1. Letecká doprava v Evropské Unii

Každý rok cestuje v Evropě za účelem turistiky, za pracovními záležitostmi nebo za příbuznými mnoho milionů lidí. Doprava jako celek patří k zásadním prvkům ekonomiky unie. Její podíl na celkovém HDP činí zhruba 7 %, na celkové zaměstnanosti asi 5 %[1]. I když se toto množství zdá vysoké, letecká doprava se na přepravě cestujících v rámci EU účastní pouze 8 % (81 % lidí využívá pro své cesty automobily a autobusy, 6 % vlaku, zbytek připadá na ostatní druhy dopravy)[2]. Další statistické údaje však hovoří o dynamickém rozvoji letecké dopravy : "Letecké trasy uvnitř EU mezi roky 1992 a 2008 narostly o 120 %. Kde na trasách soutěžily více než dvě společnosti, narostly o 320 %[3]." Potenciál je tedy zřejmý a nutnost liberalizace a určitého dohledu nad postupným rozvojem tohoto dynamického, avšak velmi choulostivého odvětví, bezpodmínečná.
Letečtí dopravci jsou neustále konfrontováni s vnějšími výzvami, zejména se stále měnícími se mezinárodními vztahy a výkyvy cen pohonných hmot. Podle EU by se měl dodavatelský řetězec v rámci letectví "…stát co nejvíce konkurenceschopným, aby mohl zajistit udržení konkurenceschopnosti celého hospodářství EU."[4]
Jelikož je využívání letecké dopravy k cestování stále běžnější záležitostí a také z toho důvodu, že jsme občany EU, předkládám v rámci své diplomové práci i text, který popisuje obor civilního letectví v rámci unie s ohledem na liberalizační činnosti unijních orgánů. Jedná se také o další příklad vzájemné propojenosti mezinárodních vztahů a letecké dopravy.

1.1 Schengenský prostor

Z důvodů výše uvedených informací bylo nutné, aby byla na mezinárodní scéně přijata opatření, která měla za cíl proces cestování v rámci EU ulehčit. Prvním z takových pravidel v rámci Evropy byla tzv. Schengenská dohoda z roku 1985. Tato smlouva byla podepsána Belgií, Francií, Lucemburskem, Německem a Nizozemskem. Země se v ní zavázaly postupně zrušit kontroly na společných hranicích, zjednodušit postupy při projednávání žádostí o azyl a také navázat přeshraniční spolupráci policejních úřadů.
Na počátku 90. let 20. století byla přijatá druhá Schengenská dohoda, která podrobněji rozpracovala společná pravidla pro kontroly na vnějších hranicích a působila jako provádějící akt smlouvy z roku 1985.
Rok 1995 znamenal úplné zrušení hraničních kontrol nejdříve v zemích Beneluxu, Francii, Německu, Portugalsku, Rakousku, Řecku a Španělsku. V dalších letech smlouvu podepsaly a hraniční kontroly odstranily i Česká republika, Dánsko, Estonsko, Finsko, Island, Litva, Lotyšsko, Maďarsko, Malta, Norsko, Polsko, Slovenská republika, Slovinsko, Švédsko a Švýcarsko. Účast Irska a Velké Británie na Schengenské dohodě je omezena na policejní a justiční spolupráci, hraniční kontroly zůstaly zachovány. Naopak plnohodnotné členství Bulharska, Kypru a Rumunska, stejně jako Lichtenštejnska, které není členem EU, je plánováno na budoucí roky. V rámci Amsterodamské dohody byla Schengenská dohoda ve druhé polovině 90. let plně začleněna do legislativy EU.
V průběhu několika let tak byl v podstatě splněn cíl, který si Evropská unie před mnoha lety stanovila, a to vytvoření oblasti bez vnitřních hranic, v níž se mohou osoby pohybovat volně a bez ohledu na svou státní příslušnost. Navíc občanům EU stačí k cestám v rámci unie (a v několika dalších zemích) pouze platný pas nebo občanský průkaz. Vzhledem k tomu, že například součástí Francie jsou i její zámořská území (Guadeloupe, Martinik, Francouzská Guyana, Réunion), může pasažér použít k cestám do těchto vzdálených oblastí i platný občanský průkaz, což se však vzhledem k možným problémům, kdy se může lehce ocitnout mimo EU, nedoporučuje (stejné možnosti existují například i pro cesty na Azorské a Kanárské ostrovy).
Nelze s jistotou říci, že by bez zrušení hraničních kontrol nedošlo k prudkému rozvoji letecké dopravy jako na konci 90. let, každopádně tato opatření jej minimálně urychlila a cestování pro pasažéry zpříjemnila. Ještě před podpisem Schengenské dohody se totiž každá země zavázala k určitým povinnostem. Mezi ně patří kromě úprav na pozemních hranicích státu (zrušení hraničních přechodů) i úpravy na mezinárodních letištích, které se týkají zejména oddělení cestujících, kteří letí mezi státy Schengenské dohody od ostatních. V tomto případě jsou lety vně Schengenského prostoru chápany jako "vnitrostátní". V ČR se tyto změny týkají mezinárodních leteckých "přístavů" v Praze, Brně, Ostravě, Karlových Varech, Pardubicích a dalších menších letišť s mezinárodním statutem, ze kterých lze cestovat do zemí mimo "Schengen". Na největším českém letišti v Praze-Ruzyni bylo na nová pravidla pamatováno již v plánování jeho rozvoje, když byla v roce 2005 v rámci projektu EUropa zahájena výstavba Terminálu 2. V noci z 29. na 30. března 2008 došlo s konečnou platností ke zrušení hraničních pasových kontrol v tomto terminálu. Nově však vznikl mezinárodní hraniční přechod v tranzitní zóně mezi Terminály 1 a 2. Hlavním důvodem, proč ke zrušení pasových kontrol nedošlo již 21. prosince 2007, kdy Česká republika vstoupila do tzv. Schengenského prostoru, bylo čekání na změnu letového řádu ze zimního na letní, na který letečtí dopravci pravidelně přecházejí koncem března.
Státy "Schengenu" však mají možnost v případě výjimečných událostí krátkodobě hraniční kontroly opět zavést, jak se tomu v historii již několikrát stalo. Došlo také ke zpřísnění hraničních kontrol na vnějších hranicích mezi unií a ostatními státy.

1.2 Liberalizace (deregulace)[5] letecké dopravy v rámci EU

Dnes je letecká doprava globálním a velmi rozšířeným způsobem dopravy a je dostupná všem ekonomickým vrstvám vyspělých zemí. Tato situace byla umožněna zejména dramatickým snížením cen konečného produktu, což bylo zapříčiněno právě procesem liberalizace tohoto odvětví.
Společná dopravní politika se v procesu evropské integrace objevila již v roce 1957 v rámci tzv. Římské smlouvy, kde byla poprvé definována. Hlavními důvody k ustavení této agendy již v 50. letech byly čistě ekonomické. Účastníci římské konference si uvědomovali důležitost dopravy pro mezinárodní obchod a plynulý rozvoj zamýšleného vnitřního trhu. Prvními úkoly se stalo vybudování společně propojené transevropské dopravní sítě, zvýšení konkurenceschopnosti a zlepšení dostupnosti jednotlivých regionů. Avšak naplňování stanovených cílů se od počátku zdálo být nepřekonatelnou překážkou. Lze říci, že v první fázi (1958-1986) nedošlo v této oblasti k výraznějšímu pokroku. Mezi hlavní důvody proč nenastal očekávaný rozvoj po tak dlouhou dobu, můžeme počítat i to, že jak námořní, tak letecká doprava byla do procesu Společné dopravní politiky zahrnuta až v letech 1986 a 1987. Jednotlivé státy se tímto způsobem snažily ochraňovat vlastní "národní" dopravce a nechtěly se zbavovat možností, ovlivňovat toto odvětví. Silným argumentem pro zachování regulované letecké dopravy byla i otázka bezpečnosti a obava z nekontrolovatelného růstu tohoto sektoru. Značný pokrok Společné dopravní politiky tak můžeme spatřovat až v její druhé fázi (1986-1993), kdy vnitřní dopravní trh začal fungovat. Zastánci deregulační politiky zvítězili se svými oprávněnými argumenty, které se týkaly zejména nemožnosti volně si stanovit cenu nebo provozovat libovolné letecké trasy.
Hlavní cíle Společné dopravní politiky byly definovány v rámci zmíněné Amsterodamské smlouvy roku 1997. Jejím účelem podle tohoto aktu je "…vytvořit společná pravidla pro mezinárodní dopravu směřující na území nebo z území členských států anebo procházející přes území jednoho nebo několika členských států…"[6] .
Stěžejním dokumentem této politiky je tzv. Bílá kniha Evropské komise - "Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout" vytvořená v roce 2001 (novelizovaná v roce 2006 - "Evropa v pohybu - Udržitelná mobilita pro náš kontinent"). Následujících deset let po roce 2011 bude platit její nová, v současné době připravovaná verze. Společná dopravní politika je dnes zaměřena zejména na "…vytvoření trvale udržitelného dopravního systému, který uspokojuje ekonomické, sociální a enviromentální potřeby společnosti a napomáhá v začleňování do plně integrované a konkurenceschopné Evropy."[7] Jejím uskutečňováním je také dosahováno naplnění jednoho ze základních pilířů EU, který občanům unie umožňuje vnitřní "bezhraniční" volný pohyb.
Při orgánech EU existuje celá řada odborů a skupin, které mají v rámci své agendy dopravu. Jejich přehled uvádím na následujících řádcích :

    - Rada EU - v rámci Výboru stálých zástupců [8] působí pracovní skupina, která připravuje podklady pro zasedání Rady EU v oblastech dopravy, telekomunikací a energetiky [9] ;
    - Evropská komise - komisařem pro dopravu je Siim Kallas, který je zároveň místopředsedou komise
  • pod jeho vedení spadá i Generální ředitelství (direktoriát) pro energetiku a dopravu [10], jeho ředitelem je Matthias Ruete;

    • - Evropský parlament - v rámci EP působí Výbor pro dopravu[11] , v jehož čele je Brian Simpson
  • Výbor má 43 členů a několik desítek náhradníků včetně čtyř českých zástupců (dva stálí členové a dva náhradníci);

    • - Evropský hospodářský a sociální výbor - v rámci Ředitelství B[12] působí skupina, která má na starosti agendu dopravy, energetiky a informačních technologií (tzv. skupina TEN)
  • jejím vedoucím představitelem je Eric Ponthieu;

    • - Evropský účetní dvůr - součástí organizační struktury instituce je i tzv. Auditní skupina II[13] , která má na starosti strukturální politiku, dopravu a výzkum a energii
  • předsedajícím této skupiny je David Bostock.

