Československé státní aerolinie - ČSA

Ministerstva veřejných prací a národní obrany vytvořily 29. července 1923 "dopravní detachement", který organizoval leteckou dopravu. Pod jeho vedením až do října 1923 letecký dopravní oddíl nadále uskutečňoval zkušební lety. S vojenskými letouny operovali vojenští piloti a pečovali o ně vojenští mechanici, stejně tak technické prostředky a letiště byly vojenské. Bylo však rozhodnuto o tom, že právě tento dopravní detachement bude přetvořen ve státní leteckou společnost. A konečně 6. října 1923 byly Československé státní aerolinie oficiálně založeny. Jejich prvním ředitelem byl jmenován major Hupner a svoji působnost měly omezenu na území ČSR. Slavnostní zahájení jejich činnosti se uskutečnilo v den oslav 5. výročí založení Československé republiky - 28. října 1923. Rotmistr Karel Brabenec, pozdější šéfpilot ČSA, symbolicky obletěl letiště Praha-Kbely v letounu Aero A.14.19 L-BARC.

Letoun Aero A-14 Brandenburg (přestavěná Hansa Brandenburg C.I) Československých státních aerolinií (L-BARI, v. č. 19).

A následujícího dne ve 12:30 odstartoval z kbelského letiště A.14 L-BARC opět pilotovaný Karlem Brabencem k zahajovacímu letu do Bratislavy - na letiště Vajnory. Na palubě byl první cestující na lince ČSA - redaktor Lidových novin Václav König. Letoun přepravoval také 780 gramů poštovních zásilek. Trať o délce 320 km zvládl cestovní rychlostí 108 km/hod. přibližně za tři hodiny. Do konce roku 1923 bylo na této nejstarší pravidelné lince našich aerolinií přepraveno celkem 29 cestujících, 110 kg zboží a 10 kg pošty. Ovšem skutečně pravidelná letecká doprava osob, pošty a zboží na této trati byla zahájena až 3. března 1924. Linka byla později prodloužena do Košic a již v letech 1923 a 1924 na ní operoval také typ Aero A.10.

Nástup do letounu Aero DH-50 (de Havilland DH-50A).

Po zimní přestávce, na jaře 1924 byla první linka Československých státních aerolinií prodloužena do Košic. V roce 1926 bylo napojeno i Brno, ale to již na vnitrostátních tratích začaly létat stroje de Havilland DH-50 pro čtyři cestující v těsné kabině uzavírané shora víkem. O rok později ČSA zahájily lety také do západočeských lázní a do dalších měst ČSR včetně Užhorodu. Linka Praha-Mariánské Lázně se těšila mimořádné oblibě. Od roku 1925 ji provozovala továrna Aero, která získala dopravní koncesi. Létala na ní typem Aero A.11 pro dva cestující v otevřené kabině. V roce 1927 převzaly ČSA linku z Prahy do Liberce, na kterou měla od roku 1926 koncesi firma Avia.

Před odletem letounu Aero DH-50; vpravo je vidět pracovník pošty - letecká přeprava poštovních zásilek sehrála v začátcích civilního letectví klíčovou roli.

Založení ČLS a rozvoj letecké dopravy u nás

K Československým státním aeroliniím přibyl další letecký podnik. Dne 22. ledna 1927 byla založena Československá letecká společnost (ČLS), soukromý podnik Škodových závodů se státní dotací. Byla akciovou společností a měla základnu stejně jako ČSA také na letišti Praha - Kbely. Zpočátku pouze zastupovala rakouské a německé letecké společnosti, které létaly do Prahy, ale v roce 1928 zahájila provoz vlastními letadly. Specializovala se na pravidelné i nepravidelné lety do zahraničí. V březnu 1928 otevřela svoji první linku Vídeň-Praha-Drážďany-Berlín a v květnu stejného roku Praha-Mariánské Lázně-Kassel-Rotterdam. V roce 1929 zapojila i Norimberk. Linku do Rotterdamu později směrovala přes Lipsko, Dortmund a Essen a v roce 1931 ji prodloužila do Amsterdamu. V témže roce zahájila provoz na lince do Curychu a Basileje vedené přes Mnichov, kterou později prodloužila do Ženevy a Marseille.

Aero A-23 L-BAAA (později OK-AAA), v. č. 1. ČSA měly ve své flotile celkem 7 těchto letounů v letech 1927 až 1934.

