGO Airbus A321P2F

Přestavěný Airbus A321P2F, registrovaný jako G-POWY, který dříve operoval pro společnost Thomas Cook Airlines, se připojil k flotile Titan Airways 7. ledna 2021. Podle údajů FlightRadar.com, den po dodání, letadlo dokončilo let z Al Maktoum International Airport (DWC), Dubaj - Hurghada International Airport (HRG), Egypt.
Po bankrotu společnosti Thomas Cook Airlines v roce 2019 byl G-POWY, dříve registrovaný jako G-DHJH, přemístěn do zařízení ST Engineering v Singapuru ke konverzi. Letadlo pro cestující bylo přestavěno z PAX na CARGO společností ST Engineering a Elbe Flugzeugwerke (EFW), společným podnikem Airbusu. Po přestavbě má letadlo objem nákladu, který dosahuje až 14 plných pozic kontejnerů na hlavní palubě a až 10 pozic kontejnerů na dolní palubě. To odpovídá 207 kubickým metrům. Hrubé užitečné zatížení je až 28 tun nákladu. Celkově má společnost Titan Airways závazky pro tři A321P2F: letadla registrovaná jako G-POWY, G-POWZ a G-OATW.

Připravujeme
Connie v Norimberku
Pokud se chcete k této události připojit, pošlete něco ze svých sbírek

_______________________________________________________________________

Připravila — redakční rada AFC za přispění dalších členů klubu —
Pro WEB AFC zpracoval WOM (leden 2021)

Upozornění:
Minimální členský klubový příspěvek na rok 2021 je stále pouhých 100 Kč. Nečekejte s uhrazením.
Příspěvky a náměty pro Informační Bulletin č.170 i články našich web stránek prosím nadále posílejte na naši elektronickou adresu

 

Hlavní Zpět na hlavní stranu AFC    < zpět na stránku Bulletinů