Rozhodnuto: metro povede až na letiště.

Praha 6 se dohodla s městem na definitivní podobě trasy A

 

 

Jedna 1 nejdůležitějších bitev o osud metra A je vybojována. Trasa bude prodloužena ze stanice Dejvická směrem na západ k Ruzyni. Na prodloužení trasy a její stopě se po řadě měsíců jednání shodli představitelé hlavního města a starostové dotčených městských částí Prahy 6, 5, 13, 17 a Zličína. Dohodu již potvrdilo šestkové zastupitelstvo i výbor dopravy města.

ČERVENÝ VRCH

Stanice je plánována v prostoru mezi křižovatkami ulic Evropská -Arabská a Evropská -Horoměřická. Je navržena jako ražená. jednolodní s vestibuly umístěnými přímo pod povrchem. Východní vestibul stanice má bezprostřední vazbu na zastávky autobusů MHD a PID ze směru od Nebušic s přímými výstupy na rozšířené tramvajové zastávky v Evropské třídě. Případný západní vestibul stanice je možné vyústit do prostoru před stávajícím OD Delvita. Pěší dostupnost z tohoto vestibulu obsáhne převážnou část sídliště Červený Vrch.

VELESLAVÍN

Stanice je navržena tak, aby byl umožněn pěší dosah na zastávku modemizované železniční trati Praha - Kladno a dočasné autobusové nádraží, kam se odsune část autobusových linek z Vítězného náměstí. Stanice je navržena jako dvoulodní, mělce ražená s jedním podpovrchovým vestibulem.

PETŘINY

Pro většinu obyvatel sídliště leží navrhovaná stanice v docházkové vzdálenosti. Stanice je navržena jako ražená s jedním vestibulem, umístěná před OD Petřiny.

MOTOL

Stanice je situována severně od ulice Kukulovy při severním vstupu do areálu motolské nemocnice, kam by měl vést bezbariérový přístup. V této stanici je navrženo ukončit první provozní úsek trasy.

 

 

BÍLA HORA

Stanice je situována pod Karlovarskou ulicí. Vestibul bude podpovrchový, přístupný ze západního čela stanice a je umístěn v blízkosti křižovatky ulice Karlovarská se Zličínskou.

Za stanicí Bílá Hora je navrženo větvení trasy. Jihozápadním směrem se odklání případná větev metra do Řep a Zličína.

DĚDINA

Stanice je navržena jako podzemní - hloubená. Při jejím umístění (při ústí ulice Vlastina do ulice Drnovské) bylo v trasování metra přihlédnuto k vhodnému urbanistickéml.l začlenění do území tak, aby obsluhovala většinu zástavby sídliště Dědina a zároveň umožnila ve výhledu i obsluhu velkého rozvojového území Ruzyně -Drnovská.

DLOUHÁ MÍLE

Cílem je vytvořit v území kvalitní dopravní terminál pro přestupy mezi metrem, autobusy a ve výhledu i tramvají. Součástí terminálu je i kapacitní parkoviště "P+R". Po realizaci této stanice bude možné zrušit dočasně navrhovaný dopravní terminál u stanice metra a železnice Veleslavín a uvolněný prostor využít pro jiné městské funkce.

V dalším traťovém úseku je trasa metra vedena v zářezu směrem na letiště Praha Ruzyně. Tuto část trasy je možné uvažovat jako povrchovou, kterou je v případě nutnosti možné zakrýt architektonicky ztvárněným tubusem.

LETISTĚ PRAHA RUZYNĚ

Hloubená mělce založená konečná stanice umístěná pod úroveň okolního terénu. Hlavní funkcí stanice je umožnít komfortní přestup cestujících k halám stávajících i budoucích letištních teminálů.

 

Kdy se bude stavět? Metroprojekt i útvar rozvoje města tvrdí, že z technického hlediska je možné zahájit realizaci metra v roce 2009, resp. 2010. "Je to čas, který je ještě hodně před námi. Na druhou stranu je to nejbližší čas, který si vůbec dovedeme představit," řekl starosta Chalupa. Uzavřením dohody o definitivní stopě je možné přikročit ke změně územního plánu a k projekční přípravě. "Dříve než za čtyři roky nemůžeme vyřídít všechna povolení ke stavbě," dodává náměstek primátora Jan Biirgermeister.

 

Zpráva byla převzata z novin "ŠESTKA" městské části PRAHA 6  vydání květen 2005.


WOM


Alternativa: Modernizace železniční trati Praha - Kladno


Ukázka z projektu Modernizace trati Praha - Kladno s připojením letiště Ruzyně, investor stavby Správa železniční a dopravní cesty, zpracovatel projektu Metroprojekt Praha, a.s.



Zpráva byla převzata ze zpravodaje "spolu" Správy Letiště Praha  vydání duben 2008.


WOM



Nový koncept územního plánu hl. m. Prahy, listopad 2009


Proč

Motivem pro zpracování nového územního plánu byla potřeba nahradit plán z roku 1999 plánem novým. Novela stavebního zákona předepisuje vydat nový územní plán Prahy nejpozději do roku 2015. Rada města se v Programovém prohlášení zavázala připravit nový územní plán do roku 2010. V období 10-15 let dochází obvykle ke změnám, které musí územní plán zaznamenat a zohlednit.

Kdy

Přípravy nového UP započaly již před dvěma lety. Po dvou letech intenzivních příprav a konzultací s městskými částmi jsou nyní práce ve fázi konceptu UP, který může být včetně vyhodnocení vlivů navrhovaného řešení na udržitelný rozvoj předložen k veřejnému projednání, které proběhne 23. listopadu 2009. Nový územní plán by mohl vstoupit v platnost v roce 2012.

Doprava na letiště Praha-Ruzyně

Ano, tak jak se mění vládní garnitura, otáčejí se korouhvičky na které fouká vítr zájmových skupin. A tak se i náhled na dopravu z a na letiště Praha-Ruzyně mění. V novém letošním územním plánu se počítá, že metro bude končit pod nemocnicí "Motol" a naopak k odbavovacím halám letiště Praha-Ruzyně bude přivedena železnice, která jaksi podivně odskakuje od železniční zastávky Praha Ruzyně a tunelem je přivedena na letiště. V jakémsi oblouku pod všemi rwy se pak napojuje za Hostivicemi na starou trať Kladno - Praha.
Takže cestující z Kladna si pak budou muset připočítat minimálně 10 min na zajíždku malým okruhem přes letiště. Předpokládám, že všechny vlaky přes letiště nepojedou, takže některé spoje budou stejně rychlé jako dnes. Z ekonomického hlediska budou určitě některé spoje vypravované z Prahy končit ve stanici letiště Praha-Ruzyně a pak se vracet zpět tak jako metro. Ovšem cestující z Hostivic přijdou o podstatnou část spojů, které je díky zastávce na letišti budou míjet. Když si pak promítnu dnes používanou jednokolejnou trať přes Dejvice na Masarykovo nádraží, tak je zcela zřejmé (pokud se uvažuje dvojkojelka - co se týče frekvence spojů "nutnost"), že minimálne v úseku Veleslavín - Dejvice bude muset trať vést v tunelech, protože soukromé pozemky podél stávající trati nedovolují výstavbu druhé koleje. Nevím jak se to slučuje s ekonomikou, protože ve stejném směru povede metro, které navíc bude mít pro pražany na trase nové zastávky (Dejvická, Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny, Motol).
V tomto novém územním plánu se počítá s výstavbou nové tramvajové linky k terminálu "Jih".
Zdá se, že myšlenka metra na letiště stále ještě žije, protože se v plánech uvádí varianty, kde je metro jako jediný dopravní prostředek na letiště zakresleno.