1.2.1 Historie procesu

Jak jsem se zmínil v předchozí části, letecká doprava byla do agendy Společné dopravní politiky unie zahrnuta až v roce 1987. Základem jejího dalšího rozvoje byla politika tzv. Společného evropského letového prostoru[14] . Počátky snah o odstranění často recipročních restriktivních omezení můžeme nalézt již v letech 1984 a 1985, kdy byly mezi Velkou Británií a Belgií, Francií, Irskem, Nizozemskem, Německem a Švýcarskem podepsány bilaterální dohody. Důsledky této britské invence v liberalizačním procesu můžeme dnes spatřovat například v postavení ostrovních nízkonákladových leteckých dopravců (easyJet Airline, Ryanair,…), kteří oproti své současné konkurenci zpočátku získali určité výhody.
Konkrétní proces, který měl zjednodušit leteckou dopravu a zejména ji integrovat do jednotného vnitřního trhu Evropských společenství, započal přijetím tzv. prvního balíku opatření ve zmíněném roce 1987. Jeho autoři se inspirovali americkým zákonem o deregulaci vnitrostátní letecké dopravy[15] , který 28. října 1978 podepsal americký prezident prezident Jimmy Carter, a který měl dalekosáhlý dopad na letecké společnosti, cenu letenek, servis služeb poskytovaných cestujícím a v neposlední řadě na konkurenční boj na trhu.
Zmíněný "první balík opatření" umožňoval leteckým dopravcům dvou států společenství, kteří měli mezi sebou uzavřenou bilaterální dohodu, aby se dohodly na dělení kapacity v letadlech a na vzájemném využívání svých linek. V platnost vstoupil 1. ledna 1988 a svým obsahem také vymezoval právo vlád jednotlivých zemí určovat tarify.
Tzv. druhý balík opatření byl přijat roku 1990 a přinášel mnohé změny, které přinesly leteckým dopravcům větší svobodu při stanovování cen a dělení kapacit v letadlech. Přijetím těchto opatření aerolinie získaly i práva třetí a čtvrté svobody (jedná se o svobody podnikání a volného pohybu osob) a možnost získání práv i páté svobody (svoboda volného pohybu kapitálu a plateb). V této době také došlo k podpisu první mezistátní dohody mezi jedním ze států Evropských společenství a dalším subjektem. Tato tzv. Dohoda o otevřeném nebi (Open Sky dohoda)[16] dohoda z roku 1992 byla důsledkem již ukončené deregulace letecké dopravy na americkém trhu a pokračující liberalizace v rámci Společenství.
Proces byl v rámci evropské letecké dopravy ve své úvodní fázi dokončen na počátku devadesátých let přijetím tzv. třetího balíku opatření, který vstoupil v platnost 1. ledna 1993. Dopravcům byla postupně umožněna tzv. kabotáž[17] na území všech zemí EU. Bylo uplatňováno i antidiskriminační opatření vzhledem k zemi původu dopravce, který nebyl z unijního státu. Na základě bilaterálních dohod mezi EU a nečlenskými státy byl tento liberální režim rozšířen s některými omezeními i na Island, Norsko a Švýcarsko.

    V rámci "třetího balíku opatření" byly přijaty přelomové legislativní akty :
    - Nařízení Rady (EHS) č. 2407/1992 ze dne 23. července 1992 o vydávání licencí leteckým dopravcům
  • Toto nařízení "…zavazuje každý členský stát EU vydat žadatelům majícím hlavní sídlo své obchodní činnosti či registrovanou kancelář na území daného státu dopravní licenci, jejíž platnost a udělení je vázáno na platné osvědčení leteckého provozovatele, na finanční a morální způsobilosti žadatele a na sjednané pojištění odpovědnosti za škody v případě nehody a odpovědnosti za škody způsobené třetím osobám."[18]

  • Pro všechny státy EU existují jednotná kritéria licencování.

    • - Nařízení Rady (EHS) č. 2408/1992 ze dne 23. července 1992 o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství
  • Týká se všech pěti svobod včetně práva kabotáže v případě pravidelné i nepravidelné letecké dopravy bez jakýchkoliv kapacitní omezení.

  • Nařízení "…státům dává možnost vůči pravidelnému dopravci uplatnit požadavek na zajištění povinné veřejné dopravní služby na letiště obsluhující okrajový nebo rozvojový region, pro jehož ekonomický rozvoj je služba nezbytná. V tomto případě daný stát, po předchozím informování EK stanoví parametry veřejné služby, které jsou publikovány formou tendru v úředním listu EU."[19]

  • Dopravci je také zaručen nediskriminační přístup na letiště, porušení této zásady je umožněno pouze v přesně vyjmenovaných případech.

    • - Nařízení Rady (EHS) č. 2409/1992 ze dne 23. července 1992 o tarifech a sazbách za let. služby
  • Nařízení "…stanoví zásadu volné dohody mezi partnery přepravní smlouvy, ať již jde o ceny v pravidelné či nepravidelné přepravě. Státy však mohou požadovat, aby tarify byly dopravcem předloženy k registraci nejpozději 24 hodin před jejich vstupem v platnost. I pokud se registrace tarifů nevyžaduje, je vyhrazeno, že státy mohou do tarifní politiky dopravců vstoupit, zjistí-li, že používáné tarify jsou neúměrně nízké či vysoké a porušují principy slušné soutěže."[20]

Od roku 1997 byla letecká doprava již plně liberalizována, což umožnilo její prudký rozvoj, týkající se zejména nízkonákladových leteckých společností. Díky přijetí třech balíčků opatření došlo k odstranění bilaterálních mezistátních dohod, které jimi byly nahrazeny. Poslední balíček musel být díky dynamickému rozvoji letecké dopravy v následujících letech revidován.
Počet letů a přepravených cestující mezi EU a USA si vyžádal nutnost liberalizace letecké dopravy i v tomto směru. V roce 2007 proto byla mezi oběma stranami podepsána Open sky dohoda, která do velké míry upravuje i tento tzv. transatlantický letecký trh. Podrobněji tuto dohodu popisuji v podkapitole 3.2.1.1 Open sky dohoda uzavřená mezi EU a USA.
V současnosti operuje na evropském trhu letecké dopravy o zhruba 25 % dopravců více než v roce 1995. Podle některých odhadů by aerolinie měly do roku 2020 ročně přepravit více než 2 miliardy cestujících. Téměř každoroční vzrůstající počet cestujících, více leteckých společností a s tím spojené silné konkurenční prostředí přispívá k hospodářskému růstu Evropské unie a vytváří četné pracovní příležitosti.[21]
Činnost EU a jejích orgánů v oblasti letecké dopravy je v současné době zaměřena zejména na oblasti bezpečnosti, práv cestujících, životního prostředí, hospodářské soutěže, transparentnosti cen nebo ochrany klimatu. Podle autorů článku "Letecká doprava v kontextu aktivit a politik EU" je tento druh přepravy velmi významný : "Propojováním lidí a regionů přispívá letecká doprava zásadním způsobem k evropské integraci a konkurenceschopnosti i propojenosti Evropy se světem."[22]

1.2.2 Dopady liberalizace

Dopady procesu liberalizace letecké dopravy v rámci EU můžeme spatřovat v několika oblastech, z nichž každé se dotkla jiným způsobem. Nejviditelnější a nejpříjemnější stopy můžeme zaznamenat jako běžní cestující. Oproti situaci, která v letecké dopravě panovala před deseti až patnácti lety, se ceny letenek rapidně změnily při souběžném zvyšování počtu nových destinaci. Trend prudkého snižovaní cen letenek mají na svědomí zejména tzv. nízkonákladoví dopravci, kteří představují nový způsob podnikání v letecké dopravě. Svou cenovou politikou a snahou o omezení nákladů vyvíjejí neustálý tlak na "klasické" aerolinie, které se tomu musí přizpůsobit.
V rámci procesu liberalizace došlo během několika let ke zvýšení počtu leteckých dopravců. Změnil se i způsob využívání různých druhů dopravních sítí. S tím souvisí prudký nárůst počtu nízkonákladových dopravců, kteří využívají dopravní síť typu "poit-to-point", spočívající v přepravě cestujících mezi jednotlivými městy bez nutnosti přestupu. "Klasičtí" dopravci se naopak stále zaměřují na systém "hub-and- spoke", tedy ve využívání hlavních letišť (tzv. hubu - např. Paříž-Charles de Gaulle, Londýn-Heathrow aj.).
Liberalizační proces měl svůj dopad i na mezinárodní civilní letiště. Podle autora diplomové práce "Letecká doprava ve střední Evropě"[23] je dopad zřetelný na všech jejich úrovních (primární mezinárodní letiště, sekundární mezinárodní letiště a terciální regionální letiště s mezinárodním provozem). Zejména role tzv. sekundárních letišť se změnila díky novým linkám nízkonákladových dopravců. Možnost operovat ze kteréhokoliv letiště znamenala vytvoření nových linek, což mělo za následek zvýšení turistického ruchu a díky tomu také například snížení nezaměstnanosti v mnoha regionech. Výhodou zmíněných nízkonákladových dopravců je, že právě v takových oblastech, kde nebyla žádná nebo malá poptávka po letecké dopravě, se po jejich příchodu zájem o ni mnohonásobně zvýšil.
Mezinárodní letiště se s nástupem liberalizace mohla začít chovat tržně a směřovat svou činnost k vytváření zisku. Mnohé, dnes již známé, vzdušné přístavy vznikly na málo významných místech často dokonce z bývalých vojenských leteckých základen, což nebyl po skončení studené války velký problém (například letiště Frankfurt-Hahn).

1.2.3 Liberalizační letecké dohody

Orgány EU v rámci liberalizace vyjednávají různé druhy dohod, které mají zjednodušit leteckou dopravu. Jedná se zejména o tzv. plurilaterální smlouvy, kdy na jedné straně stojí několik subjektů (státy EU zastupované Evropskou komisí) a na druhé straně je jeden subjekt (například nečlenská země EU).
Dalším druhem leteckých dohod uzavíraných v unii jsou tzv. vertikální smlouvy, které se od plurilaterálních liší tím, že k projednání těchto dohod musí Evropská komise získat souhlas unijních států. Vzhledem k tomu, že některé státy mohou mít vlastní politiku letecké dopravy, není tento proces vždy jednoduchý. Důležitým faktorem je však účel těchto dohod, které mají státům EU zajistit lepší podmínky, než kdyby se podobnou dohodu snažily uzavřít v rámci bilaterálních vztahů.
Poslední formou leteckých smluv, které ve své diplomové práci zmíním, jsou tzv. horizontální letecké dohody. Ty uzavírá Evropská komise s nečleny unie v zastoupení členských států. V tomto případě jde především o to, aby všechny bilaterální dohody uzavřené mezi státem unie a nečlenskou zemí byly v souladu s leteckou legislativou EU. V roce 2003 totiž Evropský soudní dvůr označil za nelegální uzavírání bilaterálních open sky dohod mezi USA a členem unie. Za určité specifikum můžeme považovat fakt, že horizontální letecké dohody Evropská komise uzavírá i jménem Islandu, Lichtenštejnska, Norska a Švýcarska, tedy v zastoupení zemí, které nejsou členy EU.
Na následujících řádcích popisuji smlouvu, která revolučním způsobem změnila možnosti podnikání na velmi lukrativním trhu letecké dopravy mezi zeměmi EU a Spojenými státy americkými.

1.2.3.1 Dohoda o otevřeném nebi mezi EU a USA

Do roku 2007 neexistovala mezi EU a Spojenými státy americkými žádná souhrnná dohoda o letecké dopravě. V platnosti byly pouze bilaterální úmluvy mezi jednotlivými státy.[24] První tzv. Dohoda o otevřeném nebi (Open sky dohoda) byla podepsána mezi Nizozemskem a USA na počátku 90. let. Postupem času tuto zemi následovali i další členové unie kromě Irska, Řecka, Španělska a Velké Británie.[25] Spojené státy měly díky těmto dokumentům právo kabotáže na území ostatních signatářských zemí, které jím však nedisponovaly.
Jednání o nové dohodě, jejímiž signatáři by byly pouze EU a USA, začala z iniciativy unie v roce 2003 a probíhala v několika kolech. Jejich hlavním cílem bylo vyjednat smlouvu, která by oběma stranám přinášela výhody plynoucí z liberalizace trhu s transatlantickou leteckou dopravou. Kromě snížení cen letenek a zvýšení konkurence se počítalo i s vytvořením několika desítek tisíc nových pracovních míst. I když byli vyjednavači EU v mírné nevýhodě, v rámci rozhovorů zaujali nekompromisní postoj s následujícími podmínkami :

    - právo kabotáže pro evropské dopravce na území USA;
    - vzájemné právo na zřizování leteckých podniků na území partnera;
    - zvýšení vzájemného práva na zahraniční vlastnictví v leteckém podniku na 49 %.

