DC-3 "Dakota" OK-WDS.


Letecké nehody se bohužel čas od času stávají a nemůžeme o nich mlčet. Tento článek vzniknul na základě výpovědí svědků tak jak oni popisují poslední fázi letu OK-WDS.

V knize "Dopravní LETIŠTĚ Prahy 1947-20" autora Lubomíra Dudáčka jsem se na straně 235 dočetl v tabulce "Letecké nehody civilních dopravních letadel na letišti Ruzyně a v koncové řízené oblasti v období let 1947 - 1999.", že nehoda DC-3 OK-WDC ze dne 12.1.1954 se udála jako náraz do země před přistáním s příčinou - chyba pilota.

České letecké nehody do roku 1996 vyšetřovala SLI - Státní letecká inspekce, do roku 2002 ÚCL - Úřad pro civilní letectví a od 1.1.2003 byl pro tyto účely zřízen ÚZPLN - Ústav pro odborně technické zjišťování příčin leteckých nehod. Ředitelem ÚZPLN je Ing. Pavel Štrůbl.

Vše o leteckých nehodách si můžete přečíst na příklad zde. Z tohoto zdroje pramení i následující krátká zpráva o nehodě DC-3/C-47A-1DK (OK-WDS, cn 11854, sn 42-92092).

12.1.1954 ve 13.55 havaroval Douglas DC-3/C-47A-1DK (OK-WDS, cn 11854, sn 42-92092) ČSA (Praha-Ruzyně - Ostrava) u Hostivic. Letoun vzlétl z rwy 22, vzlet byl velmi pomalý. Po odlepení se letoun nakláněl na levou stranu. V Hostivicích zachytil křídlem o komín, narazil do elektrického vedení, rozlomil se a začal hořet. Zahynulo všech 9 cestujících a 4 členové posádky (kpt. Jan Housa, 2. pilot Jiří Levý, rtg. Miroslav Kalenda, pal. mech. Hojzler). Příčinou byla chyba pilota. (je vidět, že registrace letounu se v různých zdrojích liší, ale dále předpokládám, že OK-WDS je správně).

Douglas C-47A-35DL/DC-3 OK-WDS sloužil u ČSA od roku 1947 až do své osudové nehody v roce 1954.
(foto z archivu J. Pěnkavy)

Douglas C-47A-35DL/DC-3 OK-WDS.
(foto z článku "Historie nehod" Václava Koloucha v LK č.4 2007)

Takto popisuje nehodu ve svém článku Václav Kolouch.
12. 1. 1954, C-47, OK-WDS, Praha. Vzlet z dráhy 22 na pravidelnou linku z Prahy do Ostravy se přihlížejícím zdál velmi pomalým, když letadlo zmizelo za křižovatkou s dráhou 31 v mlze. Podle výpovědí svědků letadlo po odpoutání od dráhy nestoupalo, naklánělo se na levou stranu, přičemž zachytilo křídlem za komín v Hostivicích a následně o vedení vysokého napětí. Po dopadu na zem se letadlo rozlomilo a bylo zničeno vzniklým požárem. V troskách letadla zahynulo 9 cestujících a 4 členové posádky. Protokol z vyšetřování nehody nebyl nalezen. O příčinách vzniku nehody panují pouze spekulace, zda se jednalo o vysazení motoru, případně chybu pilota či dokonce o sabotáž.

Zatím nejrozsáhlejší popis nehody, včetně fotografické dokumentace byl zveřejněn v knize "NEHODY DOPRAVNÍCH LETADEL V ČESKOSLOVENSKU díl 2. 1945-1960" od autorů Ing. Ladislav Keller a Ing. Václav Kolouch.
Článek obsahuje i "Souhrnnou zprávu o těžké nehodě OK-WDS v prostoru obce Hostivice" z archivu ČSA.
Vyšetřovací komise dospěla k tomuto závěru:
Příčinou katastrofy letounu OK-WDS, která se udála dne 12. ledna 1954 u obce Hostivice, byla malá rychlost při startu. Tato malá rychlost nebyla způsobena technickou závadou na letadle, ale vadnou pilotáží za ztížených povětrnostních podmínek.