Zakreslená železniční trať a metro v novém územním plánu 2009.

Zakreslená železniční trať a metro v novém územním plánu 2009.

Zakreslená trasa metra, tak jak byla v minulosti uváděna, v novém územním plánu 2009 už jen jako alternativa.

Fotografie byly okopírovány z nového územního plánu města Prahy z listopadu 2009.


WOM



Prodloužení metra do Motola má zelenou, ražba začne v březnu.



Již v polovině března by se měl začít stavět další úsek pražského metra. Smlouvu o prodloužení trasy A z Dejvické do Motola podepsal v úterý dopravní podnik a konsorciem firem Metrostav a Hochtief CZ. Na trase o délce šest kilometrů by měly vzniknout čtyři nové stanice. Náklady by měly dosáhnout 13,6 miliardy korun.

Interiér stanice Petřiny (FOTO: Dopravní podnik)

"Od 23. prosince 2009 bude zahájeno předávání stavenišť dodavatelům projektu. Přípravné práce související s vybavením zařízení stavenišť budou pokračovat v lednu 2010 a vlastní výstavbu stanic Červený vrch, Veleslavín, Petřiny a Motol sdružení dodavatelů zahájí v druhé polovině března 2010," oznámil dopravní podnik.

Plánovaná stanice metra v Motole. (FOTO: Foto archiv, Právo)

"Nové metro obslouží velké rezidenční čtvrti v Praze 6 a zajistí kvalitní dopravní obsluhu největšího nemocničního komplexu v Praze - nemocnice Motol a Homolka. Metro také s konečnou platností osvobodí centrum Dejvic - Vítězné náměstí - od náporu městských i příměstských autobusů," řekl k podpisu smlouvy primátor pražský primátor Pavel Bém.

Metrostav konstatoval,že ražba tunelů si vyžádá pouze minimální zábory povrchových prostor, neboť velká část trasy bude ražena mechanizovanými štíty.

Plánovaná stanice metra na Červeném vrchu. (FOTO: Foto archiv, Právo)

Prodloužení trasy metra A v celkové délce 12,9 kilometru bude rozděleno do tří etap. První povede do Motola. Druhá, celkem 4,3 kilometru dlouhá část, napojí stanice Bílá Hora, Dědina a Dlouhá Míle. Poslední a nejkratší úsek má zahrnovat stanice Staré Letiště a Letiště Ruzyně.

Plán prodloužení trasy A (FOTO: Dopravní podnik)

Prodloužení trasy A se tak dočká dřívější realizace nežli mnoho let plánovaný projekt nové trasy D, která by měla ulehčit kapacitně nejvytíženější lince C.

FOTO: Dana Kysučanová, Novinky

Článek byl převzat ze serveru Novinky prosinec 2009.


* 20.11. 2014 Co přinese nový ministr dopravy a pražská primátorka?
Zřejmě budoucí pražská primátorka paní Krnáčová prohlásila v rozhovoru před volbami, že ANO preferuje spíše dostavbu metra na letiště, před modernizací železničního spojení. Problém je jednak, že se v posledních letech pracovalo pouze na přípravě modernizace železnice a také to, že metro neřeší spojení do Kladna a do dalších obcí v okolí letiště. Vše má samozřejmě své výhody a nevýhody, ale pokud se takto koncepční plány takto budou každou chvíli měnit, nerealizuje se nic a navíc nestihneme využít evropské dotace. Personální turbulence a nestabilita v resortu dopravy i vedení českých drah též nevěstí nic dobrého ani v oblasti silniční infrastruktury. Ostrůvkem stability a kontinuity při přípravě a projednávání investic do rozumného rozvoje dopravní infrastruktury tak zůstanou snad alespoň obce v okolí letiště. Nic jiného nám nezbývá.
zdroj: Náš REGION Čtvrtek 20.11./9.ročník/č.23/2014

* 4.12. 2014 Úkol pro nového ministra dopravy: vlaky na pražské letiště
Jedním z hlavních úkolů nového ministra dopravy Dana Ťoka bude propojit českou železnici s Letištěm Václava Havla. Na konferenci Zlatá koruna to ve čtvrtek uvedl vicepremiér a ministr financí Andrej Babiš.
O železnici na Letiště Praha se mluví už přes dvacet let, všechny plány však zůstávají stále jen na papíře. Vlaky na letiště se dostaly i do programového prohlášení vlády.
Podle mluvčího Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Jakuba Ptačinského je už dnes jisté, že vlaky na Ruzyň by měly vést ze současné trati do Kladna přes Dejvice a Veleslavín. Ta by měla projít zdvojkolejněním a elektrifikací. "První etapa celé akce začíná modernizací Negrelliho viadkutu, ta začne hned na jaře příštího roku," řekl Ptačinský. Podle něj však není dosud rozhodnuto, zda odbočka na letiště povede z Jenečku, nebo z Hostivic. To by mělo být jasné do roku 2018.
Ptačinský uvedl, že už probíhá projektová příprava pro jednotlivé úseky rychlodráhy. Po Negrelliho viaduktu má přijít na řadu oprava Masarykova nádraží. "Budeme postupovat po jednotlivých úsecích, aby se Kladno dočkalo konečně dvojkolejné elektrifikované trati," dodal Ptačinský.
Letiště Václava Havla je jedním z mála letišť v metropolích evropských měst, které dosud nenabízejí spojení vlakem. Cestující musí využívat buď auta, taxíky nebo autobusy. "Kolejové napojení je naše velká priorita, ale není to plně v našich rukou," řekl mluvčí Českého aeroholdingu Jakub Puchalský. Podle něj řeší proto například i možnost, jak vylepšit současné autobusové spojení.
zdroj: ekonomika.idnes.cz