V rámci pátého kola vyjednávání došlo na obou stranách k nesouladu. Američané odmítli evropský požadavek na právo kabotáže a přislíbili projednat v Kongresu pouze možnost zvýšení zahraničního majetkového práva tuzemských aerolinií. Navíc jejich vlastní návrhy byly pro unijní vyjednávače také téměř nepřijatelné. Ti naznačili, že nedojde-li ke zlepšení amerického přístupu k evropským leteckým dopravcům, bude členským státům unie doporučeno, aby vypověděly své bilaterální smlouvy vůči USA. Po těchto neshodách došlo k několikaměsíčnímu přerušení jednání. Během přestávky se očekávalo, jak dopadnou americké prezidentské volby, jejichž výsledek mohl další rozhovory silně ovlivnit.
Nebylo to však poslední přerušení jednání. Když v roce 2005 konečně došlo k vypracování znění návrhu dohody, nové požadavky obou stran situaci opět vyhrotily. Administrativa prezidenta George Bushe jr. tentokrát odmítla návrh na snížení kvót počtu Američanů ve správních radách amerických leteckých společností. Stávající poměr však znemožňoval vstup zahraničních investorů s čímž naopak nesouhlasili unijní vyjednávači.
Přelomová dohoda vstoupila v platnost až v březnu 2007, a to i přes mnoho nesouhlasných postojů na půdě EU. Ministři dopravy členských států unie nakonec schválili návrh Open sky dohody a akceptovali i připomínku Velké Británie, která požadovala posunutí začátku její platnosti o pět měsíců dále. Smlouva začala platit po slavnostním podpisu ve Washingtonu 30. března 2008.
Díky tomu, že tato globální dohoda zastřešuje všechny dosavadní open sky dohody, které v minulosti uzavíraly evropské státy s USA jednotlivě, z nichž navíc některé odporovaly unijnímu právu, se letecká doprava mezi oběma subjekty dostala do stadia , které se nazývá "Čisté nebe"[26] . Uzavřením dohody přestala platit i jedna z nejrestriktivnějších leteckých smluv, která kdy byla přijata, a která regulovala práva dopravců provozujících lety mezi USA a londýnským letištěm Heathrow. Tato tzv. Druhá bermudská dohoda, podepsaná v roce 1977, povolovala provozovat tyto lety pouze několika dopravcům (jednalo se o tzv. heathrowskou čtyřku ve složení British Airways, Virgin Atlantic Airways, American Airlines a United Airlines). Výše zmíněná silně liberalizující open sky dohoda umožňuje leteckým dopravcům z EU létat z jakéhokoliv letiště na území unie na kterékoliv americké letiště. Americké aerolinie získaly v rámci reciprocity stejná práva v opačném směru. Navíc mohou provozovat linky v rámci Evropské unie. Tato výhoda však zatím oboustrannosti nepodléhá a ani otázky možnosti zahraničních investic v amerických aeroliniích nebyly vyřešena.
Dohody o otevřeném nebi byly podepsány dále mezi EU a Albánií, Austrálií, Bosnou a Hercegovinou, Chorvatskem, Islandem, Makedonií a Norskem.

1.3 Projekty v rámci letecké dopravy

Na poli letecké dopravy se unie snaží vytvářet různé projekty, které mají za cíl zejména dosažení co největší bezpečnosti provozu, snížení jeho dopadů na životní prostředí, větší efektivnost či zajištění ochrany cestujících v případě nenadálých situací. Na následujících řádcích popisuji, podle mého názoru současné nejdůležitější unijní projekty a programy, jejichž dopady můžeme pocítit i jako běžní pasažéři.

1.3.1 Letecká bezpečnost

Podle statistických čísel se letecká doprava jeví jako nejbezpečnější druh přepravy, avšak o to větší katastrofální následky nehody mají. Chyba pilota, nepříznivé počasí, vědomé zanedbání technických předpisů, špatný stav letadla nebo prostá náhoda mohou během několika vteřin ukončit nebo změnit život mnoha lidem nejen na palubě, ale často i na zemi. Evropská unie se z těchto důvodů snaží, aby se bezpečnost letecké dopravy neustále zvyšovala na všech jejích úrovních.
Podle vyšetřovacích zpráv jednotlivých incidentů se díky zlepšené konstrukci nových strojů, používání odolnějších a méně hořlavých materiálů a vylepšeným palubám stávají nehody pro mnoho cestujících přežitelnými. Bohužel musíme přiznat, že se letecká doprava stává bezpečnější vždy na základě nehod. Pro srovnání je podle dostupných informací letecká doprava například 200x bezpečnější než v roce 1950, ve kterém došlo k 39 fatálním událostem, při nichž přišlo o život téměř 800 cestujících. Objem přepravených cestujících však tehdy činil pouze 31 milionů osob.[27]
Poslední roky však ukázaly, že ani nejmodernější letadla v majetku významných světových aerolinií nejsou zárukou stoprocentní bezpečnosti. Dokladem toho jsou například tragické nehody Boeingu 737-800 společnosti Turskish Airlines u Amsterodamu v únoru 2009 nebo havárie stroje Airbus A330 aerolinií Air France v Atlantském oceánu ze začátku června stejného roku. Štěstí, jako v případě cestujících z letadla Airbus A320 společnosti US Airways, jehož kapitán Chesley Sullenberg nouzově přistál v kritické situaci v lednu 2009 na řece Hudson krátce po startu z newyorského letiště La Guardia, nebude mít každý a nepřijde vždy. Statistiky leteckých nehod z roku 2009[28] :

    - došlo k celkem 30 nehodám vícemotorových strojů, z nichž bylo 11 nehod letadel s cestujícími na palubě;
    - počet obětí byl 757, což je však méně než desetiletý průměr (802);
    - z celosvětového hlediska statistikám "vévodí" Afrika, kde i přes mizivé procento letů ze světového hlediska došlo k nejvyššímu počtu fatálních nehod, podobný nepoměr mezi objemem letecké dopravy a počtem nehod panuje i v případě Ruské federace nebo Číny;
    - 5 nehod z celkového počtu vzniklo u leteckých společností, které byly v uplynulém roce vedeny na seznamu společností, které mají zakázáno provozovat leteckou dopravu v EU (více viz kapitola 3.3.1.3 Seznam zakázaných leteckých společností).
Význam a činnost agentury EASA, patřící do unijních struktur jsem již zmiňoval v předcházejícím textu, a tak se na následujících řádcích zaměřuji na další důležité unijní programy.

1.3.1.1 Jednotné evropské nebe (SES)[29]

Tento projekt je v současné době jedním z největších unijních programů v oblasti letecké dopravy. Návrh na vytvoření jeho první části SES I podala Evropská komise v roce 1999 zejména z důvodu zvyšujícího se objemu letecké dopravy v uplynulých desetiletích, což se pochopitelně projevilo na zahuštění vzdušného prostoru. Tento problém se začal postupně projevovat v mnohahodinových zpožděních v době leteckých špiček (zejména v letní sezóně), zvyšujících se nákladech leteckých dopravců a v neposlední řadě také ve zvýšeném riziku katastrofálních nehod. Předpoklady navíc hovoří o dalším, až dvojnásobném, růstu objemu leteckého provozu v některých regionech Evropy.
Důležitou roli hraje i ekonomická stránka současného evropského systému letového řízení. V případě, že by aerolinie používaly stávající systém i nadále, předpokládá se, že by se do roku 2020 roční náklady na jeho provoz vyšplhaly na více než 15 miliard eur.
V důsledku těchto zjištění se problematikou začaly zabývat jednotlivé vlády a v rámci EU bylo připraveno několik projektů. "Jednotné evropské nebe" bylo pod vedením bývalé eurokomisařky pro dopravu Loyoly de Palacio dokončeno v březnu 2004 přijetím závěrečných legislativních aktů (Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe, Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 ze dne 10. března 2004 o poskytování letových navigačních služeb v jednotném evropském nebi, Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551 ze dne 10. března 2004 o organizaci a užívání vzdušného prostoru v jednotném evropském nebi a Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 ze dne 10. března 2004 o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu).
V každé členské zemi vznikl nezávislý orgán pro dohled nad vzdušným prostorem. Tyto instituce pak zastřešuje organizace Eurocontrol. Přesto je však nutné dodat, že tento systém nemá žádný vliv na suverenitu vzdušného prostoru členských zemí. Hlavním posláním přijatých legislativních opatření je racionalizace evropské letecké dopravy tak, aby nad kontinentem mohlo v jednom okamžiku létat více strojů než v současné době. Vyřešeny byly také sporné situace v případě střetu s vojenskými zájmy, kde je nově udělována přednost letounům s armádním posláním.
Avšak s přijetím legislativních aktů, které vymezovaly rámce pro fungování projektu Jednotného evropského nebe bylo spojeno mnoho problémů. Na půdě Evropské unie byl akcentován zejména spor mezi Španělskem a Velkou Británií o obsluhu letiště v Gibraltaru, který se později změnil v debatu o správný výklad Utrechtské mírové smlouvy z roku 1713, kdy toto území oficiálně získala Velká Británie. Další překážky představovaly obavy z privatizace institucí, které provádějí letové kontroly. Letoví dispečeři z Francie, Itálie, Maďarska a Řecka díky tomu několikrát přistoupili ke stávkám.
Zejména z důvodu silných lobbyistických tlaků různých leteckých institucí bylo v červenci 2008 vytvořeno pokračování projektu pod názvem SES II, které vstoupilo v platnost v listopadu 2009. Nový impuls v podobě druhé části projektu má za cíl zlepšit zejména efektivitu letecké dopravy s ohledem na kapacitu letišť (zkrácení doby letu, omezení zpoždění nebo snížení spotřeby paliva), posílení pozice organizace EASA nebo podporu leteckého průmyslu s ohledem na předpověď, že se do roku 2020 ještě zvýší objem letecké dopravy v EU.
Na vylepšení systému Uspořádání letového provozu[30] je však stále nutné pracovat. Zatímco v USA (ATM vzdušný prostor 13,8 mil. km2, funguje zde jedno hlavní centrum poskytování letových navigačních služeb + 21 traťových navigačních center) je kontrolováno přes 18 miliónů letů, v rámci Evropy (ATM vzdušný prostor 10,8 mil. km2, působí zde 47 poskytovatelů navigačních služeb + 58 traťových navigačních center) je kontrola poskytována pouze 9,6 milionům letů.[31]
O vývoji projektu SES II se jednalo i na madridské konferenci v únoru 2010, jejíž účastníci se dohodli na dalších konkrétních krocích v organizaci zmíněného projektu.

1.3.1.2 Program SESAR[32]

Program SESAR představuje průmyslovou a technologickou část projektu Jednotného evropského nebe. Jeho cílem je vyvinout novou generaci evropského systému ATM, tzn. až ztrojnásobení kapacity systému řízení letového provozu v Evropě, desetinásobné zlepšení bezpečnosti provozu letecké dopravy, snížení dopadů provozu na životní prostředí, přispění k ekonomickému růstu a vytvoření několika desítek tisíc nových pracovních míst. Podle optimistických předpovědí by Evropa měla mít do období mezi roky 2020 až 2025 nejmodernější, nejefektivnější a nejbezpečnější systém řízení letového provozu na světě.
Organizace programu SESAR se skládá ze dvou fází - "definiční" (2005-2007, předpokládaná cena 60 mil. eur, společná činnost čtyřiceti společností) a "zaváděcí", která bude působit ve dvou částech - "rozvojový krok" (2008-2013, předpokládaná cena 300 mil. eur ročně) a "zaváděcí krok" (2014-2020).[33] V rámci první fáze byl v součinnosti Evropské komise a organizace Eurocontrol definován základní plán evropského řízení letového provozu. V tzv. rozvojovém kroku dochází k vytváření nových technologií, na kterých bude založeno fungovaní celého budoucího systému. Následující roky pak budou ve znamení zavádění nových systémů a aplikací jejich zvýšených funkčních kapacit. V rámci programu se také počítá s využitím jiného evropského projektu, satelitního navigačního systému Galileo (EGNOS/Galileo).
Hlavními aktéry první fáze procesu vytvoření nového projektu byly dopravci, poskytovatelé služeb letecké navigace, jednotlivá letiště, vojenské složky, profesní sdružení, výrobní průmysl a Eurocontrol. Pro její druhé pokračování byl vytvořen Společný podnik SESAR, jehož zakládajícími členy jsou Eurocontrol a Evropská komise. Členství bude v dohledné době otevřeno i pro partnerské státy a předpokládá se i účast Evropské investiční banky a privátních subjektů. Po dokončení projektů bude úsilí směřováno k dohodám se třetími zeměmi, které by se SESARu účastnily a synchronizovaly by své technologické systémy.