Protože oficiální zpráva je velmi krátká a dosud žijí očití svědkové této katastrofy, rozhodl jsem se, že svědectví uveřejním. Ze svědeckých výpovědí jsem jen vynechal drastické a emotivní vyprávění. Jednotlivé výpovědi se od sebe trochu liší což přikládám delšímu časovému úseku od nehody a také věku svědků.

Svědek č.1:
Bylo mi tehdy 14 let a první rok jsem začal chodit do učiliště. Ten den dopoledne napadlo asi 15cm sněhu a když jsem se vrátil z učiliště domů vzal jsem hrablo a šel odhazovat chodník.
Za malou chvíli jsem uslyšel divný zvuk motorů letadla. Osa ranveje 22 vede asi o cca 70m mimo náš dům, takže všechny letadla startovala i přistávala takřka přes náš dům a při startu měla výšku nad našim domem cca 150-200m, ale tahle Dakota letěla hrozně nízko a točila se do leva. Pak se v náklonu vyhnula továrnímu komínu bývalé firmy pana Zadáka a v tom narazila křídlem do ocelového příhradového sloupu vedení vyššího napětí. Zajiskřilo se a křídlo se odlomilo, sloup se zřítil, stroj pokračoval v přímém už neřiditelném letu k zemi. Trupem se napíchl na další dřevěný sloup vedení. Tento sloup rozpáral břicho Dakoty až k ostruze zádního kolečka. Touto dírou pak vypadli dvě osoby a současně se poškodilo i druhé křídlo. Zmrzačená Dakota pokračovala v pádu a už na zemi přerazila další dřevěný sloup elektrického vedení. Trup se smýkal ještě tak 50m a vše se divným tichem zastavilo. Na tu dálku (ode mě to bylo cca200m) bylo slyšet jen takové divné tlumené hučení.
Praštil jsem s hrablem, vběhl domů a ze sebe jsem dostal jen větu "spadlo letadlo" pak jako bych byl paralyzován nemohl jsem se ani pohnout z místa. Můj otec ihned vyběhl k místu katastrofy, ale to už tam doběhl jako první pan Červinka (dnes už není mezi námi), který byl zrovna na zahradě a štípal dříví. Se svou sekerou začal vysekávat v trupu díru v místě nejsilnějšího bouchání. To už dobíhali někteří další lidé z okolí. Letadlo zlověstně prskalo a pozvolna hořelo. Vysekaným otvorem pak společně vytáhli dva těžce popálené muže a také palubní stevardku. Ti dva muži svá těžká zranění údajně nepřežili.
Zachránci měli všichni neuvěřitelné štěstí, protože krátce po tom jak odnesli zraněné od vraku a pokoušeli se je ošetřit v Dakotě explodovaly palivové nádrže a to byl konec pro všechny co zbyli na palubě. Neuvěřitelný žár už zachráncům znemožnil přiblížit se zpět k trupu. To se k nim už připojili i ti dva šťastlivci, kteří náhodně vypadli z porušeného trupu. Říkali, že piloti nemohli nabrat výšku. Dle svědka však oba tito muži utrpěli pravděpodobně vnitřní zranění, kterým později prý také podlehli. Zachránila se tak jen jediná žena. Byla to pravidelná linka v 13:45 do Ostravy.
Večer letištní hasiči vše uhasili. Nastalo vyšetřování a prohledávání okolí pádu letounu.
Asi někdy kolem roku 2002 se u svědka zastavila sanitka a vystoupil pán, který říkal, že byl celý život u záchranky a u nehody DC-3 také asistoval. Ukazoval mu nějaké fotografie z této havárie. Bohužel se nám zatím nepodařilo zjistit jeho jméno, takže zatím nemáme žádné originální fotografie této nehody.

obr. 1. znázorňuje trajektorii poslední fáze letu DC-3 "Dakoty" OK-WDS

1. Tovární komín firmy "Zadák", kterému se v náklonu podařilo vyhnout.
2. Příhradový stožár vyššího elektrického vedení o který DC-3 zachytila. Došlo k elektrickému výboji a stožár byl stržen. (stroj v další fázi letu nekontrolovaně padá k zemi)
3. Dřevěný stožár vyššího elektrického vedení. (je přeražen)
4. Dřevěný stožár vyššího elektrického vedení. (je přeražen)
5. Zastavení DC-3 (dochází k pozvolnému hoření a posléze výbuchu nádrží vraku)
6. Předpokládaný rozpočet pilota pro nouzové přistání na volném poli.