Československo prožívalo opravdový rozmach letecké dopravy. Dne 1. června 1929 zahájily také Československé státní aerolinie mezinárodní dopravu otevřením linky z Prahy přes Bratislavu do Záhřebu. Ve stejném roce se ČSA i ČLS staly členy IATA. Obě společnosti se neustále snažily držet krok s technickým vývojem ve světě, udržovat svoji techniku na vysoké úrovni a poskytovat nejlepší možné služby svým zákazníkům. V roce 1929 ČLS jako první letecká společnost na světě vybavila všechna svá letadla radiostanicemi, ČSA ji následovaly později. Až do roku 1930 nesla československá letadla označení začínající písmenem L. V tomto roce bylo označení státní příslušnosti změněno na OK plus tři další písmena, které je používáno dodnes.

Tři snímky letounu Farman/Letov F-62 Goliath L-BAGF, v. č. 2. U ČSA sloužil v letech 1928 až 1930 a v roce 1931 byl výnosem MVP vyřazen z provozu a uskladněn. ČSA používaly 7 těchto strojů, které pro ně licenčně vyrobily firmy Letov (L-BAGE, L-BAGF, L-BAGG, L-BAGH, L-BALF) a Avia (L-BAGA a L-BAGC).

Dynamický rozvoj letecké dopravy ve 30. letech byl umožněn značným pokrokem v konstrukci letadel a jejich motorů. Plátno a dřevo nahradily kovy, letouny byly větší a těžší, ale měly vyšší nosnost a létaly rychleji. Do roku 1928 byly motory spouštěny ručně, ale v tom roce bylo zavedeno u všech motorů spouštění stlačeným vzduchem, což bylo nejen bezpečné, ale i mnohem méně namáhavé a rozhodně elegantní. Nutně musela být zvýšena výkonnost motorů a také jejich spolehlivost. Díky tomu se prodloužil dolet letadel a zvýšil se i počet míst pro cestující i prostor pro přepravu nákladů. I ve službách našich dopravců létala nejmodernější letadla té doby.

Airspeed AS-6 Envoy OK-BAO, v. č. 54, jeden ze čtyř letounů tohoto typu ve flotile ČSA.

Československé státní aerolinie prodloužily linku do Záhřebu až na pobřeží Jaderského moře. V roce 1933 vedla až do Sušaku a nazývala se "Jadranský expres". V roce 1934 pro ni v Anglii naše aerolinie zakoupily obojživelné letadlo Saunders&Roe (SARO) A-19 Cloud. Krátce obstarávalo dopravu cestujících ze Záhřebu, kde startovalo z pozemního letiště, do Sušaku, kde přistávalo na mořské hladině. V září 1933 prodloužily ČSA linku napříč republikou do Kluže a Bukurešti. Nasazovaly na ni hlavně typ Fokker F.VII. V červnu 1935 otevřely linku mezi Bratislavou a Vídní a bylo uvedeno do provozu letiště v Piešťanech.

Trup Saro A-19 Cloud OK-BAK ve kbelském muzeu.


Douglas DC-2 Československé letecké společnosti během tankování leteckého benzinu.


Pilot František Novotný po svém rekordním letu Amsterdam-Praha za 4 hodiny a 35 minut stojí na kbelském letišti před letounem Fokker/Avia FVIIb/3m ČLS.

V roce 1936 zakoupila Československá letecká společnost, jako druhá společnost v Evropě po KLM, letouny Douglas DC-2 pro 14 cestujících a za další dva roky zařadila do svého letadlového parku také stroje DC-3. Dnes legendární letouny byly velmi populární už tehdy a na lince "Dunajský expres" si vysloužily název "Létající Pullmany". DC-3 byly vybaveny palubními zaměřovači a radiokompasy, automatickými piloty - roboty, odmrazovacím zařízením a zatahovacím podvozkem, motory měly stavitelné vrtule. Pohodlí cestujících zvyšovaly toalety, vytápěné pohodlné kabiny a také letušky. Na palubách letounů ČSA se letušky objevily v roce 1937.
ČSA v té době používaly neméně známé třímotorové letouny Fokker F.IX, které mohly přepravovat 17 cestujících, a britské Airspeed AS-6 Envoy se dvěma motory Walter Castor II po 176 kW a šesti místy pro cestující. Létaly výhradně na pravidelné lince z Prahy do Moskvy, která byla otevřena začátkem září 1936 právě letounem Airspeed Envoy. Nemohla být pochopitelně létána non-stop a vedla přes Rumunsko, Kyjev a Brjansk. Velmi moderní byly také letouny Savoia Marchetti SM-73 pro 17 cestujících, které ČSA používaly v letech 1937 až 1939. Poháněly je české motory Walter Pegasus o výkonu až 452 kW, létaly převážně na zahraničních linkách a pro jejich spolehlivost, vysokou životnost a shodnost třímotorové koncepce se jim říkalo "italské Junkersy".

Savoia Marchetti SM-73 OK-BAC - jeden ze 6 letounů ČSA tohoto typu.

A druhý snímek letounu Savoia Marchetti SM-73 OK-BAC na ruzyňském letišti. Aerolinie tento typ označovaly také zkráceně S-73.