1.3.1.3 Seznam zakázaných leteckých společností[34]

Protože na území EU v minulých letech působila celá řada dopravců, kteří z některého ohledu nesplňovaly přísná technická nařízení, a přesto provozovaly lety na území členských států, vypracovala Evropská komise seznam aerolinií, které mají provozování letecké dopravy mimo jiné i z těchto důvodů buď úplně zakázáno, nebo umožněno pouze po splnění určitých podmínek. Tento tzv. black list byl přijat Evropskou komisí 22. března 2006 v rámci Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES. Zmíněná legislativní norma a mnoho dalších zajišťuje vysoký standard letecké bezpečnosti na kontinentu. Navíc příslušné orgány členských států unie spolupracují v oblasti bezpečnosti s leteckými institucemi nečlenských států.
Pro společnosti, které se ocitnou na uvedené listině, to však neznamená automatický a stálý zákaz provozování letecké dopravy na území členských států EU. Po splnění všech požadavků může být tento zákaz nebo určitá omezení zrušena a společnost bude ze seznamu vyškrtnuta. Tento postup se v minulosti týkal například pákistánských národních aerolinií Pakistan International Airlines, indonéských společností Mandala Airlines, Premiair, Airfast Indonesia nebo Garuda International.
Výše uvedený seznam byl od doby svého vzniku několikrát novelizován. Jeho současná verze z první poloviny roku 2010 obsahuje několik desítek dopravců, většinou z afrických zemí a ze států bývalého Sovětského svazu. Je v něm uvedeno i několik aerolinií, které mohou provozovat leteckou dopravu v rámci EU, ale s pouze několika, v seznamu definovanými, letadly.
Sérii debat ohledně tohoto seznamu vyvolala v roce 2009 tragická nehoda Airbusu A310 společnosti Yemenia Airways. Tomuto stroji registrace 7O-ADJ byl z důvodu vážných závad již v roce 2005 zakázán přístup na francouzská letiště. Ostatní letiště v unii však využívat mohl a po vyřešení technických závad byl stav stroje nakonec shledán způsobilým i pro provoz ve Francii.
Na přelomu června a července 2009 však došlo k pádu tohoto Airbusu při letu z hlavního jemenského města Saná na Komorské ostrovy, při kterém zemřelo více než 150 cestujících. Bezprostředně po nehodě se na společnost vznesla vlna kritiky nejen z úst představitelů EU, ale zejména od francouzských politiků. Na palubě totiž cestovalo mnoho francouzských občanů, kteří linku využili jako návazný let z Francie. Seznam "zakázaných" leteckých dopravců byl dokonce označen pouze jako "uspokojení politických a ekonomických zájmů"[35] ve vztahu některých států EU a třetích zemí a jeho přínos pro bezpečnost letecké dopravy byl do určité míry zpochybněn.
Z pohledu leteckých dopravců je samozřejmě výhodnější nechat svá letadla podrobovat pravidelným kontrolám a předejít tak případným nenadálým opravám, které by s sebou přinášely další problémy v podobě nasazení náhradního stroje nebo, v nejhorším případě, pádu letadla způsobeného špatným technickým stavem. Z praxe je však známo, že dodržování osvědčených postupů a technických předpisů je často porušováno, a to zejména společnostmi ze zemí tzv. třetího světa, což vyplývá i z výše uvedené statistiky.

1.3.2 Protiteroristická opatření

Boj proti terorismu se stal v mezinárodním měřítku aktuálnějším zejména po teroristických útocích na USA v září 2001. Bohužel, až díky tomu, že atentátníci byli schopni pronést přes letištní bezpečnostní kontroly nebezpečné předměty, které následně použili k únosům letadel, se začaly vrcholné americké a evropské bezpečnostní orgány zajímat o možnost zpřísnění kontrol a veškerých procedur s tím souvisejících. Jejich úsilí ještě vzrostlo po odhalení pokusu o únos deseti letadel na trase mezi Velkou Británií a USA v roce 2006 s možností použití tekutých výbušných materiálů, které by při běžných letištních kontrolách nebyly odhalitelné a v souvislosti s naštěstí nepovedeným tzv. vánočním pokusem o teroristický čin na lince z Amsterdamu do Detroitu v roce 2009. Boj proti leteckému terorismu z komplexního celosvětového hlediska popisuji v kapitole 2.3.1 Letecký terorismus, a proto se v této části zaměřuji pouze na konkrétní opatření, která jsou implementována v rámci EU.

1.3.2.1 Ochrana před protiprávními činy

V roce 2008 po dlouhých a složitých jednáních dospěl Evropský parlament a Rada EU k dohodě ohledně Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 ze dne 11. března 2008 o společných pravidlech v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy a o zrušení nařízení (ES) č. 2320/2002. V rámci tohoto legislativního aktu jsou stanovena společná bezpečnostní pravidla, která obsahují bezpečnostní programy na úrovni členských států, letišť a leteckých dopravců. Jedná se například o detekční kontrolu cestujících a příručních zavazadel, kontrolu vstupu, detekční kontrolu zakázaných předmětů, kontroly na palubách letadel, kontroly přepravovaných zavazadel, osobní prohlídky pasažérů nebo zavedení bezpečnostních doprovodů (tzv. sky marshals), jejichž úkolem je zamezení přístupu nepovolaných osob do pilotní kabiny a eliminace nebezpečných pasažérů.
Základ tohoto nařízení tvoří výše zmíněná Chicagská úmluva z roku 1944 a Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2320/2002 ze dne 16. prosince 2002, kterým se stanoví společná pravidla v oblasti bezpečnosti civilního letectví, které bylo přijato na základě událostí z 11. září 2001, a jehož platnost nové nařízení ukončuje. V rámci nové právní normy je řešena i otázka sdílení nákladů na bezpečnostní opatření. Každý stát má právo stanovit, v jakém poměru se o náklady podělí stát, letištní subjekty a dopravci. Výše uvedené nařízení vstoupí v platnost na začátku května 2010 a dotkne se všech unijních letišť.
Informace o způsobu, jakým budou bezpečnostní kontroly zpřísněny, se dostaly na veřejnost například v souvislosti s letištěm Luton ve Velké Británii. Bezpečnostní pracovníci se zde připravují na to, že od května 2010 budou podrobněji kontrolovat každého třetího cestujícího a každé třetí zavazadlo. Mluvčí Ministerstva dopravy ČR Karel Hanzelka k tomu uvedl : "Každý stát implementuje nařízení v plném rozsahu, ale nikdo nebrání žádnému státu zavést přísnější opatření (tzv. "more stringent measures"), která však musejí být ostatním státům oznámena - což je zřejmě uváděný příklad Velké Británie ve věci bot a příručních zavazadel."[36]
Pražské ruzyňské letiště tak velké zpřísnění kontrol neplánuje, i když k určitým úpravám dojde. Mluvčí pražského letiště Michaela Lagronová k tomu však dodala, že : "Jde o citlivé informace a předpisy pro bezpečnostní oddělení letišť, takže stejně nebudou zveřejnitelné, část předpisů zůstane utajena,…."[37]

1.3.2.2 Omezení množství přepravovaných tekutin na palubách letadel

V důsledku zmařeného pokusu o hromadný teroristický útok na deset letadel letících z Velké Británie do USA v srpnu 2006, který se měl změnit v "masovou vraždu", vydala Evropská komise Nařízení Komise (ES) č. 1546/2006, ze dne 4. října, kterým se mění nařízení (ES) č. 622/2003, kterým se stanoví prováděcí opatření ke společným základním normám letecké bezpečnosti, podle kterého je na všech letištích na území unie s účinností od 6. listopadu 2006 aplikováno omezení pro vnášení tekutin na palubu letadla. Právě nebezpečné tekuté výbušné materiály kromě jiného měly být použity ke konstrukci výbušných systémů, které by explodovaly za letu. Krátce po odhalení pokusu o teroristický čin britské bezpečnostní služby zakázaly vnášet na palubu letadla jakékoliv příruční zavazadlo a vytvořily seznam povolených věcí, které si s sebou cestující vzít může. V důsledku toho se velmi prodloužily bezpečnostní kontroly na letištích nejen ve Velké Británii.
Omezení přijaté EU stanovuje, že cestující si smí vzít na palubu pouze balení tekutin o maximálním objemu 100 ml. To navíc musí být zabaleno v průhledném, opakovaně uzavíratelném igelitovém sáčku, jehož objem nesmí překročit jeden litr. Je povoleno cestovat s tzv. bezpečnými tekutinami, tedy těmi, které byly zakoupeny v prostoru za bezpečnostní kontrolou nebo přímo na palubách letadel, a s nezbytnými léky, hygienickými potřebami a jinými věcmi, bez kterých se například nemocný člověk po delší dobu neobejde. V rámci nových omezení došlo i k novému stanovení maximálních rozměrů tzv. kabinového zavazadla.
Pro lety do Spojených států amerických jsou uplatňována podobná pravidla, avšak v upravené verzi, kladoucí ještě větší důraz na bezpečnost. Cestující do USA si nesmí na palubu vzít tekutiny ani gely, byť by byly zakoupeny v tzv. duty-free obchodech za nebo před bezpečnostní kontrolou. Bezpečnostní kontroly cestujících bezprostředně před nástupem do letadla jsou důkladnější a zabírají minimálně 2 hodiny.
Takto nastavená bezpečnostní opatření budou na letištních pokračovat nejméně do roku 2013. V posledních měsících se sice uvažovalo o jejich zmírnění nebo dokonce zrušení, avšak zmiňovaný vánoční pokus o teroristický útok z roku 2009 a také prozatímní nedostupnost výkonnějších rentgenů nedovolila opatření změnit. Nejednotnost panuje i v souvislosti se zavedením speciálních skenerů, které kontrolují celé tělo. I když se o jejich zavedení již v roce 2008 snažila Evropská komise, její návrh neuspěl při projednávání v Evropském parlamentu. V současné době se ozývají hlasy o jejich nebezpečnosti pro lidské zdraví, o jejich neetičnosti nebo o lobbyistickém tlaku jejich výrobců. V každém případě právě vysoká pořizovací cena těchto zařízení hraje při jednáních velkou roli.