* 31. 3. 2015 V novém metru chybí eskalátor, cestujícím na letiště pomůže s kufry nosič
Stálo to miliardy a na eskalátory nezbylo? Taková otázka asi napadne cestující, kteří už příští týden budou přestupovat v nové stanici metra Nádraží Veleslavín na autobus k letišti. V místech, kde se dá očekávat neustálý pohyb lidí s těžkými zavazadly, je totiž pevné schodiště. Vypomohou proto nosiči.
Nikoli na Dejvické, ale v nové stanici metra Nádraží Veleslavín budou od příštího týdne vystupovat lidé, kteří přesedají na autobus 119 mířící na letiště. Třebaže představitelé města vyzdvihují, že se cesta do Ruzyně zrychlí, pohodlnější tak docela nebude. Nejkratší cesta z vestibulu k autobusové zastávce totiž vede po pevném schodišti. Výtah tu sice je, ale na povrchu ústí až za křižovatkou.
"Cestujícím u stanice metra Nádraží Veleslavín bude k dispozici naše služba portýra, která jim bude pomáhat se zavazadly a směrovat je k zastávce autobusové linky číslo 119," oznámil předseda představenstva Českého aeroholdingu Václav Řehoř v tiskové zprávě 26. března. O apríl tedy nejde. Letiště Praha se podle své mluvčí Mariky Janouškové rozhodlo nabízet službu samo od sebe, právě proto, že si je vědomo absence eskalátorů. Letiště si na ni najalo externí agenturu. Služba bude zdarma a cestující ji budou moci využívat každý den mezi 5. a 22. hodinou, tedy téměř po celý rozsah provozu metra s výjimkou pozdního večera, kdy už na Ruzyni tolik letadel nepřistává ani neodlétá. Nosiči by měli ve stanici působit minimálně do konce roku. Během dne budou se zavazadly pomáhat dva, v čase menšího provozu jeden. Označeni budou reflexní vestou a nápisy v češtině a angličtině. "Dále budou mít vizitku se svou fotografií a jménem a logem naší společnosti. Unést by měli přibližně 20 až 30 kilogramů, což je maximální hmotnost zavazadla určeného pro přepravu letadlem. Podle toho, jak se služba osvědčí, bychom nosičům mohli časem určit oficiální dress code," řekla Janoušková.
Náklady na službu portýrů zaplatí pražské letiště. "Odhadujeme to na několik desítek tisíc za letošní rok," uvedla mluvčí s tím, že služba je zatím domluvena na dobu neurčitou. Se zavazadly budou cestujícím pomáhat oběma směry, primárně však směrem do schodů.
Pražský dopravní podnik odmítá, že by se na eskalátory zapomnělo. Eskalátor nebude třeba, až bude rychlodráha... Protože se na stavbu čerpaly dotace z Bruselu, nesmí se po kolaudaci stavby provádět žádné dodatečné úpravy po dobu 5ti let, pod hrozbou vrácení této dotace.

obr: idnes.cz

zdroj: ekonomika.idnes.cz


* 14. 12. 2016 Za rychlodráhu na letiště připlaťme tři miliardy
O železniční trati mezi centrem Prahy a letištěm v Ruzyni se mluví tak dlouho, že už mnozí ani nevěří, že se ji někdy podaří postavit. Nyní se zdá, že je jasněji v tom, jak problematickou stavbu naplánovat. V Dejvicích a Střešovicích povede tunelem, což bude o tři miliardy dražší, než kdyby vlaky jezdily na povrchu. Jiná možnost ani není, přiznal ministr dopravy Dan Ťok.
"Bude lepší připlatit tři miliardy za tunelové řešení než riskovat, že by stavba neprošla složitým řízením. Podle mě by nebylo možné tuto variantu prosadit. Chceme vyjít veřejnosti vstříc. Pokud trať povede v tunelu, nebude například území rozdělovat," řekl ministr Ťok na konferenci Lidových novin Inovace & Železnice, která se v úterý konala v pražském President Hotel Prague.
Stavba takzvané rychlodráhy na trase Praha - Kladno s odbočkou na ruzyňské letiště symbolizuje těžkosti při plánování a výstavbě nových železničních tratí v Česku. Více se mluví o vizích než o hotových úsecích, data dokončení se neustále posouvají. V tomto je právě trať na letiště, plánovaná mimo jiné v trase staré Buštěhradské dráhy, v negativním slova smyslu příkladná.
Na české železnici jsou však stavby, které mají v rodných listech ještě více futuristické termíny. S prvními vysokorychlostními tratěmi počítá Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) až v roce 2030. Právě tyto trasy umožňující významně překročit současné české rychlostní maximum 160 kilometrů v hodině byly jedním z klíčových témat úterní železniční konference. Řada jejích účastníků si v duchu začala počítat, kolik jim bude let, až bude nějaké takové spojení hotové. První etapa výše popisované rychlodráhy by měla začít v tomto roce. Negrelliho viadukt čeká miliardová oprava. Nejblíže zakázce je Hochtief.
Oprava je naplánována na dva roky, SŽDC se zahájením oprav vydá pro obě tratě nový jízdní řád. "Provoz na Negrelliho viaduktu bude po dobu rekonstrukce zcela zastaven. Vlaky ve směru od Kladna budou ukončeny ve speciálně zřízené zastávce v blízkosti stanice metra Vltavská, ostatní spoje budou přesměrovány na jiná pražská nádraží," upřesnila mluvčí SŽDC Kateřina Šubová.
Negrelliho viadukt (nazývaný též Karlínský viadukt, dříve obecně viadukt Společnosti státní dráhy) byl postaven jako součást drážďanské větve projektu Severní státní dráhy Olomouc-Praha-Drážďany, o jejíž stavbě rozhodlo ředitelství státních drah v roce 1842. Most byl budován od jara roku 1846, dokončen roku 1849 a uveden do provozu 1. června 1850. Po svém dokončení měl 87 kamenných oblouků, z toho:
8 žulových segmentových oblouků nad rameny řeky (25,29 m),
1 pískovcový segmentový oblouk (11,30 m) z pískovce a 2 průchody pro pěší (nad dnešní Sokolovskou ulicí),
76 pískovcových půlkruhových oblouků o rozpětí 6,39 až 10,75 m.
Most je dlouhý 1110 metrů; do roku 1910 byl nejdelším mostem Evropy. Šířka mostovky mezi kamenným zábradlím je 7,6 m. Negrelliho viadukt je zapsán ve Státním seznamu nemovitých kulturních památek.

obr: idnes.cz


Poznámka pod čarou:
nemohu si pomoci, ale stále u nás převažuje názor, že se musí vybrat to nejdražší řešení ať to stojí co to stojí. (A hlavně, aby na to dal peníze Brusel). Ne že by Kladno nepotřebovalo rychlejší spojení do Prahy. Sám tuto jednokolejnou neelektrifikovanou trať a často využívám. Protijedoucí vlaky se křižují ve stanicích a díky tomu už zvýšit frekvenci spojů nejde. Podívejme se blíže na mapu. Místo toho, aby kladeňáci byli rychleji v Praze, část vlaků v Jenečku (popř. v Ruzyni) odbočí do tunelu a zastaví na letišti. Pak se vrátí přes Ruzyň na původní trasu, ale čas už nedohoní. Naopak hostivičáci přijdou o část spojení, které je bude obcházet přes letiště. Vzhledem k tomu, že u žel. stanice Veleslavín je už dnes Metro, dala by se problematická trať dále až na Masarykovo nádraží zrušit a celou oblast zklidnit. (I když pro mě je velice pohodlné cestovat přímo do centra Prahy vlakem bez přestupu).
Všimněme si tunelů:
Ani se nedivím, že v úseku Dejvice-Veleslavín musí být železnice zahloubena do tunelu. Současná jednokolejná železnice projíždí místy velmi těsně okolní zástavby, která přímo vylučuje položit druhou kolej. Také zvýšení provozu a rychlosti by přinášelo nejen hlukové problémy, ale i ve spojení obou částí Prahy. Jenomže tunel má být veden už od Stromovky až do Veleslavína. Pěkná vzdálenost. Další tunel z Jenečka pod TWY a RWY letiště až k terminálu. Také docela dlouhý tunel a těch peněz!! Není těch TUNELŮ už v Česku nějak moc???
A co METRO:
Říkáte už je to tady zase! Taková přehazovaná tu trvá už léta. Podle toho kdo zrovna má v rukou opratě. Já nejsem odborník, jdu na to jen svým "selským rozumem". Tunel z konečné Metra do sídliště Dědina (tak jak to bylo dávno naplánováno) je více jak o polovinu kratší, než oba plánované tunely. Takže téměř jistě o stejnou částku levnější. Zakončení u terminálu je už stejné jako u vlaku, jen s tím rozdílem, že stanice není průjezdná, ale konečná stanice.
zdroj: ekonomika.idnes.cz


