ATL-98 Carvair AER LINGUS IRISH INTERNATIONAL EI-AMR Měřítko 1:500
Aviation Traders ATL-98 Carvair byl velký dopravní/nákladní letoun s pístovými motory. Byl to válečný Douglas DC-4, který byl konfigurován na nákladní verzi firmou Aviation Traders (Engineering) Limited (ATL), dle konstrukce, kterou navrhl Freddie Laker, s kapacitou 25 cestujících a pěti osobních aut. Auta se nakládala do přední části přes odklopný nos letounu.
Aer Lingus Carvair nakládá auto v roce 1965 na anglickém letišti "Bristol Airport".
Vývoj
Freddie Laker dostal nápad jak konfigurovat přebytečné DC-4/C-54, aby mohly převážet osobní auta tak, jako rychle stárnoucí Bristol 170 Freighter/Superfreighter. Převoz automobilů byl aerolikami podporován již od roku 1940.
Bristol 170 Freighter/Superfreighter měl omezené užitečné zatížení. Do "dlouhé-přídě" Bristolu 170 se vešly jen tři osobní automobily a do zadní části ještě 20 cestujících. Byl to velmi riskantní obchod. Jestliže jeden rezervovaný vůz byl zrušen, let se stal následkem ztráty jedné třetiny užitečného zatížení okamžitě nerentabilní. Tato situace se horšila s rostoucí průměrnou délkou britských vozů v 50-tých létech minulého století. Průměrný britský vůz v roce 1959 byl o 10 palců delší než v roce 1950. Extrémní sezonnost převozu automobilů přes "Lamanšský průliv" mělo za následek, že vnitřní vybavení letadla nebylo dost komfortní. Protože letadla neustále opakovala starty a přistání na krátké trati přes Lamanšský průliv (jedna cesta trvala okolo 20-ti minut) a létalo se v nižších letových hladinách, kde byla značná turbulence, velmi brzy se na letadlech začaly projevovat únavové problémy konstrukce. Toto vyžadovalo velmi drahou konverzi a tím dále rostoucí provozní náklady. Když významnější aerolinie nahradily svá zastaralá pístová dopravní letadla novými tryskovými Boeing 707 a Douglas DC-8 na jejich prestižních tratích, prodejní cena DC-4 klesla na 50 000 liber. Konverze každé kostry letadla stála asi 80 000 liber. Tak byly tyto letadla dostupnnější i pro menší aerolinie, které se angažovali v převozech automobilů. Freddie Laker svůj model, který byl konvertován z DC-4, opatřil otevírací přídí a zvýšíl letovou palubu. Tím se zvýšilo užitečné zatížení oproti Bristolu 170. Nové letadlo mohlo přepravit pět průměrných britských vozů plus 25 cestujících, protože DC-4 měl delší a širší trup. Předpokládaly se lety v nízkých hladinách a proto neměl letoun přetlakovou kabinu. Výsledkem bylo nové letadlo, které bylo pokřtěno názvem "Carvair". Název byl vlastě složen z funkce, kterou měl provádět "car-via-air". Zpočátku se zdálo, že výprodeje DC-6 a DC-7 by mohly zahájit konstrukci "druhé generace" ještě větších hybridů Carvair, poté co původní přestavby z DC-4 byly již 15 let v provozu. Konverze DC-4 prodloužila nos letadla o 8 stop a 8 palců, letová-paluba byla zvednuta a dovolila použít šikmou vyklápěcí příď. Byly posílené brzdy podvozku a zvětšená směrovka. Tento typ byl často označován jako Douglas DC-7, ale ve skutečnosti šlo o zcela novou konstrukci. Byly použity čtyři motory Pratt & Whitney R-2000.
První prototyp této konverze vzlétl 21. června 1961. V Anglii bylo vyrobeno 21 kusů typu Carvair. Tři letadla byla vyrobena pro Ansett Australia, které si dodali své vlastní DC-4 pro ATL konverzi. Ostatních 18 letadel bylo ke konverzi dodáno firmou British United Air Ferries (BUAF). Jeden ze dvou ATL (ex-Ansett) létal ještě v červnu 2007. Druhé Ansett letadlo bylo v roce 1975 odstavené v Phnom-Penh. První let poslední konverze "čísla 21" pro Ansett Australia, se uskutečnil 12. července 1968.
Služba
V Anglii ATL-98 Carvair operovali Aer Lingus, British United Air Ferries (BUAF) a British Air Ferries (BAF). Během let 1960-1964 byl nasazen v konžské Kinshase, kde létal pro United Nations. ATL, které používali Aer Lingus byly rychle přestavitelné mezi 55 a 22 místy pro cestující s max. pěti osobními vozy. Jedno letadlo bylo používáno jen pro CARGO s 9 místy pro cestující. Jedno letadlo mělo 55 míst pro cestující a prostor pro tři osobní vozy. BAF byl poslední operátor v Evropě, který používal letadla ATL. V roce 1970 tyto letadla vyřadil ze služby.
British United Carvair se objevil v roce 1964 i ve filmu o James Bondovi "Goldfinger". Byl také filmován ve filmu "The Prisoner" v episodě "The Chimes of Big Ben", kde je vidět nakládání nákladu přes otevřený nos letounu. Z 21 kusů ATL, bylo 8 ks zničeno při haváriích (1962 Rotterdam, Holandsko; 1967 Karáčí, Pákistán; 1968 Twin Falls, Canada; 1971 Le Touquet, Francie; 1969 Miami, FLORIDA; 1997 Venetie, ALJAŠKA; 1997 Griffin, GEORGIA; a 2007 McGrath, ALJAŠKA).