Svědek č.2:
Bylo mi 5 let, seděl jsem s babičkou v kuchyni u okna a prohlíželi jsme si nějakou obrázkovou knížku. Stačil jsem babičce jen říci, že to letadlo nějak divně vrčí a už bylo slyšet třesk a nárazy. Dědovi bylo hned jasné, že spadlo letadlo, ve spěchu se oblékal a vyběhl k místu katastrofy. Mě babička zakázala jít ven, takže jsem se vykláněl z okna a pozoroval vybíhající sousedy. Za nějakou dobu došlo k velké detonaci a z pole za železniční tratí, kde pravděpodobně leželo letadlo, se vyvalil hustý černý kouř, který dosahoval výšky továrního komínu a na vrcholku tohoto kouře probleskovaly oranžové plameny. Letadlo jsem přímo neviděl, protože bylo zakryto domem pana Pokorného. Viděl jsem jen ten kouř.
Pak naší ulicí začaly jezdit požární auta, sanitky a pohřební vozy. Dlouho do noci bylo na poli rušno. Následující dny bylo rozčtvrcené letadlo odtahováno traktory po zmrzlé zemi naší ulicí zpět na letiště. Když jsem se pak byl podívat na místo katastrofy bylo pole rozbrázděno hlubokými kolejemi od těžkých aut a traktorů. Dlouho po této katastrofě pak zemědělci vyorávaly na místě katastrofy menší hliníkové součástky Dakoty.

obr. 2. znázorňuje jak vypadalo místo katastrofy dne 16.11.2006

Svědek č.3:
K letadlu se dostal se sekerou jako jeden z prvních p. Mžika (dnes už není mezi námi). Od jeho zahrady to měl přes železniční trať asi 200m.Vysekal v trupu díru, kterou vytáhli asi tři lidi. Jeden zachráněný byl patrně v šoku a běhal okolo letadla a stále křičel, že musí jít dál od ohně. Museli ho chytit a odtáhnout pryč. Vytáhli taky asi 18ti letou dívku, ale jestli to byla letuška to už si nepamatuju. Říkalo se, že byla snad z Berouna. Pro velký žár hořícího leteckého benzinu se už nepodařilo nikoho zachránit. Tato DC-3 měla údajně přiletět z Brna a pak pokračovat do Ostravy. Slyšel jsem to letadlo ve vzduchu, neobvyklý zvuk jeho motorů připomínal jekot sirény. Vůbec si nepamatuju, že by přijeli hasiči a hasili.

Doplnění svědectví o vzácné fotografie nehody ze sbírky Slavoje Kovaříka:

obr. 3. znázorňuje místo katastrofy pohledem západním, v pozadí jsou hostivická kasárna.

obr. 4. znázorňuje místo katastrofy pohledem západním, v pozadí železniční dráha Hostivice-Praha Smíchov.



Závěr:
Vyšetřovací komise uvedla jako příčinu nehody chybu pilota. Závěry komise nehodlám nijak zpochybňovat jen bych chtěl vzdát úctu k těmto pilotům, protože udělali maximum pro to, aby se vyhnuli zástavbě obce Hostivice a zabránili dalším ztrátám. S příčinami (ať to byla hypotetická ztráta tahu na levém motoru, nebo např. uvolnění bagáže během startu a tím prudká změna těžiště) si už nedokázali poradit. Stačilo tak málo, asi 2 m výšky a Dakota by přistála nouzově na přilehlém poli.