* 17. 2. 2017 Za rychlodráhu na letiště si nepřiplatíme 3 miliardy, ale pravděpodobně 13 miliard
Lidé ve čtvrtek 16. 2. 2016 diskutovali se zástupci Správy železniční dopravní cesty a Metroprojektu o přípravě modernizace a výstavby železniční trati Kladno - Letiště Václava Havla - Veleslavín - Masarykovo nádraží. Následují fakta, která jsme se na této diskuzi dozvěděli:
Oproti původním cenovým odhadům, které se započtením tunelové varianty ve Střešovicích vycházely přibližně na 23 miliard korun, (20+3), je současná cena projektu 33 miliard korun. "Když se zpracovávala studie proveditelnosti, tak ceny stavebních prací klesly až o 40 % a v nedávné době opět navýšily. Nechali jsme tedy aktualizovat studii proveditelnosti, která nám ukázala tuto cenu," odůvodnil náměstek ředitele Stavební správy západ SŽDC pan Stečínský. V současné době jsou investoři pod hranicí 5 procent ekonomické efektivity, což jim znemožňuje žádat o dotace z Evropské unie. V případě, že by se investorům podařilo cenu projektu snížit o miliardu, věří, že by se o dotaci ucházet mohli.
O povrchové variantě vedení tratě se v tomto úseku už téměř nejedná. "Radní Prahy 6 i obyvatelé se shodli na podpovrchové variantě, takže už prakticky jinou možnost neuvažujeme. Tunel povede přibližně v hloubce 75 metrů, tudíž se to nijak nedotkne zástavby a lidé se nemusí ničeho bát".
Údiv vzbudila informace generálního ředitele Metroprojektu Davida Krásy, že plánovaná zastávka vlaku se bude nacházet 700 metrů od Terminálu 1 pražského letiště. "Je to dlouhá vzdálenost, ale letiště chce Terminál 1 upozadit, a docházková vzdálenost by se tak snížila, protože by se více využíval Terminál 2, a navíc chtějí postavit další prst".
"Když jsme obhajovali podpovrchovou variantu, tak jsme museli prokázat, že jsme schopni s využitím stávající trati odvézt takového množství zeminy, protože silnice využít nesmíme. Vytěžený materiál budeme poměrně složitě odvážet nákladními vlaky do stanice Bubny a odtud překládkou na lodní dopravu. Dále by to směřovalo na sever Čech do nějakého vytěženého lomu," sdělili účastníci diskuse zástupci SŽDC a Metroprojektu.
Kromě obnovení zastávky Praha-Liboc se posune také stávající zastávka Praha-Ruzyně a postaví se nová zastávka Dlouhé Míle, kde vznikne parkoviště P+R s kapacitou až 1000 parkovacích míst. Současně se zahloubí zastávka Praha-Veleslavín, čímž vznikne přímá návaznost vlaků na metro A. Modernizace trati má probíhat po etapách, nemělo by tak dojít k jejímu uzavření.
(Zdroj: Aktualne.cz)
Poznámka pod čarou 2:
Tak původní uklidňující informace, že si připlatíme jen 3 miliardy byla falešná. Cestující z Terminálu 1 si budou muset na zastávku vlaku dojít 700 metrů (asi bude připravena další parta nosičů??). Přibudou dvě nové zastávky (vzpomínáte, metro mělo také zastavovat v zastávce "Dlouhá Míle". Takže kladeňáci mohou na rychlé spojení do Prahy zapomenout. Úsudek o tomto projektu si udělejte sami.


* 25. 5. 2017 Rychlodráha na letiště nejdřív za 10 let
Kotrmelce pokračují. Praha nechá posoudit možnost výstavby trasy metra A na Letiště Václava Havla v Ruzyni. Ve stanici Nádraží Veleslavín by vznikla odbočka. Uvedla to primátorka Adriana Krnáčová (ANO).
Už zadala dopravnímu podniku, aby tuto možnost rozpracoval a stanovil případnou cenu, délku výstavby a zda by se to Praze vyplatilo. Metro A vede z Dejvické přes Veleslavín do Motola. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) připravuje modernizaci trati z Prahy do Kladna s odbočkou na letiště.
"Rychlodráha na letiště není pražskou stavbou a SŽDC ji nepostaví dříve než za deset let. Já chci proto zmapovat i další možnosti, jak centrum s letištěm propojit," uvedla Krnáčová.
Spojení centra s letištěm trápí Prahu dlouhodobě. Nyní musí cestující jezdit autobusy buď z Veleslavína nebo ze Zličína. Jednou z možností je podle primátorky varianta vybudování odbočky trasy metra A ve stanici Nádraží Veleslavín.
"Zadala jsem dopravnímu podniku, aby tuto možnost prověřil a uvidíme, jak rychle by to bylo realizovatelné, kolik by to stálo a jestli by se taková možnost vůbec finančně i časově vyplatila," uvedla Krnáčová.
Praha v minulosti pracovala s variantou prodloužení metra z Dejvické až do Ruzyně. Původně měla trasa vést přes Veleslavín do stanice Dlouhá míle, kde mělo být velké záchytné parkoviště, a odtud následně k letišti.
Od této varianty tehdy nakonec ustoupila a trasu stočila z Veleslavína k motolské nemocnici. Úsek do Motola byl zprovozněn v dubnu 2015.
SŽDC nyní chystá projektovou dokumentaci pro opravu části trati na Kladno, a to mezi Veleslavínem a letištěm. V úseku mezi Dejvicemi a Veleslavínem má trať vést tunelem. Cena za modernizaci trati z pražského Masarykova nádraží až do Kladna s odbočkou na letiště vyjde na 31 miliard korun, viz náš předchozí článek.
(Zdroj: byznys lidovky)
Poznámka pod čarou 3:
Že varianta dokončení metra na letiště bude levnější je nasnadě. Vypadá to, že paní Krnáčová použila selský rozum. Jen škoda těch peněz, za nekonečně se opakující studie jestli je to výhodnější. Chtěl bych být zaměstnán v projektových kancelářích, které se tímto problémem zabývají. V šuplíku projekt na kterém měním jen datum vydání. A mám stále strašně moc práce za jistě dobrý plat. Jenom aby se nám pak to podzemní velkonádraží pod terminály nakonec vešlo.