1.3.2.3 Výměna dat mezi EU a USA

Krátce po teroristických útocích na Spojené státy americké v září 2001 požádala americká vláda z bezpečnostních důvodů o přístup k soukromým informacím, které cestující poskytují leteckým společnostem v rámci rezervace a zakoupení letenky. Jedná se o jména a příjmení, adresy, čísla kreditních karet, e-mailové adresy, telefonní čísla aj. Leteckým společnostem, které odmítnou tato data předat, hrozí vysoké pokuty ve smyslu zákazu přistávání na území USA.
První dohoda o výměně dat pasažérů (PNR)[38] mezi EU a USA byla uzavřena v roce 2003 a Spojené státy americké díky ní dostaly přístup k více než 30 jednotlivým informacím o každém cestujícím. Avšak vzhledem postoji Evropského soudního dvora, který shledal posléze podanou stížnost na protiprávnost smlouvy za oprávněnou, bylo nutné dojednat novou dohodu. Nová předběžná smlouva byla uzavřena v roce 2006, avšak její platnost skončila o rok později, a proto bylo nutné shodnout se na znění její nové verze. Z tohoto důvodu učinil tehdejší americký ministr pro vnitřní bezpečnost Michael Chertoff cestu do Evropského parlamentu, aby se pokusil přesvědčit europoslance o nutnosti nové smlouvy, nezbytné pro boj s terorismem.
23. července 2007, tedy osm dní před vypršením platnosti předběžné dohody, se zástupci EU a USA dohodli na finální podobě nové smlouvy. Toto nové ujednání bylo podepsána na základě Rozhodnutí Rady o uzavření Dohody mezi Evropskou unií a Spojenými státy americkými o zpracování údajů jmenné evidence cestujících (PNR) leteckými dopravci a o jejich předávání Ministerstvu vnitřní bezpečnosti Spojených států (Dohoda PNR 2007) a snižuje počet údajů, které budou letečtí dopravci předávat americkým bezpečnostním úřadům, ze 34 na 19, čímž vychází vstříc požadavku europoslanců. Získané údaje musí být aeroliniemi předány do 15 minut od startu letadla.
Podobné dohody jsou sepsány i mezi ostatními zeměmi a EU. Avšak existují pochyby o praktickém smyslu tohoto programu. Někteří skeptici poukazují na události z minulých let, které prokázaly, že tento systém není schopen sloužit k potírání terorismu.
V rámci španělského předsednictví se v lednu 2010 uskutečnilo v Toledu neformální setkání Rady pro spravedlnost a vnitřní věci. Na konferenci byli přítomni ministři vnitra členských států EU a také ministryně amerického ministerstva pro vnitřní bezpečnost Jane Napolitano. Kromě témat, která se týkala vnitřní bezpečnosti v rámci unie nebo oblasti justice, byla projednávána i otázka společného boje proti terorismu. Ministři vnitra se v rámci jednání shodli na nutnosti vytvoření evropského systému sběru dat cestujících v letecké dopravě. Zároveň vyzvali Evropský parlament, aby "…s ohledem na všechny platné právní předpisy týkající se ochrany osobních údajů a bezpečnosti v EU umožnil vytvoření systému sběru dat cestujících v letecké dopravě a také umožnil sjednání dohody o výměně informací v potírání financování terorismu mezi EU a USA…."[39]

1.3.3 Životní prostředí

1.3.3.1 Projekt Společné technologické iniciativy Čisté nebe[40]

S rychlým růstem leteckého provozu jsou spojena i různá rizika a stinné stránky. Jednou z nich je bezesporu prudké zvýšení emisí skleníkových plynů v Evropě. Právě na tuto oblast se na sklonku roku 2006 zaměřila Evropská komise, konkrétně tehdejší komisař pro životní prostředí Stavros Dimas. O rok později podal první informace o novém projektu dřívější komisař pro evropskou vědu a výzkum Janez Potočnik u příležitosti letecké přehlídky ve francouzském Le Bourget.
Od roku 1990 se emise z mezinárodního leteckého provozu zvýšily o téměř 90 %. Podle vědeckých výzkumů dojde při letu na trase Londýn - New York a zpět k vytvoření stejného množství emisí skleníkových plynů jako při ročním vytápění obydlí průměrné evropské rodiny.
Evropská unie, vědoma si těchto a dalších nepříznivých dopadů na životní prostředí na území celého světa, vytvořila v roce 2008 Společnou technologickou iniciativu - Čisté nebe. Na základě článku č. 171 Smlouvy o založení Evropského společenství[41] , ve kterém se mimo jiné píše o možnosti Společenství zakládat společné podniky a jiné struktury, které by napomohly účinnému uskutečnění různých výzkumných programů, byla vytvořena nová koncepce spolupráce mezi soukromými subjekty a institucemi EU. Projekt byl slavnostně zahájen v únoru 2008 Generálním ředitelstvím pro výzkum při Evropské komisi[42] . V současné době je členy této iniciativy 120 organizací, podniků, výzkumných ústavů a vysokých škol z několika zemí Evropy, které byly ochotny investovat 800 milionů eur v sedmiletém období.[43] Spolu se stejnou částkou ze zdrojů EU se tak na "výzkumném" kontě sešlo až 1,6 miliardy eur, které jsou na základě grantových dohod přerozdělovány v rámci jednotlivých projektových témat.[44] Hlavními prioritami projektu je, na základě tzv. Strategické výzkumné agendy (SRA[45]) , co největší snížení dopadů letecké dopravy na životní prostředí a zvýšení konkurenceschopnosti evropského leteckého průmyslu. Konkrétní cíle představuje evropská technologická platforma ACARE[46] , která mimo jiné hodlá dosáhnout snížení emisí CO2 o 50 %, omezení emisí oxidů dusíku o 80 %, až 50 % snížení hlučnosti nebo také ekologické výroby letadel.
V rámci "Clean sky" bylo stanoveno šest stěžejních témat (tzv. integrovaných technologických demonstračních modelů)[47] , z nichž všechny mají svého leadera (např. Airbus SAS, SAAB, Eurocopter, AugustaWestland, Rolls-Royce, Thales atd.) a formou výzev jsou do nich investovány finance :

    - nový koncept tzv. chytrého křídla (SMART Fixed-Wing Aircraft);
    - regionální letadlo se sníženou hmotností a hlučností (Green Regional Aircraft);
    - vrtulník s vylepšenými vrtulemi i listy, motory se sníženou hlučnost a spotřebou paliva (Green Rotorcraft);
    - technologie se sníženou hlučností a systémy s nízkou hmotností, vysokou účinností (Sustainable and Green Engines);
    - nové elektrické vybavení letadla, systémy pro hospodaření s teplem (Systems for Green Operations);
    - proces životního cyklu letadla a jeho součástí, snížení emisí, spotřeby energie a využití přírodních zdrojů (Eco-Desing).

Každý účastník projektu vypracuje dle zadaných témat projekt, který posoudí hodnotící technologické středisko a vybere vítězné nápady. Ty se posléze budou realizovat. První výzva pro oblast vývoje tzv. chytrého křídla byla vyhlášena v březnu 2008 a úvodní grantová dohoda s účelem zajištění vyhodnocení technologií s ohledem na dopad na životní prostředí následovala v listopadu stejného roku.[48] Technologická iniciativa Clean Sky má svou pevnou strukturu :

    - Governing board (je zde zastoupena i Evropská komise),
    - Executive director (Výkonný ředitel)
    - Steering Committee (Řídící výbor)
    - Directorate (Ředitelství)
    - General Forum
    - National States Representative Group (skupina složená z národních států)

Společná technologická iniciativa je naplánována na roky 2008 a 2013 a v současné době byla vyhlášena již několikátá výzva pro podávání projektů.

1.3.3.2 Prodej emisních povolenek

Jednou z dalších možností, jak snížit dopady prudce se rozvíjejícího se oboru letecké dopravy na životní prostředí, i zastavení nárůstu emisí. Oproti roku 1990 totiž došlo k 87 % zvýšení vypouštěných emisí CO2. V případě, že by tento očekávaný trend pokračoval, do roku 2020 by se emise skleníkových plynů zdvojnásobily.[49] Na půdě EU se z tohoto důvodu již několik let debatovalo o zahrnutí letecké dopravy do unijního systému pro obchodování s emisemi CO2[50] , což by v horizontu několika let vedlo k výraznému zlepšení situace.
V roce 2007 předložila Evropská komise návrh novelizovaného znění Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/87/ES ze dne 13. října 2003, o vytvoření systému pro obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů ve Společenství a o změně směrnice Rady 96/61/ES, který byl v roce 2008 projednán a schválen i poslanci Evropského parlamentu. V rámci této novely, v úředním věstníku uveřejněné jako Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/101/ES ze dne 19. listopadu 2008, kterou se mění směrnice 2003/87/ES za účelem začlenění činností v oblasti letectví do systému pro obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů ve Společenství, budou do roku 2012 všichni letečtí dopravci ze zemí EU zahrnuti do obchodování s emisními povolenkami. Ambiciózní unijní plán počítá s tím, že v příštích několika letech dojde ke snížení emisí pocházejících z letecké dopravy o 3 % v porovnání s roky 2004 až 2006. Od roku 2013 se pak očekává snížení o 5 %. Z celkového počtu emisních povolenek se 85 % rozdá aeroliniím zdarma, zbylých 15 % bude vydraženo. O osudu financí získaných z dražby rozhodnou jednotlivé státy, předpokládá se však, že by měly být alokovány do boje proti klimatickým změnám a do Globálního fondu pro energetickou účinnost a obnovitelnou energii a opatření proti odlesňování. V novelizované směrnici se také mimo jiné hovoří o povinnosti každého dopravce předložit příslušnému státnímu orgánu plán pro monitorování stanovující opatření a vykazování emisí a údajů o tunokilometrech[51] nebo o tom, že žádný dopravce nesmí dostat více než milion emisních povolenek.
Nové náklady plynoucí z nákupu emisních povolenek se pravděpodobně odrazí i v cenách letenek. Analytik společnosti Cyrrus Jan Procházka k tomu uvedl : "Aerolinky to mají s povolenkami těžší než energetické firmy, které mohou přejít na jiné technologie. Škodliviny budou stále produkovat, koupit si nová úspornější letadla jako třeba Dreamliner[52] nemohou samozřejmě z roku na rok. Zdraží to náklady aerolinek a pochopitelně to zdraží i létání."[53] Na základě těchto informací se u velkých dopravců předpokládají zvýšené náklady v řádech několika miliard dolarů.
Podle bývalého ministra životního prostředí ČR Jana Dusíka, který se k tématu vyjadřoval v době, kdy český Senát schválil zákon vycházející z evropské směrnice, je jednou z možností pro letecké dopravce restrukturalizace letového parku a zefektivnění letového provozu, tedy zvýšená vytíženost letadel.

1.3.4 Práva cestujících v letecké dopravě

Vytvoření jednotného evropského trhu v letecké dopravě znamenalo velké výhody jak pro letecké společnosti, tak pro cestující. Z tohoto pohledu však bylo nutné určitým způsobem regulovat vztah mezi dopravci a pasažéry. V roce 2004 proto na půdě EU vzniklo Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 251/91. V platnost vstoupilo v roce 2005. V rámci tohoto legislativního aktu jsou cestujícím přiznána určitá práva v případě, že letecký dopravce let zruší, dojde k jeho zpoždění nebo k odepření nástupu na palubu proti vůli cestujícího. Je však nutné podotknout, že použitelnost tohoto nařízení je omezena na cesty z letišť na území EU a zemí EHP[54] a na lety ze třetích zemí na letiště v rámci EU a EHP. Navíc tato služba musí být provozována dopravcem s licencí vydanou státem EU.