Mezinárodní spolupráce ČSA

Na některých linkách létaly ČSA samostatně, na jiných už v té době spolupracovaly s jinými společnostmi. Jako příklad můžeme uvést tak zvaný "Rumunský expres" ČSA z Prahy do Bukurešti, který měl od roku 1936 už jen dvě mezipřistání - v Užhorodu a Kluži. Na této trati létala také rumunská SARTA, která však přistávala navíc i v Piešťanech. "Jadranský expres" byl prodloužen do Benátek a Říma ve spolupráci s jednou z italských společností. V červenci 1937 zahájily ČSA spolupráci s další rumunskou společností - LARES (Liniile Aeriane Exploatatecu Statul). "Ruský expres" zase dopravoval cestující, poštu a zboží z Paříže přes Prahu do Moskvy. Hlavní proud letecké dopravy ve střední Evropě však představovala trať z Londýna přes Brusel, Prahu, Piešťany a Kluž do Bukurešti. Přepravu na ní zajišťovaly společnosti ČSA, SABENA a LARES. Trať byla nazývána "Transeurope Air Express".
Je pochopitelné, že při velmi dynamickém vývoji letecké dopravy nemohl smíšený vojensko-civilní provoz na kbelském letišti dlouho vyhovovat. O rozšíření letiště se uvažovat nedalo a v polovině 30. let byly jeho kapacity po všech stránkách vyčerpány. Historikové i letečtí odborníci dodnes s uznáním hodnotí práci tehdejšího Ministerstva veřejných prací, které tuto situaci moudře vyřešilo. Již počátkem 30. let rozhodlo o výstavbě nového civilního dopravního letiště v Praze. Po pečlivých průzkumech a úvahách bylo vybráno území u obce Ruzyně a vláda ČSR vykoupila potřebný výměr pozemků. Za osm let byl na novém letišti Praha - Ruzyně slavnostně zahájen provoz. Dne 5. dubna 1937 v 9 hodin 30 minut zde přistálo první letadlo ČLS na lince Piešťany-Zlín-Brno-Praha. Letiště bylo vybaveno pouze travnatými vzletovými a přistávacími pásy a zpevněnou odbavovací plochou propojenou s manipulačními plochami před hangáry. Vzápětí se ovšem začalo s projektováním zpevněné betonové dráhy, neboť bylo zřejmé, že travnaté pásy jsou pro stále větší a těžší letouny nevhodné. Ruzyňské letiště se stalo jedním z nejmodernějších v Evropě a bylo soudobými odborníky vysoce ceněno.

Nad ČSR se "stahují mraky"...

Až do roku 1938 náležela našim společnostem čestná místa mezi nejlepšími evropskými i světovými leteckými dopravci. ČSA nalétaly od roku 1924 do konce roku 1938 celkem 8 742 766 km a přepravily 139 735 cestujících. ČLS nalétala od roku 1928 do konce roku 1938 celkem 5 550 985 kilometrů a přepravila 75 337 cestujících, což představuje průměrný denní výkon při čtyřiceti startech až 7 000 kilometrů. Naše společnosti ve spolupráci se sedmnácti zahraničními partnery zajišťovaly spojení Prahy s více než 100 jinými městy. Ale nad Evropou se již stahovala černá mračna další světové války... Na podzim 1938 vydala vláda ČSR na základě mnichovského diktátu pohraniční území a naše letecká doprava ztratila letiště v Karlových Varech, Mariánských Lázních, Liberci, Košicích a Užhorodu. Ministerská rada rozhodnutím ze dne 11. listopadu 1938 uložila ČSA, aby udržovaly zimní letecký provoz na tratích Praha-Paříž, Praha-Brusel a linku do Užhorodu nahradily linkou Praha-Slatinné doly. O půl roku později, 15. března 1939, však obsadila německé okupační vojska zbývající území České republiky a Hlinkovci dosáhli vytvoření samostatného Slovenského štátu. Rozhodnutím říšského kancléřství vešlo dnem 26. dubna 1939 v platnost "říšské letecké právo" a podle něj mohla na území Říše i Protektorátu Čechy a Morava leteckou dopravu provozovat jen Deutsche Lufthansa. Vše padlo do rukou okupantů. Včetně dopravních letadel, což činilo celkem 27 strojů. Letadlový park ČSA v roce 1938 tvořilo 5 třímotorových letadel Savoia Marchetti SM-73, 4 dvoumotorová Airspeed AS-6 Envoy, 2 třímotorová Fokker/Avia F.IX, 4 třímotorová Fokker/Avia F.VIIb-3m a jedno obojživelné Saro SR-19 Cloud. ČLS měla 3 letadla Douglas DC-3, 3 DC-2, jedno třímotorové Fokker F.XVIII a 4 třímotorová Fokker/Avia F.VIIb-3m. Německá okupace trvala dlouhých 6 let. Již před koncem války v roce 1944 se československá exilová vláda zúčastnila jednání o uspořádání letecké dopravy až válka skončí. ČSR se stala členem nové Mezinárodní organizace civilního letectví ICAO - International Civil Aviation Organization, která byla založena na konferenci v Chicagu. Ta dala také podklad k přetvoření Mezinárodního sdružení leteckých dopravců - IATA.