* 1. 8. 2017 Tunel pro vlaky na letiště musí uhnout Fyzikálnímu ústavu
O tom, že pod vědeckým pracovištěm povede vytížený železniční tunel, se dozvědělo vedení Fyzikálního ústavu Akademie věd ČR až z médií. Ihned si dalo dohromady, co by drnčení vlaků znamenalo pro jejich super citlivé přístroje. Vědci začali jednat s projektanty a úřady a je zřejmé, že nová trať do Kladna s odbočkou na Letiště Václava Havla musí změnit trasu.
Tunel se podle aktuálních plánů odkloní od budovy na pražské Ořechovce přibližně o 150 metrů severněji. A projektanti navrhnou opatření, která hluk a vibrace způsobené jízdou lokomotiv a vagónů utlumí. Náklady na toto nouzové řešení se můžou pohybovat v řádech desítek milionů korun.

obr: lidovky.cz

Přípravu moderního spojení, o němž se mluví už desítky let, tíží řada neduhů, které neustále posouvají termín začátku stavby. Mimo jiné kvůli tunelu vedoucímu pod pražskými čtvrtěmi Letná, Dejvice a Ořechovka bude nutné změnit územní plán hlavního města. To je v tuto chvíli kardinální problém, který sune otevření trati až ke vzdálenému roku 2028.
Oproti tomu se může jevit komplikace s Fyzikálním ústavem v Cukrovarnické ulici na první pohled jako drobná nesnáz. Ale tak to úplně není. Jde o výjimečné pracoviště, kde vědci pracují s velmi citlivými přístroji, jako je mikroskop atomárních sil nebo elektronový litograf. Zařízení zakoupená celkem za desítky milionů korun by po zavedení železniční dopravy pod ústavem dozajista neměřila tak, jak by si vědci přáli.
CITLIVÝ MIKROSKOP - Příklad přístroje, jehož činnost by tunel zásadně ovlivnil: "Mikroskop atomárních sil umožňuje ve vzorku pevné látky rozlišit jednotlivé atomy a jejich vzájemné polohy (nanometrické až subnanometrické rozměry), ovšem jen za předpokladu, že jsme schopni eliminovat okolní vibrace pod jistý limit. Jak dnes již víme na základě dílčích výsledků z prováděné studie, v případě realizace železničního tunelu pod ústavem by byl tento limit zcela jistě překročen, což by naše měření znemožnilo a zmařilo tak naše mnohamilionové investice."
"Tunel pod pracovištěm Cukrovarnická by mohl velmi vážně narušit fungování řady citlivých přístrojů, celková finanční újma našeho ústavu by mohla dosáhnout jednotek miliard korun. Situaci se snažíme průběžně řešit se Správou železniční dopravní cesty, ministerstvem dopravy a projektantem stavby, kterým je Metroprojekt,"
popsal pro Lidovky.cz ředitel Fyzikálního ústavu Michael Prouza. Tunel pod budovou měl vést v hloubce přibližně 45 metrů.
Problém řeší jeho lidé už od podzimu loňského roku. Letos v květnu poslal ředitel dopis ministru dopravy Danu Ťokovi, v němž mimo jiné vypočítává možné škody. A také miliardové náklady na případný přesun pracoviště do jiného sídla, který by podle odhadů ústavu trval minimálně tři roky. Prouza však věří, že aktuální srovnávací studie a vzájemná jednání vnesou do budoucnosti přece jen trochu světla.
"V současnosti diskutovaným řešením se SŽDC a Metroprojektem je posun obou tubusů tunelu o zhruba 150 metrů, kde by již byl vliv na provoz přístrojů významně nižší," uvedl šéf ústavu. Trasa by se přesunula směrem na sever.
Celkové náklady na modernizované železniční spojení do Kladna a na Letiště Václava Havla se podle posledních odhadů investora projektu SŽDC pohybují kolem 31 miliard korun. Samotný tunel, který do plánu pronikl hlavně kvůli tlaku radnic dotčených městských částí Praha 6 a 7, vyjde zhruba na tři miliardy korun.
Odklon dvou tunelových tubusů o 150 metrů a návazná opatření by vyšly jen na zlomek této částky, v důsledku by však mohlo jít i o desítky milionů korun. "S kolegy se shodujeme na tom, že problém je technicky řešitelný. Vedeme jednání o přizpůsobení vedení trasy a technických opatřeních, která odstíní šíření hluku a vibrací. Jde například o pružné upevnění kolejnic či výběr podkladového materiálu," uvedl David Krása, ředitel firmy Metroprojekt, která pro tuto část spojení připravuje projektovou dokumentaci.
O trati plánované mimo jiné v trase staré Buštěhradské dráhy se hovoří od 90. let minulého století. Nejrůznější sliby, zejména od místních a celostátních politiků, zaznívají v podstatě každý rok, hlavně v období před volbami. Postupem času se mění odhady konečné ceny i termínu dokončení.
Zatímco ještě loni se mluvilo o nákladech okolo 22 miliard a dokončení v roce 2024 - které zmiňoval například premiér Bohuslav Sobotka - dnes už investor SŽDC hovoří o 31 miliardách. Argumentuje především zdražením stavebních prací v posledních třech letech. I doba dokončení už se vzdálila původním předpokladům.
"U velké části trati, od Výstaviště až k letišti, komplikuje projekt nutná změna územního plánu, která je závislá na hlavním městu Praze. Jde o proces daný na dva a půl roku. Teprve poté můžeme žádat o územní rozhodnutí, což harmonogram natahuje. Ještě před změnou územního plánu je třeba také změnit jemu nadřazené Zásady územního rozvoje, protože část trasy vede oproti původním plánům jinudy - tunelem," popsal šéf správců železnice SŽDC Pavel Surý.
NA LETIŠTI ZA 25 MINUT
Přes Letnou, Dejvice a Ořechovku až k Veleslavínu povede trasa dvěma jednokolejnými raženými tunely v hloubce až 80 m.
Cena tunelu vyjde na 3 až 3,5 miliardy korun.
Ambicí investora SŽDC je zvýšit počet cestujících mezi Kladnem a Prahou ze současných 6 tisíc denně na 24 tisíc. Dalších 20 tisíc by podle projektu mohlo cestovat na pražské letiště a z něj.
Cesta z letiště k nejbližšímu přestupu na metro Veleslavín by měla trvat 11 min., celá trasa na Masarykovo nádraží pak 25 min. (Zdroj: http://byznys.lidovky.cz)