HISTORIE DC-3 "Dakota"
V roce 2007 uplyne 70 let od prvního letu dopravního letounu Douglas DC-3, který se stal jedním z mezníků letecké dopravy a vývoje letectví vůbec. Žádnou větší poctu DC-3 nemůže už získat než skutečnost, že 70 let od prvního vzletu stále zůstává ve světě víc než cca 400 provozuschopných kusů. Trvanlivost, dlouhověkost a rentabilita jsou jen tři z těchto výjimečných ctností tohoto typu.
Typ DC-3 započal vývojem výrobou předchozích verzí (DC-1) a následující DC-2 který, byl vlastně jen upravený dolnoplošník Douglas DC-1. Díky moderní robustní konstrukci a novým postupům při výrobě i testování motorů vznikl úspěšný stroj. Svůj první let vykonal DC-2 na jaře 1934. Společnost American Airlines tačila na Douglas, aby upravil verzi DC-2 pro transkontinentální US spací lety. Na základě těchto požadavků začal Douglas připravovat zvětšenou variantu letadla pracovně nazývanou DST (Douglas Sleeper Transport). Z původní verze se postupně vyklubal zcela nový stroj, který zahrnoval jen asi 10% součástí z původního DC-2. Na letadle byla odstraněna řada nedostatků v hydraulicea řídících plochách, byly využity nové poznatky pro barevné úpravy interiérů a instalovány protihlukové izolace. Poprvé byly použity automaticky stavitelné vrtule Hamilton Standard, které se spolu s motory Wright Cyclone podílely na vynikajících vlastnostech letounu. Novinkou zpříjemňující let byla také pružná konstrukce křídla, která vyrovnávala menší poryvy větru i když zpočátku u posádek i cestujících vyvolávaly nedůvěru.
DST - Douglas Sleeper Transport letěl poprvé 17. prosince 1935. V sedadlové verzi dostal známé označení DC-3.
Protože DC-3 se v praktickém využití osvědčil více, výroba DST byla zastavena a některé kusy byly přestavovány na sedačkový typ. Dne 27.srpna 1936 obdržel typ DC-3 "osvědčení schváleného typu".
Provozní náklady u DC-3 byly o 25% nižší než u DC-2. Proto již v r. 1938 přepravily DC-3 většinu letecky přepravovaného zboží v USA. Do roku 1941 bylo prodáno 400 kusů různým aeroliniím. Na příklad v Československu létaly DC-3 od r. 1938 u ČLS (celkem 4 stroje s ozn. OK-AIE až H).
První leteckou společností, která stroje zavedla na své linky byla American Airlines, po ní následovala společnost TWA a pak řada dalších. Na přání společnosti United Airlines byly na DC-3 zastavěny motory P&W Twin Wasp.
Dobré vlastnosti vzbudily zájem i u vojenského letectva a začala se rodit vojenská verze C-47. Byla opatřena nákladními vraty, zesílenou podlahou, pozměněnou ocasní částí trupu. Verze určená pro vojenské námořnictvo měla označení R4D. Několik set letounů vzniklo pod označením C-53.
Po vstupu Spojených států do druhé Světové války v prosinci 1941 dostal Douglas obrovskou zakázku na výrobu těchto vysoce spolehlivých letadel. Tak se C-47 "Skytrain" stal jakýmsi standardem USAAF pro přepravu vojáků a nákladů během války. Pro armádu bylo postaveno více jak 10 000 kusů. V SSSR se na základě licence stavěl DC-3 pod označením Li-2. Jednalo se zejména o to, že kompletní výrobní dokumentace byla převedena do metrické soustavy. Celkem bylo v letech 1938 až 1954 vyrobeno 5207 letounů Li-2.
Po válce byly tyto letadla prodávány z armádních přebytků do celého světa za velmi výhodné ceny.Výsledek byl že demilitarizovaný C-47 se stal opět standardním poválečným letadlem téměř pro všechny světové aerolinie až do 50-tých let minulého století. Pro jeho dostupnost a spolehlivost byl DC-3 (C-47 "Dakota") extrémně populární. Dokonce ještě dnes stovky kusů zůstávají ve službě.
Přímá poválečná náhrada velmi úspěšného letounu Douglas DC-3 byl určen Convair CV-110, 240, 340 a 440. Technická data a historii o tomto letounu si si můžete přečíst zde.

obr. 3. DC-3C Air North CF-OVW (ilustrační foto P. Popelář)

Technická data:
Jedná se o samonosný celokovový jednoplošník poháněný dvěma hvězdicovými motory se zatahovacím podvozkem.