1.3.4.1 Zpoždění nebo zrušení letu, odepření nástupu na palubu

Počty stížností cestujících na zpoždění jejich letu se zvyšují zejména v období letních prázdnin, tedy v době největšího počtu leteckých charterových zájezdů. Mezi důvody časových prodlev patří zejména velká vytíženost letadel a obtížná nahraditelnost v případě jejich poruchy a silnější hustota leteckého provozu.
Na situace, ve kterých má cestující právo na určitý druh odškodnění, upozorňují letečtí dopravci v rámci přepravních podmínek, s nimiž má každý pasažér povinnost se před zakoupením letenky seznámit a projevit s nimi souhlas. Například česká nízkonákladová letecká společnost SmartWings uvádí ve svých "Všeobecných přepravních podmínkách pro pravidelné lety" ve článku 12.2.a, že : "Pokud je let zpožděn, zrušen nebo je cestujícímu odepřen nástup na palubu dopravce, postupují v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004".[55] Podobně se na tento legislativní akt odvolávají i ostatní dopravci.
Klienti leteckých společností mají nárok na různé druhy kompenzací už v případě zpoždění o 2 a více hodin při letu do vzdálenosti 1500 kilometrů v rámci EU. Odstoupit od záměru letět má cestující možnost v případě zpoždění o více než 5 hodin a aerolinie jsou povinny mu proplatit celou cenu letenky. Společnost je povinna poskytnout cestujícímu kompenzace také v případě, že dojde ke zrušení letu. Její výše závisí zejména na době před odletem, v jaké dopravce tuto skutečnost cestujícímu oznámil.
Letecký dopravce má právo odepřít nástup na palubu. Ze zkušenosti společností totiž vyplývá, že ne vždy se k letu dostaví všichni cestující, kteří si letenku zakoupili a rezervovali. Dochází tak k vědomému tzv. overbookingu, tedy prodávání letenek na neexistující místa v letadle. V případě, že se však dostaví všichni cestující s platnou letenkou, je na dopravci řídit se podle výše uvedeného nařízení, kde je ve článku č. 4 taxativně vymezen postup v případě, že nastane taková situace. V rámci článku č. 14 uvedeného nařízení je důležitá zmínka i o povinnosti leteckého dopravce informovat cestující o jeho právech v případě, že je mu odepřeno nastoupit na palubu, je jeho let zpožděn nejméně o dvě hodiny nebo je zrušen. Na poskytnutí náhrad však cestující nemá nárok v případě výjimečných situací, kdy byla přijata všechna přiměřená opatření. Jedná se především o případy politické nestability, špatných povětrnostních podmínek, bezpečnostních rizik, nedostatků v letové bezpečnosti nebo v případě stávky, která postihuje provoz letecké společnosti. Výše uvedené nařízení se netýká zpoždění letu, poškození a ztráty zavazadel. V rámci těchto případů je nutné se odvolávat na příslušnou mezinárodní úmluvu.
Některé letecké společnosti se uznávání kompenzací brání různými způsoby. Například litevská společnost Air Baltic komplikovala vydání náhrad německému pasažérovi v případě zpoždění a přesměrování jeho letu s odůvodněním, že "…nárok musí být vznesen v místě sídla letecké společnosti tzn. v Litvě …"[56] , přičemž cestující letěl z Mnichova do Vilniusu.
Tento případ se posléze dostal až k Evropskému soudnímu dvoru, který jednoznačně rozhodl o určení územní příslušnosti soudu, kam se cestující mohou obracet se svými nároky. Precedentní rozsudek stanovil, že "…v případě letecké přepravy z jedné členské země EU do jiné členské země EU, se postižený cestující může se svými nároky vyplývajícími z evropského nařízení obrátit, dle své volby, jak na soud v místě odletu, tak na soud v místě příletu. Zároveň má možnost obrátit se na soud v místě, kde má letecká společnost své statutární sídlo, hlavní sídlo nebo administrativní centrálu"[57].
Jelikož v případě stížností na letecké společnosti dochází často k situacím, kdy jsou cestující v určité nevýhodě, vznikla v červenci 2009 v Nizozemí první komise pro řešení sporů mezi cestujícími a leteckými dopravci. Práva cestujících v těchto sporech vyplývají ze tří unijních nařízení a stížnosti jsou řešeny pouze v případě dopravců, kteří jsou členy nizozemské federace leteckých dopravců BARIN[58] a v případě, že odlétají z nizozemského letiště. Důležitým je fakt, že rozhodnutí jsou závazná pro obě strany.

1.3.4.2 Práva tělesně postižených cestujících

Jelikož v naší společnosti žije mnoho lidí, kteří mají ze zdravotních důvodů omezenou schopnost pohybu nebo orientace a na jejich práva se nesmí zapomenout, vypracovala EU Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1107/2006 ze dne 5. července 2006 o právech osob se zdravotním postižení a osob s omezenou schopností pohybu a orientace v letecké dopravě. Tento legislativní akt například zamezuje dopravci odmítnout k přepravě osobu z důvodu zdravotního postižení nebo omezené schopnosti pohybu a orientace. V rámci nařízení je také určena povinnost poskytnout pomoc takovéto osobě na letišti za účelem odletu, pokud byla oznámena příslušnému subjektu nejméně 48 hodin před odletem.

1.3.4.3 Informování cestujících o letech

Pokud se cestující informují o letech nebo si rezervují letenky v cestovní agentuře na území členského státu EU, musí mu být poskytnuty přesné informace o letu, které jsou pro dané destinace k dispozici. Dále mu musí být poskytnuta možnost seznámit se s informacemi, které o letu poskytuje informační systém přímo na obrazovce počítačového monitoru, nebo informacemi vytištěnými na papíře. Podmínkou cestování letadlem, stejně jako například městskou hromadou dopravou, je uzavření smlouvy mezi cestujícím a poskytovatelem přepravy. Tato dohoda pasažérům přisuzuje množství práv. Cestující se může například domáhat kopie této smlouvy od letecké společnosti nebo cestovní agentury. V rámci zmiňovaného právního aktu je také cestujícím zaručeno slušné chování posádky, odpovědnost za škodu způsobenou při přepravě cestujících i jejich zavazadel a respektování dalších občanských práv.
Práva však mají také letecké společnosti. Například si vyhrazují možnost z bezpečnostních důvodů odmítnout vstup na palubu cestujícímu, který pro přepravu nesplňuje podmínky (je v podnapilém stavu, stavu po požití drog …) atd. Nositelem těchto práv přímo na palubě letadla je jeho kapitán.

1.3.4.4 Insolvence letecké společnosti

Zejména v souvislosti s krachem letecké společnosti SkyEurope Airlines v roce 2009, po kterém zůstaly na mnoha evropských letištích bez pomoci stovky cestujících, vyvstala otázka jejich nedodatečné ochrany v případě, že se dopravce dostane do insolvence. Oproti zákonné povinnosti cestovních kanceláři pojistit se proti úpadku, neexistuje podobný závazek pro aerolinie. Z těchto důvodů zahájila Evropská komise práce na vytvoření návrhu legislativního nařízení, které by v budoucnu zajistilo určitou ochranu pro pasažéry. Předpokládá se, že připravovaný dokument bude v polovině roku 2010 předložen k široké odborné diskusi.
Existují dvě reálné možnosti, jak by připravovaný systém mohl fungovat. První hovoří o vytvoření fondu, do kterého by směřovala malá částka z ceny letenky a z něhož by v případě nutnosti byly zaplaceny náklady na repatriaci cestujícího nebo vrácena plná cena letenky. Druhý předpokládá zavedení stejné povinnosti, kterou mají cestovní kanceláře, tedy pojištění proti úpadku.

1.4 Ochrana volného trhu

Mimo vytváření legislativních opatření mají orgány EU v rámci letecké dopravy, zejména Evropská komise, na starosti i dozor nad dodržováním pravidla volného trhu. Její povinností je vyjádřit se například ke spojení leteckých společností v zájmu zachování "zdravé" konkurence nebo "povolení" poskytnutí státní finanční pomoci dopravci, který se nachází v krizi. Několik transparentních příkladů uvádím na následujících řádcích.

1.4.1 Uvádění zavádějících cen

Problematika uvádění zavádějících cen letenek dříve souvisela nejen s "low cost" přepravci, "klasickými" leteckými společnostmi, ale i s cestovními kancelářemi a agenturami, a s jejich prodejem leteckých zájezdů. Přinejmenším neetického obchodního chování vůči poctivým aeroliniím a zejména vůči zákazníkům se tyto subjekty dopouštěly tím, že cestovné rozdělovaly do několika položek, z nichž ve svých reklamních prezentacích uváděly pouze cenu za samotnou letenku. V praxi to znamenalo, že klient mohl přistoupit na lákavou nabídku v domnění, že za letenku zaplatí pouze propagovanou cenu, avšak při rezervaci se cena letenky vlivem letištních a dalších poplatků znásobila.
Letištní taxy byly dříve vždy stejné a zahrnovaly tzv. odletovou daň, odváděnou státu. Postupem času dopravci obdrželi povolení uvádět tuto částku odděleně od ceny letenky. Avšak i letiště začala následně účtovat další poplatky (např. za použití terminálu, bezpečnostní poplatky, servisní poplatky). Později bylo společnostem umožněno uvádět i tyto poplatky odděleně od ceny letenky a přidat je ke zmíněné odletové dani. Aerolinie nakonec do poplatků začaly zahrnovat i své taxy (např. manipulační nebo palivový příplatek, poplatek za vystavení letenky atd.), které vybírají jako svůj běžný příjem.
Tímto neetickým chováním se před několika lety začala zabývat i Evropská komise. Její činnost vyvrcholila vypracováním přelomového nařízení, které bylo v úředním věstníku vydáno pod názvem Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 ze dne 24. září 2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství (přepracované znění).
Problematice stanovování cen se věnuje kapitola č. 4 a zejména článek č. 23, kde se přímo hovoří o tom, že : "Konečná cena, jež má být zaplacena, musí být vždy uvedena a zahrnuje použitelný letecký tarif nebo leteckou sazbu, jakož i všechny uplatnitelné daně, poplatky, přirážky a platby, jež jsou nevyhnutelné a předpokládané v okamžiku zveřejnění. Kromě konečné ceny se uvedou alespoň tyto údaje : a) letecký tarif nebo letecká sazba; b) daně; c) letištní poplatky a d) další poplatky, přirážky nebo platby, jež souvisí například s bezpečností nebo palivem, pokud položky uvedené v písmenech b), c) a d) byly připočteny k leteckému tarifu nebo letecké sazbě. Volitelné příplatky sdělují jasným, průhledným a jednoznačným způsobem na počátku každé rezervace a cestující je přijímají na základě projevu vůle."[59] V dalším textu stejné kapitoly nařízení členským státům přiznává právo na sankcionování dopravců v případě porušení ustanovení této kapitoly s tím, že sankce musí být účinné, přiměřené a odrazující. Jak však dokazují podezřele levné nabídky některých cestovních agentur například v České republice, ne všichni nařízení dodržují.
V rámci tohoto legislativního aktu jsou řešeny mimo jiné i problémy při vydávání nebo rušení provozní licence leteckému dopravci. Konkrétně článek č. 5 druhé kapitoly se přímo týká finančních podmínek pro vydání provozních licencí. Ministři dopravy členských států EU jednali na začátku roku 2010 o novém, tzv. bezpečnostním poplatku, který by se na základě připravované směrnice měl v budoucnu objevit v ceně letenky a pokrýval by náklady na ostrahu letiště a na jeho bezpečnostní vybavení.

1.4.2 Dominantní postavení letišť

S letištními taxami souvisí také proces jejich stanovování. V současné době vlastní celou řadu letišť jak soukromí vlastníci, tak státy. Oběma však jde o maximalizaci zisků. Právě s tímto faktem souvisela skutečnost, že se některá letiště snažila zneužít svého dominantního postavení na trhu, a nastavit vysoké letištní poplatky. Aby se takovému chování předešlo, vypracovala EU Směrnici Evropského parlamentu a Rady 2009/12/ES ze dne 11. března 2009 o letištních poplatcích.