* 24. 11. 2017 Z Motola na letiště a z Letňan do Čakovic. Praha zkoumá prodloužení metra
Pražský dopravní podnik zadal studii, která by do konce roku 2017 měla prověřit možnost vedení metra A ze stanice Nemocnice Motol až na Letiště Václava Havla. Studie by měla stanovit případnou cenu a délku výstavby.
"Ze závěrů studie by měl vyplynout odhad možných nákladů na toto řešení a rovněž časový odhad možné realizace. Závěry této studie budou sloužit jako podklad k rozhodnutí, zda tato varianta bude z naší strany nadále variantou preferovanou," říká primátorka Adriana Krnáčová (ANO).
Praha v minulosti pracovala s variantou prodloužení metra ze stanice Nádraží Veleslavín, ale tato trasa se podle dříve vypracované studie Praze nevyplatila. Kvůli technickým problémům by musela být na dva roky uzavřena stanice Dejvická.
Dopravní podnik zároveň prověří i možnost prodloužení severního konce metra C, který by mohl končit v Čakovicích. S návrhem přišla čakovická radnice letos v březnu.
Dlouhodobě se uvažuje o propojení letiště Václava Havla pomocí odbočky z modernizované železniční tratě Praha - Kladno, na studii zatím pracuje Správa železniční dopravní cesty.
Jako spojení s letištěm v Ruzyni zatím slouží metro A Nádraží Veleslavín, kde cestující musí přestoupit často do přeplněného autobusu. Cestujícím s kufry navíc u výlezů z metra dlouho místo eskalátorů pomáhali jen nosiči. Eskalátory jsou nyní ve výstavbě. Tuhle obrovskou ostudu už magistrát nesmaže.
A co moje řečnická otázka:
Ten parkovací vícepodlažní dům pro středočechy, jak to s ním vypadá??? … netvrďte, že to vyřešily modré čáry až u bývalé Aritmy, kam zabloudí jen zajíci!!!
Obyvatelé této čtvrti Vám moc děkují!!!


* 15. 2. 2018 Protažení metra A až na letiště by stálo 27 miliard
Prodloužení pražské trasy metra A z Motola na Letiště Václava Havla by vyšlo na 26,8 miliardy korun. Vybudování tratě by i s přípravnými pracemi trvalo jedenáct let. Vyplývá to z analýzy firmy Metroprojekt pro dopravní podnik a magistrát. Součástí dokumentu je i možnost odbočky metra na Zličín. Analýza je podkladem pro budoucí rozhodnutí vedení města, zda začít stavět prodloužení metra A.
Úsek na letiště by měl podle studie pět nových stanic, měřil by 6,86 km a z Můstku na letiště by cesta trvala 25 minut. Trasa by zahrnovala nové stanice Bílá Hora, Dědina, Dlouhá Míle, Staré Letiště a Letiště Václava Havla.
Největší vzdálenost by byla mezi Bílou Horou a Dědinou, a to 2,16 km. Naopak nejkratší vzdálenost 0,88 km by byla mezi Dědinou a Dlouhou Mílí.
Stanice Letiště Václava Havla je navrhována jako ražená v hloubce 21 metrů. Měla by mít takzvané ostrovní nástupiště, tedy do vlaků by se nastupovalo z peronu mezi kolejemi, stejně jako u většiny pražských stanic. Stanice Staré Letiště by měla obsloužit nejen původní letiště, ale v případě výstavby celou lokalitu.
Na Dlouhé Míli je stanice navrhována tak, aby mohla fungovat společně s plánovanou železniční stanicí. "Hlavní význam této stanice spočívá obecně v možnosti vytvoření kvalitního dopravního terminálu," píše se v dokumentu.
Končit by tu mohly dálkové nebo příměstské autobusy. Stanice by byla v hloubce přes 33 metrů. Součástí by bylo záchytné parkoviště P+R, o kterém se uvažovalo v plánech již před více než deseti lety.
Stanice Dědina by byla severozápadně od křižovatky ulic Drnovská a Vlastina a její východ by směřoval přímo do sídliště Dědina. Její podobu bude ale nutné ještě detailně rozpracovat, stejně jako v případě stanic Letiště Václava Havla a Dlouhá Míle, uvádí materiál.
Pod Ruzyní by měla kvůli stabilitě zástavby na povrchu trasa vést hlouběji něž ve zbylých dalších úsecích. To ovlivní i stanici Bílá Hora, která by byla v hloubce 44,4 m. Měla mít střed mezi křižovatkami ulic Karlovarské a K Motolu a Karlovarské s Thurnovou. Mezi stanicemi Nemocnice Motol a Bílá Hora by byla trasa vybudována tak, aby umožnila případnou výstavbu trasy do Řep a dále na Zličín, kde by se spojila s trasou B.
Stavba i s přípravami zabere jedenáct let
Z doby výstavby by 6,5 roku měla zabrat příprava, tedy získání všech potřebných dokumentů. Samotná stavba zabere podle analýzy 4,5 roku. Prodloužení by si nevyžádalo principiální změnu územního plánu týkající se dopravy a neodporovalo by ani zásadám územního rozvoje.
O prodloužení metra k letišti v Ruzyni již město v minulosti uvažovalo. Původně měla trasa z Dejvické vést k letišti. Nakonec se město rozhodlo stočit ji do Motola k nemocnici a tady ji ukončit. Stavba byla slavnostně otevřena před necelými třemi roky a vyšla na 21 miliard korun.
Praha rovněž uvažuje o stavbě nového úseku metra C z Letňan do Čakovic, která by trvala 12 let a stála 16 miliard korun. Trasa linky C by se prodloužila o 3,5 kilometru, vznikly by na ní tři další stanice. (Zdroj: ČTK)


* 23. 3. 2018 Už se mi o tom ani nechce psát
Na pražské letiště vlakem? Dříve než za deset let to rozhodně nebude

Vy, kteří sledujete tu anabázi vývoje této konkrétní stavby (od počátečních úvah až po dnešek najdete výše) mi dáte určitě za pravdu. Zdá se mi, že v Česku vzniknul nepřekonatelný problém něco nového a užitečného postavit. Ať to jsou dálnice, vysokorychlostní železnice, obyčejné lokálky i (pořádné) a trvanlivé opravy místních komunikací, které vedou až k Vám domů.
O všech stavbách se na různých úrovních plodně diskutuje a mluví. Předkládají se nové návrhy a řešení s výhledem do vzdálené budoucnosti, aby se za několik let zjistily některé nedostatky v řešení a proces mluvení a mluvení začíná od začátku. A mluvení to nám jde. Každá politická garnitura chce po 4 letech do toho také od začátku mluvit. Vážení naši představitelé, nějak zapomínáte, že čas se nezastavuje a ujíždí Vám i nám vlak za vlakem!
Před třemi roky vybrala vláda nejvhodnější trasu pro vybudování železničního spojení pražského ruzyňského letiště a modernizaci trati do Kladna. Pražská primátorka Adriana Krnáčová tehdy předpověděla, že by přípravné práce na některém z mimopražských úseků mohly začít ještě v roce 2015. Dnes je jisté, že se termín dokončení stavby nepřiblížil - naopak je dál než na začátku.

varianta 2015

Tehdy státní investor, Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), předpokládal dokončení stavby železnice na letiště na přelomu let 2023 a 2024, posléze 2025. Nově správa železnic kvůli potížím s pražským územním plánem mluví o přelomu let 2028 a 2029.
"Všechny termíny dokončení jednotlivých součástí trasy jsou nastaveny za předpokladu hladkého průběhu všech řízení a také projektové přípravy," uvedla mluvčí Správy železniční dopravní cesty Kateřina Šubová. Vše tedy může nabrat zpoždění. Provést změny v zásadách územního rozvoje Prahy bude nutné pro úseky mezi Výstavištěm a Veleslavínem a u navazující části trati z Veleslavína na pražské letiště. U druhého jmenovaného je tak možné očekávat, že se změny do územního plánu podaří zanést nejdříve v polovině roku 2020. Územní povolení tak může novostavba získat v dubnu roku 2021, uvedla Šubová.