Rok 1945

V době pražského povstání před koncem války v Evropě, tedy začátkem května 1945, obsadil ruzyňské letiště oddíl SS. Nepobyl na něm dlouho, ale rozmístil v jeho prostoru nálože a choval se velmi vandalsky. Letiště nebylo zničeno jen díky včasnému zásahu místních obyvatel, pracovníků letiště a vojáků generála Vlasova. Zůstalo tak zachováno pro rychlou poválečnou obnovu leteckého provozu. Nebylo totiž ani za války nikdy bombardováno. Spojenečtí piloti se zaměřili výhradně na hloubkové nálety, jimiž ničili letouny Luftwaffe na zemi a protivzdušnou obranu prostoru. Proto také na letišti zůstalo po válce mnoho vraků vojenských letounů. Navíc Luftwaffe potřebovala pro své stroje zpevněné vzletové a přistávací dráhy, proto je během války budovala a rozšiřovala, a tak se dá říci, že ruzyňské letiště bylo nyní lépe vybaveno než na začátku okupace. Bylo však třeba je vyklidit a přizpůsobit k provozu. Již za několik dní po skončení války začaly zde přistávat letouny spojenců, jako první už hned 9. května 1945 sovětský vojenský letoun. A 1. června začalo letiště v podstatě normálně fungovat. Vláda Sovětského svazu zapůjčila našemu leteckému dopravnímu oddílu dvě letadla Douglas C-47 i s osádkami, která denně spojovala Prahu s Brnem a Bratislavou a v mezinárodním provozu denně s Paříží a jednou týdně s londýnským letištěm Croydon. Mezi vraky letounů Luftwaffe na Ruzyni byl nalezen jeden letuschopný Junkers Ju-52/3m. Naši piloti jej vyzkoušeli a přepravili do Letňan. Nezůstalo u jednoho. Továrna Letov záhy zkompletovala tři letouny tohoto typu a postupně během jednoho roku vzlétlo z Letňan třináct letounů připravených obnovit letecký provoz v naší zemi. Druhým typem, který měl na této obnově podíl, byl Siebel Si-204. Během války převedla firma Siebel Flugzeugwerke z Halle jejich výrobu do Protektorátu Čechy a Morava a také do Francie. U nás je vyráběly továrny Aero a ČKD Praha, motory firma Walter. Jejich produkce pokračovala i po válce. Letouny byly označovány C-103 a ČSA je používaly na vnitrostátních linkách.

Letoun Siebel Si204D/Aero C103A OK-ADS u ČSA sloužil 1947 až 1951.

Na Ruzyni byl také jeden z posledních typů z Junkersovy "líhně" - letoun Ju-352. Byl sice značně poškozený, přesto se jej ale podařilo uvést do provozu a krátce létal ve službách Letecké dopravní skupiny. Dne 4. srpna 1945 přistál na ruzyňském letišti letoun Lisunov Li-2 sovětského Aeroflotu, který zahájil dopravu na trati Praha-Varšava-Minsk-Moskva. Můžeme říci, že tím začal řádný civilní letový provoz na pražském letišti. Po Aeroflotu zahájila 3. září 1945 provoz na lince Praha-Stockholm a také do Londýna švédská společnost ABAerotransport americkými bombardéry upravenými pro civilní dopravu a v září byla otevřena linka Vídeň-Praha-Frankfurt nad Mohanem-Paříž, kterou provozovalo americké vojenské letectvo. Dne 2. listopadu 1945 Air France zahájila lety na lince Praha-Štrasburk-Paříž letouny Junkers Ju-52/3m. Poštovní spojení s Londýnem zajišťovaly britské letouny Mosqito. Provozu na trati Bělehrad-Praha se ujal nejprve jugoslávský vojenský letecký oddíl a později civilní společnost Aeroput (od roku 1947 JAT). První letadlo s československou vlajkou vzlétlo k mezinárodnímu letu z Ruzyně do Moskvy 28. srpna 1945 a na jeho palubě byl první osobní automobil vyrobený v osvobozeném Československu jako dar sovětům.

< zpět na Počátky dopravního letectví u nás a historie ČSA

pokračování na ČSA po 2. světové válce >

Hlavní Zpět na hlavní stranu AFC    < zpět na stránku Profily leteckých společností