1.4.3 Převzetí leteckého dopravce

V říjnu 2006 oznámil management největší evropské nízkonákladové letecké společnosti Ryanair záměr převzít svou irskou konkurenci, bývalého vlajkového dopravce Irska Aer Lingus, ve kterém již vlastnil určitou část akcií. Ryanair uvedl, že hodlal koupit i podíl, který v Aer Lingus držela irská vláda, která se však k odprodeji stavěla odmítavě. Šéf společnosti Michael O'Leary ve firemním prohlášení sdělil, že : "Tato nabídka představuje jedinečnou příležitost vytvořit jednu silnou leteckou skupinu pro Irsko i pro evropské zákazníky. Hodláme rozšiřovat a zkvalitňovat operace Aer Lingus."[60] Dále prohlásil, že oba dopravci by stále provozovali své služby odděleně a konkurovali si zhruba na 17-ti trasách, z celkových asi 500, které by dohromady provozovali. Ryanair by se díky této akvizici navíc stal první evropskou nízkonákladovou leteckou společností, která provozuje i transatlantické linky.
Téměř vzápětí však narazila snaha Ryanairu o novou akvizici na postoj Evropské unie, která oznámila, že její antimonopolní orgány zahájí hloubkové šetření celého záměru. Její obavy spočívaly zejména v monopolizaci trasy mezi Dublinem a Londýnem nebo v monopolizaci postavení spojených společností na dublinském mezinárodním letišti či zdražení cen letenek. Po této kritice management Ryanairu oznámil, že v případě uskutečnění akvizice provede určité ústupky, kterými by mohl vyhovět požadavkům EU. Jednalo by se zejména o možnost uvolnění letištních slotů[61] na letištích v Corku, Dublinu, Londýně-Heatrhow a Shannonu. Dále management Ryanairu nabídl, že převzetí Aer Lingus nedokončí do té doby, dokud nenajde leteckou společnost, která by byla ochotna převzít volné letištní sloty na dublinském letišti a zřídit zde svou základnu. Mezi další nabídky patřilo i okamžité snížení cen letenek na krátké vzdálenosti Aer Lingus o 10 % a také opatření tzv. zmrazení frekvence, v němž se zavázal, že "…po dokončení spojení nezvýší (v případě nového účastníka na trase) počet frekvencí na žádné z údajně překrývajících se tras převyšující frekvence společně provozované společnostmi Ryanair a Aer Lingus na každé trase po dobu šesti sezón IATA. Zavazuje se rovněž, že na těchto trasách nesníží frekvence, "ledaže je trasa nezisková nebo se stane neziskovou".[62]
Po několika jednáních mezi Evropskou komisí a společností Ryanair oznámila tehdejší eurokomisařka pro hospodářskou soutěž Neelie Kroesová negativní stanovisko komise. Jednalo se o druhé zamítnutí tohoto spojení. 27. června 2007 vydala Evropská komise "Shrnutí rozhodnutí komise, ze dne 27. června 2007, kterým se spojení prohlašuje za neslučitelné se společným trhem a s Dohodou o Evropském hospodářském prostoru (EHP) (Věc č. COMP/M.4439 - Ryanair/Aer Lingus)"[63] , ve kterém objasňuje své rozhodnutí, které spočívá zejména v tom, že by akvizice silně narušila hospodářskou soutěž na linkách z a do Irska, kde si Aer Lingus a Ryanair konkurují. Dále bylo uvedeno, že "…spojení se prohlašuje za neslučitelné s trhem a s Dohodou o EHP"[64] . V uvedeném dokumentu je dále podrobně vysvětlen zamítavý postoj komise, včetně soupisu leteckých tras, na kterých by díky spojení získala nová společnost monopolní postavení. V rozhodnutí jsou uvedeny i překážky, které stojí ve spojení obou společností. Jedná se zejména o ztížený vstup nového dopravce na trasy, na kterých se linky obou společností překrývají, snížení konkurenčních tlaků na letišti v Corku, Dublinu a Shannonu a dominantní postavení dopravců na letech z a do Irska vůbec, z důvodů omezeného objemu irského trhu. V dokumentu jsou uvedeny i výše popsané ústupky ze strany Ryanairu, které jsou však vzápětí negovány jako nedostatečné s tím, že zaostávají za zjištěnými problémy. Mimo jiné je zde vyjádřena i právní nejistota v případě odstoupení letištních slotů Aer Lingus na mezinárodním letišti Londýn-Heathrow, protože stanovy tohoto dopravce přisuzují irské vládě právo veta, což by mohlo případné převedení volných letištních časů zablokovat.
Podobným způsobem, avšak s kladným závěrem, se v roce 2009 Evropská komise vyjadřovala k převzetí rakouského dopravce Austrian Airlines německou společností Deutsche Lufthansa.

1.4.4 Zvýhodnění leteckého dopravce

V rámci zachování pravidel volného trhu se Evropská unie prostřednictvím svých orgánů musí vyjadřovat i k různým případům, ve kterých dochází ke zvýhodnění určitého leteckého dopravce ze strany letišť. Tyto praktiky se objevily zejména s rozvojem nízkonákladových dopravců, kteří operují na menších regionálních letištích. Ta se snaží "nalákat" dopravce různými pobídkami, zejména sníženými poplatky.
Takovou situaci prověřovala v minulosti Evropská komise v případě belgického letiště Charleroi poblíž Bruselu, které nabídlo irské společnosti Ryanair více než čtyři miliony eur. Tato pobídka, která měla letišti zajistit určitý počet linek a přítomnost dopravce, je však proti legislativě EU, která v roce 2004 rozhodla o vrácení uvedené částky letišti zpět.
Díky podobnému podezření zahájila Evropská komise vůči Ryanairu vyšetřování i v březnu roku 2009, tentokrát však ve spojitosti s mezinárodním letištěm M. R. Štefánika v Bratislavě. To mělo ve smlouvě mezi ním a dopravcem uzavřené na roky 2005 až 2016 nabídnout vysokou slevu na poplatcích na stávající a na nové linky vedené z Bratislavy.
Na počátku roku 2010 ukončila Evropská komise šetření a uvedla, že irský dopravce, který z Bratislavy provozuje více než dvacet pravidelných linek, nezískal od letiště žádnou výhodu, která by byla v rozporu s unijní legislativou. V prohlášení uvedla, že : "Komise dospěla k závěru, že v čase podpisu smlouvy se společností Ryanair bylo logické se domnívat, že díky smlouvě se rentabilnost řízení letiště zvýší."[65]
Irský dopravce je ve "středu pozornosti" i v současné době. Letecké konsorcium Air France-KLM totiž požádalo Evropskou komisi, aby prošetřila nízké poplatky, které Ryanair platí francouzským regionálním letištím, čímž údajně šetří miliony eur.

1.4.5 Státní pomoc

Problematika poskytování státní pomoci je citlivé téma napříč všemi hospodářskými obory. V době, kdy je ještě velké množství leteckých dopravců vlastněno státem, se zejména v rámci krize objevuje mnoho případů, kdy stát určitým způsobem finančně podpoří národní aerolinie. I k těmto případům se musí vyjadřovat Evropská unie.
Na státní subvence poskytnuté v minulých letech Českým aeroliniím, maďarské společnosti Malév, skandinávskému dopravci SAS Scandinavian Airlines System a španělskému Spanairu poukázala i asociace ELFAA, která vyzvala Evropskou komisi k jejich prošetření. Šéf organizace John Hanlon k tomu uvedl : "I když jsou diskontní aerolinie vystaveny stejným tlakům na náklady jako jejich tradiční rivalové, žádnou podporu od státu nežádaly."[66] Podle Hanlona se jedná o "…skandální plýtvání veřejnými financemi v době, kdy si evropské ekonomiky takovou štědrost nemůžou dovolit."[67]
Už v letech 2006 a 2007 se na podobnou státní pomoc snažil poukázat již několikrát zmiňovaný nízkonákladový dopravce Ryanair. Management této společnosti se dokonce rozhodl zažalovat Evropskou komisi, která podle něj v této věci nic nečiní.
Ve svém prohlášení společnost označila tyto státní dotace za nezákonné a zároveň poukázala na mnoho set milionů eur, které ročně poskytnou zejména vlády Francie, Itálie, Německa a Řecka národním dopravcům. Dále se domnívala, že Evropská komise "měří dvojím metrem" a soustředí se více na ochranu hlavních letišť a národních aerolinií než na ochranu konkurenčního prostředí.

1.5 České předsednictví v Radě EU a letecká doprava

V období od 1.1.2009 do 30.6.2009 byla Česká republika předsedající zemí v Radě Evropské unie, mottem předsednictví bylo "Evropa bez bariér". Kromě vyřešení mnoha složitých situací, která s sebou daná doba přinesla, patřila mezi oblasti české činnosti i Společná dopravní politika. Přípravu její agendy pro tento půlrok mělo na starosti Ministerstvo dopravy ČR, které se snažilo o to, "…aby mezi prioritními agendami bylo co možná nejvíce takových, které přinesou co nejkonkrétnější přínosy nejen celému dopravnímu sektoru, ale i běžným občanům."[68] Hlavními oblastmi se pro toto období staly :

    - optimalizace fungování vnitřního trhu v dopravě;
    - odstranění administrativních překážek pro podnikání v dopravě;
    - zvýšení konkurenceschopnosti dopravního systému EU;
    - bezpečnost silničního provozu.
V rámci letecké dopravy prioritní oblasti představovaly revize projektu Jednotného evropského nebe, realizace programu SESAR a také pokračování ve vyjednávání o druhé části letecké dohody mezi EU a USA.
Před českými úředníky vyvstala i nutnost reakce na hospodářskou krizi. Ta zasáhla svět na konci roku 2008 a postihla většinu průmyslových odvětví s různou intenzitou. Ze statistik vyplynulo, že letecká doprava prožila největší propad poptávky po osobní přepravě od skončení druhé světové války. Podle informací odborného leteckého časopisu "Flying revue" byla nejhůře postižena Afrika (-6,8 %), následována asijsko-pacifickou oblastí (-5,8 %) a Evropou (-5 %). Opačným směrem se naopak vydaly ukazatele aerolinek ze Středního východu (+11,3 %) a Latinském Ameriky (0,3 %)[69]. V rámci Evropy musely svou činnost ukončit například společnosti SkyEurope Airlines, flyLAL Lithuanian nebo Air Comet. Řada další se dostala do existenčních problémů.
Až v posledních měsících roku 2009 organizace IATA oznámila, že se poptávka po letecké dopravě pomalu zvyšuje, ale předpokládaná ztráta za uplynulý rok je 11 miliard dolarů[70] (pro rok 2010 se předpokládá ztráta 2,8 miliard dolarů)[71] . Úsilí českých úředníků v rámci předsednictví Radě EU spočívalo v dosažení shody mezi Evropským parlamentem a Radou EU o novelizaci Nařízení (EHS) č. 95/93 o společných pravidlech pro přidělovaný letištních časů na letištích Společenství. Hlavním cílem bylo zajistit leteckým dopravcům přidělení stejných sérií letištních časů (slotů), jaké měly v letní sezóně 2009, i pro stejné období roku 2010. Toto dočasné opatření podporuje dopravce v uspokojení zvýšené poptávky v ekonomicky nejdůležitějším období.
V novelizovaném Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 545/2009 ze dne 18. června 2009, kterým se mění nařízení č. 95/93 o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích Společenství se hovoří přímo o negativních dopadech hospodářské krize na odvětví letecké dopravy a o možnosti prodloužení platnosti nařízení i na sezónu následující v případě, že se situace bude od období zimního letového řádu 2009/2010 dále zhoršovat.
Reálně se však za dobu konání českého předsednictví podařilo dokončit pouze několik úkolů, jelikož vyjednávání o dalších projektech nebylo možné uzavřít během tak krátkého období.
Za velmi důležité můžeme považovat zejména několik novelizací předpisů, jejichž hlavním cílem, který vyslovila zástupkyně stálé představitelky ČR při EU Jana Reinišová, bylo "…vytvoření výkonného systému letecké dopravy v EU, který zajistí potřebnou úroveň bezpečnosti a optimální využívání kapacity letového provozu."[72] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1070/2009 ze dne 21.října 2009, kterým se mění nařízení (ES) č. 549/2004, (ES) č. 550/2004, (ES) č. 551/2004 a (ES) č. 552/2004 s cílem zvýšit výkonnost a udržitelnost evropského leteckého systémů" vymezuje koncept Jednotného evropského nebe. V jeho rámci by po implementaci mělo dojít ke zkrácení doby letu o 8 až 14 minut při úspoře paliva o 7 až 11 %. Této mety bude dosaženo díky vytvoření systému sledování výkonnosti letových navigačních služeb a tzv. funkčních bloků vzdušného prostoru (FABs). Vše souvisí s prohloubením spolupráce národních organizací poskytujících letové navigační služby. Členské státy musí tyto funkční bloky vytvořit nejpozději do roku 2012. Druhá legislativní činnost se týkala zejména novelizace Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost v letectví (EASA). V jejím rámci došlo k rozšíření pravomocí agentury EASA na oblast letišť, uspořádání letového provozu a letových navigačních služeb.
I když byla jednání o těchto návrzích zahájena na půdě EU již během francouzského předsednictví, až českým zástupcům se podařilo je dokončit a vyjednat kompromisní řešení v řadě složitých otázek.
Důležitá byla také pozornost, kterou české předsednictví věnovalo mezinárodním aspektům zmiňované agendy. V březnu 2009 bylo na jednání Rady dosaženo konsensu všech zúčastněných zemí ohledně letecké dohody mezi Evropským společenstvím a Kanadou. Jedná se o další liberalizační dohodu, jejímž cílem je otevření letecké trhu mezi oběma stranami, což by mělo za důsledek mimo jiné i zvýšení konkurence a pokles cen letenek. O tři měsíce později na stejném zasedání Rady byl schválen i mandát pro Evropskou komisi k vyjednávání o letecké dohodě mezi EU a Gruzií. Jejím cílem je podpora hospodářských a obchodních vztahů mezi oběma stranami.
V závěru předsednictví se pozornost českých úředníků věnovala i problematice zamýšlené dohody mezi unií a státy západního Balkánu, jejímž cílem by byl vznik Dopravního společenství.
Činnost českých zástupců na bruselské půdě v oblasti letecké dopravy můžeme označit za úspěšné. Bylo dosaženo zejména konsensu mezi všemi členy EU a dohody s Evropským parlamentem při vyjednávání o výše zmíněných důležitých nařízení a dohodách. Jak na závěr předsednictví uvedl český ministr dopravy Gustav Slamečka : "Je zřejmé, že doprava hraje velmi důležitou roli v prohlubování mezinárodní ekonomické spolupráce a odstraňování bariér mezinárodního obchodu."[73]