DC-3/C-47:
DC-3 - dopravní stroj pro dopravu osob.
C-47 - dopravní stroj pro dopravu nákladu nebo osob na sklopných lavicích.
Motory: Dva hvězdicové 895kW (1200hp) Pratt & Whitney R1830S1C3G s automaticky stavitelnými vrtulemi Hamilton Standard, nebo dva 895kW (1200hp) SGR1820 Cyclone.
Rozpětí: 28.96m
Délka: 19,66m
Výška: 5.16 m
Plocha křídel: 91.7 m2
Hmotnost prázdného letounu: 8030 kg
Vzletová hmotnost: 12700 kg
Max. rychlost : 346km/h (187kt)
Ekonomická rychlost: 266km/h (143kt)
Maximální dolet bez nákladu: 2420km (1307nm)
Dolet s max. užitečným zatížením: 563km (305nm)
Stoupavost: 1130ft/min
Dostup: 7260m
Posádka: C-47 2 / CD-3 obvykle 3
Cestující: 28 až 32 po čtyřech v řadě, nebo 21 po třech v řadě.

Li-2:
Li-2 - Dopravní stroj
Rozpětí: 28.81m
Délka: 19,62m
Hmotnost prázdného letounu: 7460 kg
Letová hmotnost: 10700kg
Max. rychlost ve výšce 2000m: 318km/hod
Dolet: 2500km
Dostup: 5600m

Stroje používané v české republice:
Československu létaly DC-2 od r. 1938 u ČLS (celkem 4 stroje s ozn. OK-AIE až H). S letounem OK-AIC odlétal tajně bývalý prezident Československé republiky dr. Edvard Beneš, jež po abdikaci musel opustit republiku. Přísně utajovaný odlet organizoval tehdy ředitel ČLS major Karel Hupner. Let do Londýna vedl samozřejmě přes Německo a tento úsek posádka uskutečnila nad mraky a s vypnutou radiostanicí.
Po válce u nás létaly čtyři stroje C-47(OK-WBA,XBC,XAB a WBC) u podniku Baťa a.s. Zlín. Dalších 52 letounů DC-3/C-47 létalo u ČSA. Mimo to létalo u ČSA 8 strojů Li-2.
Další stroje C-47 a Li-2 létaly také u Leteckého dopravního pluku v Praze (později v Prostějově). Armádní označení bylo D-47 (pro Li-2 to bylo nepříliš použivané D-2). Sloužily mimo jiné také v Hradčanech u Mimoně, kde v rámci akce Hagana byly využivány pro výcvik izraelských výsadkařů. Stroje Li-2 3. letky dopravně výsadkového leteckého pluku byly v roce 1954 přesunuty do Prešova, kde byla budována 22. výsadková brigáda.
Letouny vyřazené od ČSA v letech 1956 a 57 byly zařazeny do leteckého dopravního oddílu určeného pro dopravu státních představitelů a vyšších velitelů. Některé Li-2 byly upraveny na fotogrametrickou verzi Li-2F a létaly u Fotoletecké skupiny v Hradčanech u Mimoně.
Letouny DC-3/C-47 byly ve své době páteřním typem u ČSA. V r. 1946 uskutečnily řadu prvních letů na nových linkách.
Stroje DC-3/C-47 byly vyřazeny z provozu na linkách ČSA v letech 1958 až 1960 a většina jich byla odprodána do Francie.Poslední let DC-3 u ČSA je připisován stroji OK-WBC. Jednalo se o let na lince 94 noční pošty ukončený v Ruzyni 14.2.1960.
Stroje Li- byly vyřazovány z provozu u armády v letech 1966/1967.

obr. 4. DC-3 CSA OK-XDM ( foto WOM)

Letecká společnost ČSA vzdala hold slavné Dakotě, kterou provozovala téměř čtvrt století, tím, že zakoupila a částečně zrestaurovala jeden kus. Exponát v současné době stojí před budovou sídla Českých aerolinií v pražské Ruzyni. Tento letoun u ČSA nikdy nelétal, avšak staré barvy i imatrikulace jsou věrohodné. Škoda, že letoun uvnitř nevypadá tak pěkně jako zvenku a již není bohužel letuschopný.
Od konce roku 2016 už tento symbolický pomník společnosti ČSA před jejich bývalou budovou nehledejte. Byl převezen zpět k majiteli do Kbelského muzea.


zpracoval WOM 2006.

Hlavní Zpět na hlavní stranu AFC    < zpět na Okénko do historie