S výstavbou železničáři počítají od léta 2024 do prosince 2028, tímto datem se však ještě nepodaří vlaky na letiště zprovoznit. Navazující úsek, který má vést tunelem pod Střešovicemi, budou dělníci podle nyní platného harmonogramu ještě několik měsíců dokončovat.
Držet původní termíny se zatím daří v případě druhé části projektu, kterou je modernizace příměstské linky z Kladna do Prahy. Mimopražské úseky by tak mohly být hotové do roku 2024.
Ani tato část projektu se však neobešla bez komplikací. Připravovaná trasa totiž zasahovala do ochranného pásma vzletových drah letiště a její poloha se proto musela mírně upravit. Nyní investor nechal zpracovat bezpečnostní analýzu, která posuzuje přijatelnost rizik plynoucích z blízkosti trati u ranvejí.
Podle Šubové mají prozatímní výstupy z této analýzy "pozitivní charakter". S postupným dokončováním jednotlivých částí projekt počítal od samého začátku, uvedl předseda představenstva Metroprojektu David Krása.
Vlaky z Kladna je možné během výstavby pražských úseků dočasně ukončit na Veleslavíně, kde se nachází stanice metra. Během této přechodné doby navíc může stále zůstat v provozu stávající jednokolejná trať vedoucí na Masarykovo nádraží přes Letnou, dodal šéf firmy, která má na starosti projekční přípravu zmíněných úseků.
To však potíže pražského Letiště Václava Havla se spojením do centra města nevyřeší. Management nejvýznamnějšího vzdušného přístavu v zemi už začíná absenci adekvátního napojení do centra Prahy označovat za jedno z možných rizik plánovaného rozšíření pražského letiště. Tomu v posledních letech výrazně stoupá počet cestujících. Zatímco loni letiště odbavilo přes 15 milionů cestujících, pro letošek očekává nárůst na 17 milionů lidí.
"Spojení městskou hromadnou dopravou využívá v současnosti z letiště zhruba pětina lidí", uvedla mluvčí letiště Marika Janoušková. Ve srovnání s ostatními evropskými letišti, která už železniční napojení mají, je tento počet extrémně nízký. Běžně totiž hromadnou dopravou cestuje na letiště až polovina všech lidí, zatímco u nás připadá většina cest na individuální dopravu a na taxislužbu. Vozy taxi tak v současnosti přepraví podobně jako autobusy zhruba pětinu cestujících a zbytek připadá na lidi, kteří na letiště jedou vlastním vozem.
Železniční spojení na letiště bylo původně označováno jako rychlodráha. Minimálně pět let je však jasné, že na letiště nebudou alespoň zpočátku jezdit rychlovlaky, ale běžné elektrické soupravy.
Výhledově by se však mohly na letišti objevit i zmiňované rychlovlaky. Správa železnic zvažuje kromě klasické železnice napojení pražského letiště i na připravovanou síť takzvaných vysokorychlostních tratí.
Z výše uvedeného vyplývá, že ty 4/5 cestujících, kteří nepoužívají k cestě na letiště MHD vlastně asi mohou za to, že na koncové stanici autobusů u Metra Veleslavín nebyly použity pohyblivé schody.
Vítejte v absurdistánu. Hlavně že máme zdatné řečníky!!!
Nechci tu však být jen kritický. Velké uznání má protažení metra po dávno vyprojektované trase alespoň k motolské nemocnici. Škoda jen, že se nepokračovalo až na letiště ... snad v lepších časech. (Zdroj: upravený článek ekonomika idnes)


* 14. 5. 2019 Vlak jako metro!
Od minulého článku uplynul rok. Jen jeden rok, co je to v nekonečnosti vesmíru - nic - prdka jakási.
Vlakem nebo metrem na pražské letiště? Zatímco Pražáci by raději pro chybějící spojení do centra města preferovali metro, přespolní v průzkumech obvykle volí vlak. Podle nově dokončených aktualizací studií proveditelnosti ale tento dlouholetý spor ztrácí smysl. Vlaky z pražského letiště stejně pojedou větší část trasy pod zemí a ani při přestupu na metro cestující denní světlo nezahlédnou.
Rychlejší vlak spolu s přímým přestupem pak cestu z města na letiště zkrátí zhruba o deset minut. Necelých dvanáct minut a jeden přestup například ušetří mimopražští, kteří přestupují na hlavním nádraží a domů dále pokračují vlakem.

zatím stále platí varianta 2015

Rychleji to nejde
"Průměrně zdatnému cestujícímu tak přestup například ze stanice Dejvice na metro Hradčanská zabere přesně 280 sekund. Tedy o něco méně než pět minut," uvedl Kamil Bednařík z Metroprojektu, který má na starosti plánování přípravy železničního spojení z Prahy na Letiště Václava Havla a dále do Kladna.
Projekt má celou trasu od vlaku do metra rozdělenou po sekundách. Například cesta eskalátorem z nádraží do vestibulu metra potrvá 50 sekund a cesta druhým eskalátorem z vestibulu na nástupiště minutu a půl. "Pokud se ale na místo eskalátorů použije mezi oběma nástupišti výtah, délka přestupu se zkrátí o půl minuty," dodal Bednařík.
Podobné to bude i při přestupu na linku C. Cesta z nádraží v Bubnech na nástupiště metra Vltavská cestujícím zabere rovněž méně než pět minut.
Blíže se k sobě metro a soupravy vlaku nedostanou. Metro totiž jezdí výrazně hlouběji, než je plánovaná hloubená trať. "Vytvoření společného nástupiště pro metro a vlak, kdy by cestující při přestupu jednoduše přešli od vlaku do metra, by tak bylo technicky neproveditelné a brání tomu i bezpečnostní a další předpisy," uvedl Bednařík. Navíc práce v kolejišti by znamenaly přes rok trvající výluku metra do Motola, což v podmínkách pražského provozu není uskutečnitelné.
Nejdříve za deset let
Směr na Kladno je poslední pražskou příměstskou tratí, které se doposud vyhnula elektrizace. Potenciálním počtem cestujících přitom předčí jakoukoliv jinou příměstskou linku. Z očekávaných 50 tisíc cestující denně totiž letiště přivede 20 tisíc pasažérů. Stejný počet připadá na lidi z aglomerací při trati z Kladna a zhruba 10 tisíc dalších, kteří odstaví automobil na některém ze sběrných parkovišť a do metropole budou pokračovat vlakem
Nejblíže výstavbě jsou mimopražské úseky a část trati mezi Bubny a Výstavištěm. Na nich by se podle aktuálního harmonogramu mohlo začít stavět do dvou až tří let. Začal se rekonstruovat Negrelliho viadukt, který má být hotov někdy příští rok. Ten se ale musel opravit protože jeho stav byl dlouhodobě neudržitelný.
Pro obtížnější úseky od Výstaviště po letišti se zatím zpracovává dokumentace pro územní řízení a nedá se čekat, že by se začaly stavět před rokem 2024. Hotové spojení na letiště by mělo vzniknout do deseti let.
Podle projektanta se nebude opakovat případ chybějícího eskalátoru, který museli na výstupu ze stanice Veleslavín nahrazovat brigádníci pomáhající cestujícím s kufry do schodů. Tak tedy za cestující děkujeme.
Zatímco technické parametry podzemních vlakových stanic existují, o jejich estetické podobě rozhodne až architektonická soutěž. V současnosti Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) vybírá návrh na podobu zastávky Veleslavín. Kromě ní ale vítěz soutěže ovlivní i podobu ostatních stanic. "Chceme použít jednotící prvky z tohoto návrhu pro všechny stanice na trati z Prahy do Kladna," řekla MF DNES mluvčí SŽDC Radka Pistoriusová. Během pár dní chce SŽDC zúžit počet uchazečů na vybrané finalisty. (Zdroj: upravený článek ekonomika idnes)