Text je výňatkem z :

Tatek, M. Vnitřní trh EU - letecká doprava v rámci EU. Diplomová práce, Vysoká škola mezinárodní a veřejných vztahů Praha, 2010


_____________________________________

[1] Peltrám, A. Budoucí dokument k dopravní politice EU, Doprava, č. 5/2009, ISSN 0012-5520, s. 16 [cit. 14.12.2006]

[2] Doprava [online]. Dostupný z WWW : http://europa.eu/pol/trans/index_cs.htm , [cit. 18.2.2010]

[3] Peltrám, A. Budoucí dokument k dopravní politice EU, Doprava, č. 5/2009, ISSN 0012-5520, s. 15

[4] Směrnice Evropského parlamentu a Rady o letištních poplatcích (předložená Komisí) - Důvodová zpráva

[5] - ve světě se můžeme setkat s oběma výrazy, v rámci EU se však používá spíše pojem "liberalizace", který vyjadřuje snahu o uvolnění nebo zmírnění nastavených pravidel v určitém oboru

[6] Amsterodamská smlouva [online]. Dostupný z WWW : http://ec.europa.eu/ceskarepublika/pdf/glossary/amsterodamska_smlouva.pdf , [cit. 22.2.2010], Hlava V, čl. 70-80

[7] Peltrám, A. Budoucí dokument k dopravní politice EU, Doprava, 5/2009, ISSN 0012-5520, s. 15

[8] COREPER - Comité des Representants Pernaments

[9] TTE Council - Transport, Telecomunication and Energy Council

[10] Direcorate-General for Mobility and Transport

[11] TRAN Committee

[12] Directorate B - Consultative Work (DTC B)

[13] Audit Group B

[14] European Common Aviation Area

[15] The Airlines Deregulation Act

[16] Open Sky Agreement

[17] - kabotáž umožňuje aeroliniím provozovat vnitrostátní leteckou dopravu na území jiného státu

[18] Průša, J. a kolektiv. Svět letecké dopravy, 1. vyd., … více viz Prameny

[19] Průša, J. a kolektiv. Svět letecké dopravy, 1. vyd., … více viz Prameny

[20] Průša, J. a kolektiv. Svět letecké dopravy, 1. vyd., … více viz Prameny

[21] Letecké společnosti musí inzerovat skutečnou cenu [online]. Dostupný z WWW : http://www.euractiv.cz/cl/23/2886/Letecke-spolecnosti-musi-inzerovat-skutecnou-cenu , [cit. 9.1.2008]

[22] Letecká doprava v kontextu aktivit a politik EU [online]. Dostupný z WWW : http:www.businessinfo.cz/cz/clanek/podnikatelske-prostredi/letecka-doprava-kontext-aktivit-eu/1000520/51005/, [cit. 3.10.2009]

[23] Ponechal, L. Letecká doprava ve střední Evropě. Diplomová práce, … více viz Prameny

[24] - např. tzv. Bermudská dohoda mezi Velkou Británií a USA z roku 1946, která stanovola restriktivní podmínky pro provoz letecké dopravy oběma zeměmi a regulovala přístupy na tento lukrativní letecký trh

[25] - Česká republika sjednala podobnou smlouvu s USA v roce 1996

[26] Clear Sky

[27] Mika, L. Bezpečnost létání ve světě v roce 2009, Doprava, č. 1/2010, s. 5-7

[28] Mika, L. Bezpečnost létání ve světě v roce 2009, Doprava, č. 1/2010, s. 5-7

[29] Single European Sky

[30] ATM - Air Traffic Management

[31] Klíma, R. Program Single European Sky II [online]. Dostupný z WWW : http://www.rlp.cz/docs//prezentace/2009/letectidopravci/SES2.ppt#268,1,Snímek 1 , [cit. 23.3.2010]

[32] SESAR - Single European Sky ATM Research

[33] Program SESAR: učinit letecké cestování bezpečnější, levnější a efektivnější [online] Dostupný z WWW : http://www.datis.cdrail.cz/EDICE/DOKES/DOKES06/dok1_06/sesar.pdf , [cit. 23.3.2010]

[34] - tzv. černá listina zakázaných dopravců - black list

[35] Schmidt, H.-J. Plné nebe leteckých vraků [online]. Dostupný z WWW : http://www.presseurop.eu/cs/content/article/49661-plne-nebe-leteckych-vraku , [cit. 26.3.2010]

[36] Od května se na letištích v Evropě zpřísňují pravidla [online]. Dostupný z WWW : http://www.flymag.cz/article.php?id=1149, [cit. 28.3.2010]

[37] Od května se na letištích v Evropě zpřísňují pravidla [online]. Dostupný z WWW : http://www.flymag.cz/article.php?id=1149, [cit. 28.3.2010]

[38] PNR - Passanger Name Records

[39] Ministr vnitra Martin Pecina se zúčastnil nerofmální Rady pro spravedlnost a vnitřní věci [online]. Dostupný z WWW : http://www.mvcr.cz/clanek/ministr-vnitra-martin-pecina-se-zucastnil-neformalni-rady-pro-spravedlnost-a-vnitrni-veci.aspx , [cit. 29.3.2010]

[40] Clean Sky JTI (Joint Technological Iniciative)

[41] - bývalý článek č. 130n

[42] The Directorate General for Research

[43] Společná technologická iniciativa "Čisté nebe" - ekologičtější doprava [online]. Dostupný z WWW : http://ec.europa.eu/ceskarepublika/press/press_releases/09925_cs.htm, [cit. 23.3.2010]

[44] EU odstartovala akci na vyčištění nebe [online]. Dostupný z WWW : http://digiweb.ihned.cz/c1-23456120-uz-zadne-spinave-nebe, [cit. 30.3.2008]

[45] SRA - Strategic Research Agenda

[46] ACARE - Advisory Council for Aeronautics Research in Europe

[47] ITD - Integrated Technology Demonstrators

[48] Clean Sky Technology Evaluator

[49] Aerolinky budou od roku 2012 zahrnuty do obchodování s povolenkami [online]. Dostupný z WWW : http://www.euractiv.cz/ekonomika-a-euro/clanek/aerolinky-budou-od-roku-2012-zahrnuty-do-obchodovani-s-povolenkami, [cit. 25.3.2010]

[50] EU ETS - EU Emission Trading System

[51] - jednotka dopravního výkonu, znázorňující přepravu nákladu o hmotnosti 1 tuny na vzdálenost 1 km

[52] - Boeing 787 "Dreamliner" amerického výrobce je svými revolučními technologiemi přívětivější k životnímu prostředí než soudobé běžně používané letouny

[53] Aerolinky budou kupovat emisní povolenky, létání může zdražit [online]. Dostupný z WWW : http://ekonomika.idnes.cz/aerolinky-budou-kupovat-emisni-povolenky-letani-muze-zdrazit-p71-/eko-doprava.asp?c=A100317_171800_eko-doprava_fih, [cit. 25.3.2010]

[54] Evropský hospodářský prostor - European Economy Area

[55] Všeobecné přepravní podmínky pro pravidelné lety [online]. Dostupný z WWW : http://www.smartwings.com/obsah_p_p.php?hlavni=38&id=45&popis=77, [cit. 29.3.2010]

[56] Konečně! EU nově posiluje práva cestujících při zpoždění či zrušení letů [online]. Dostupný z WWW : http://www.blesk.cz/clanek/servis-cestovani/121468/konecne-eu-nove-posiluje-prava- cestujicich-pri-zpozdeni-ci-zruseni-letu.html, [cit. 29.3.2010]

[57] Konečně! EU nově posiluje práva cestujících při zpoždění či zrušení letů [online]. Dostupný z WWW : http://www.blesk.cz/clanek/servis-cestovani/121468/konecne-eu-nove-posiluje-prava- cestujicich-pri-zpozdeni-ci-zruseni-letu.html, [cit. 29.3.2010]

[58] BARIN - Board of Airline Representatives In the Netherlands

[59] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 ze dne 24. září 2008…[online]. Dostupný z WWW : http://www.mdcr.cz/cs/Legislativa /legislativa/Legislativa_ CR_letecka/Prehled_narizeni_ES/, [cit. 30.3.2010]

[60] Nízkonákladový Ryanair chce koupit Aer Lingus [online]. Dostupný z WWW : http://cestovaní.ihned.cz/c4-10041040-194557010-b00000_d-nizkonakladovy-ryanair-chce-koupit-aer-lingus, [cit. 22.2.2008]

[61] - čas povolený vedením letiště a určený pro přílet a odlet letadla dopravce

[62] Úřední věstník Evropské unie [online]. Dostupné z WWW : http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:047:0009:0020:CS:PDF, [cit. 22.2.2008]

[63] Úřední věstník Evropské unie [online]. Dostupné z WWW : http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:047:0009:0020:CS:PDF, [cit. 22.2.2008]

[64] Úřední věstník Evropské unie [online]. Dostupné z WWW : http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:047:0009:0020:CS:PDF, [cit. 22.2.2008]

[65] Dohoda letiště v Bratislavě s Ryanair je v pořádku [online]. Dostupné z WWW : http://www.flymag.cz/article.php?id=718, [cit. 30.3.2010]

[66] Low-cost aerolinie chtějí prověřit státní pomoc rivalům [online]. Dostupné z WWW : http://www.letectvi.cz/letectvi/Article68978.html, [cit. 30.3.2010]

[67] Low-cost aerolinie chtějí prověřit státní pomoc rivalům [online]. Dostupné z WWW : http://www.letectvi.cz/letectvi/Article68978.html, [cit. 30.3.2010]

[68] Bezděkovský, J. Ohlédnutí za výsledky českého předsednictví v dopravě, Doprava, č. 5/2009,ISSN 0012-5520, s. 9

[69] Holub, P. Letecké dopravní společnosti v roce 2009, Flying revue, č. 2/2010, s. 30-33

[70] Šabík, D. 2009: Stalo se v letectví, OKNO, č. 1-2/2010, s. 26-27

[71] Aerolinie letos objednají dvakrát více letadel [online]. Dostupný z WWW : http://www.letectví.cz/letectvi/Article68824.html, [cit. 19.2.2010]

[72] Hlaváčková, L. České předsednictví vyjednalo kompromis o nových pravidlech pro civilní letectví [online]. Dostupný z WWW : http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/D031E7E4-D68F-492F-A492-2A7D0ABCE1CD/0/TZ_17_3.pdf, Tisková zpráva ze dne 17.3.2009, České předsednictví v Radě EU, [cit. 21.3.2010]

[73] Hlaváčková, L. Závěrečné hodnocení: dopravní úspěchy českého předsednictví [online]. Dostupný z WWW : http://www.eu2009.cz/cz/news-and-documents/press-releases/zaverecne-hodnoceni:-dopravni-uspechy-ceskeho-predsednictvi-26723/, Tisková zpráva ze dne 30.6.2009, České předsednictví v Radě EU, [cit. 22.3.2010]


Hlavní Zpět na hlavní stranu AFC

NAVRCHOLU.cz