* 1. 2. 2021 Další tři úseky trati na letiště se začnou stavět příští rok
Po rekonstrukci Negrelliho viaduktu se Správa železnic (SŽ) chystá příští rok do výstavby další části železnice na pražské letiště a dále do středočeského Kladna. Souvisí s tím i přestavba pražského Masarykova nádraží a jeho propojení s hlavním nádražím. Na projekt modernizace trati chce správce SŽ příspěvek z evropských fondů. Jejich čerpání ale má podmínku.
Odhadovaná cena na projekt modernizace trati do Kladna s odbočkou k letišti se během let příprav vyšplhala na více než 40 miliard korun. Správce železnic na něj chce příspěvek z Evropských fondů.
Jejich čerpání ale má podmínku, že modernizovaná trasať nebude končit na lokálním nádraží, nýbrž na železničním uzlu, odkud odjíždějí dálkové a mezistátní linky. A to Masarykovo nádraží nyní nesplňuje.

Masarykovo nádraží

Na "Masaryčce" má během čtyř let vzniknout širší kolejiště, které zvládne odbavit jak cestující ze středočeského města, tak turisty z ruzyňského letiště. Součástí projektu je rovněž dlouho slibované zastřešení v podobě nadzemního parku, kterým lidé přejdou koleje z ulice na Florenci do Hybernské. Celkem stavba vyjde na 2,5 miliardy korun.
Další zhruba 600 milionovou investici představuje takzvaný travelátor. Jde o podzemní propojení Masarykova a hlavního nádraží.
Nápadů na propojení "Masaryčky" a největšího tuzemského nádraží, které od sebe dělí zhruba deset minut chůze, se v minulosti objevilo vícero. Od lávky podél magistrály po střízlivější projekty na prokopání podchodu pro pěší nebo aktuální plán pražského plánovacího institutu přivést Opletalovou ulicí přímo před odbavovací halu nádraží tramvajovou linku.
Přestože i toto spojení by lidem dokázalo ušetřit cenné minuty na přestup, Správa železnic výhledově plánuje výstavbu 1,2 kilometru dlouhého tunelu mezi oběma nádražími tak, aby cestující mezi nimi mohli projít suchou nohou.
Kromě modernizace cílové stanice se Správa železnic připravuje příští rok na výstavbu dalších dvou úseků z celkových jedenácti staveb. Konkrétně jde o tratě spojující Prahu-Bubny a Výstaviště a mezi Kladnem a Ostrovcem.
Obě stavby už mají územní rozhodnutí a během letoška Správa železnic předpokládá, že začne vybírat firmy, které je postaví, uvedl náměstek ředitele stavební správy západ na Správě železnic Jakub Bazgier.
Pokud se veřejné soutěže nezadrhnou a státní správce kolejí získá včas stavební povolení, předpokládá se, že stavební práce na kladenské části trati by mohly začít na přelomu letošního a příštího roku. Modernizace úseku vedoucího na pražské Výstaviště má začít napřesrok v únoru.
Součástí modernizace bude výstavba dvou nových železničních stanic v Bubnech a na Výstavišti. Obě by měly držet podobný architektonický ráz, jako už dříve představená podzemní stanice na pražském Veleslavíně. Má jít o moderně vyhlížející stavby alespoň s 220 metrů dlouhými nástupišti a zatravněnou střechou, která bude sloužit jako park.
Termín dokončení přivedení železnice na letiště je rok 2028.
(Zdroj: článek idnes Tomáš Cafourek)

* 19. 11. 2021 Byla vysoutěžena zakázka na žel. Stanici Dlouhá Míle
Komise Správy železnic vyhodnotila velký tendr na projekt novostavby trati z Prahy Ruzyně na Letiště Václava Havla. Zakázka míří ke konsorciu firem AFRY CZ a švédské AF-Infrastructure, které přišlo s nejnižší cenou a vyhrálo i celkové hodnocení. Předmětem tendru je dokumentace pro stavební povolení. Předpokládaná cena činila 119 milionů, sdružení s AFRY CZ v čele přišlo s cenou 109,901 milionu.

situace železniční stanice Dlouhá Míle

Samotná stavba by měla začít v roce 2024, hotovo by mělo být o čtyři roky později. Úsek začíná za stanicí Praha-Ruzyně mimoúrovňovým rozpletem směrů na Kladno a na letiště. Součástí nové tratě je i přestupní terminál Dlouhá Míle. V této lokalitě je v plánu hned několik důležitých dopravních staveb. Zatímco Správa železnic bude investorem železniční trati, včetně terminálu a parkoviště P+R pro přibližně 1 050 aut, město Praha zde na své náklady vybuduje dalších 950 parkovacích míst. Navíc tudy hlavní město plánuje vést i tramvajovou trať Dědinská - Terminál 3.
Na úsek tratě od Dlouhé Míle naváže na letišti samostatná stavba železniční stanice Praha-Letiště Václava Havla. Zakázku na její vyprojektování získal už v polovině letošního srpna Metroprojekt Praha. Hodnota zakázky je 94 milionů.
Zprovoznění železničního spojení na Letiště Václava Havla Praha se předpokládá mezi lety 2028 a 2029. Nejnáročnější přípravu i stavbu si vyžádá úsek Výstaviště - Veleslavín, který povede tunelem.

WOM

Hlavní Zpět na hlavní stranu AFC    < zpět na stránku článků o letišti Praha-Ruzyně