Možná nejznámější havárie ATL-98 Carvair se stala v americkém Griffinu stát GEORGIA v dubnu 1997. Letiště je situované jedenu míli na jih od města Griffin. Nadmořská výška letiště je 958 feet s 3700 stop dlouhou vzletovou a přistávací dráhou s označením 14/32. Vzletová a přistávací dráha je 75 stop široká a má 200 stop vysunutý práh na každém konci. Na jihovýchodním konci práhu je vystouplý val s veřejnou cestou, semafor a křižovatka sever-jih. Na tomto konci je runway slabě osvětlená a působí to problémy ve viditelnosti hlavně při stmívání, nebo rozednívání. V noci 03. dubna 1997 vizuální meteorologické podmínky udával (METAR) ve 23:56 hod následovně: viditelnost 10 mil; jasná obloha; temp/due bod 56/37 F; nastavení výškoměru 30.16 "Hg. Podmínky byly ideální pro noční létání.
Krátce před půlnocí 03. dubna 1997 ATL N83FA prošel předletovou kontrolou pro CARGO let operovaný Custom Air Service. Byly to automobilové součástky od Americus Georgie určené pro Rockford Illinois. Tento standardní charterový let letadlo absolvovalo mnohokrát před tím. Letadlo bylo připraveno pro let a bylo natankováno 2000 galonů (12000 liber) paliva. Tento Carvair byl vybaven čtyřmi hlavními a dvěmi pomocnými palivovými nádržemi. Palivové nádrže číslo jedna a čtyři měly obsah 495 galonů každá a hlavní nádrže v trupu měly objem 508 galonů každá. Pomocné nádrže nebyly opravené a obsahovaly minimum 15 galonů každá. Čtyři hlavní nádrže byly nalněny do max. kapacity. S pomocnými nádržemi bylo na palubě 2036 galonů paliva. Carvair spotřebuje první hodinu 250 galonů a 220 galonů každou další hodinu při 65,000 liber hrubé váhy. První hodina se zvyšuje o 25 galonů při max. hrubé váze 73,800 liber a každou další hodinu je třeba zvýšit o 30 galonů. V závislosti na váze nákladu, bylo letadlo natankováno na sedm až osm hodin letu.
Palivový přepínač je umístěn na tomto letounu na přední straně pedestalu. Pozice jsou, VYPNUTO, HLAVNÍ NÁDRŽ ZAP. a POMOCNÄ NÁDRŽ ZAP. Na každém přepínači jsou tři polohy (s vyjímkou dvojky a trojky), protože tyto uvnitř umístěné nádrže nebyly nainstalované. Letová příručka uvádí: "Piloti jsou varováni, aby správně lokalizovali správný palivový přepínač s pocitem aretace v zamýšlené pozici". K selhání může dojít dokonce i při malém vychýlení přepínače z aretované polohy a může tím být přiváděno k motorům palivo z nechtěné nádrže nebo přečerpávat nechtěnou nárž. Jestliže tato poloha není korigovaná, může dojít ke ztrátě výkonu motoru z důvodu vyčerpání paliva z nádrže. I když palivové přepínače nebyly považovány za důvod ztráty N83FA jak bylo poznamenáno v NTSB zprávě.
Posádka letadla byla složena: kapitán Larry Whittington a druhý pilot Ralf Josey. Kapitán
Whittington měl nalétáno víc jak 12,000 celkových letových hodin a více než 1,000 v ATL-98 Carvairu.
Měl nalétáno 45.4 hod. v posledních 90 dnech s 27.7 hod. v Carvairu. Měl také více jak
32 letových hodin v noci a více jak 10 hodin letů pilotovaných podle přístrojů, během posledních 90 dnů. Kapitán Whittington obržel certifikát letecké dopravy 25. května 1995. Měl typovku pro vícemotorová letadla včetně DC-3 a DC-4. Byl také způsobilý létat s jednomotorovými letadly. Navíc měl certifikát mechanika draků letadel a motorů. Měl první třídu lékařského potvrzení o zdravotním stavu ze dne 25. listopadu 1996, kde bylo poznamenáno, že specifikovaný držitel bude nosit v blízké budoucnosti brýle. Whittington dostal souhlas k přechodu na DC-4 11. března 1995 a úspěšně dokončil typovku DC-4 29. října 1996. Záznam potvrzuje, že kapitán Whittington byl velice kvalifikovaný pilot.
Druhý pilot, Ralf Josey, měl nalétáno více jak 5,000 celkových letových hodin s 1,500 hodinami na
ATL-98 Carvair. Bylo poznamenáno, že nemá žádnou zkušenost jako kapitán s DC-4/ATL-98. Záznamy ukazují, že má 78.2 letových hodin jako druhý pilot v posledních 90 dnech na ATL-98 Carvair. Pilot Ralf Josey měl cetrifikát komerčního pilota pro jednomotorová i vícemotorová letadla. Byl propuštěn ze společnosti Delta Air Lines jako mechanik s certifikátem na draky a motory letadel. Měl také certifikát mechanika pístových motorů. Jeho druhá třída lékařského potvrzení o zdravotním stavu byla datována 23. července 1996, také tato zpráva obsahovala doložku, že držitel bude nosit brýle.
Kapitán Whittington a druhý pilot Josey nastoupili do letadla někdy po 23:00 hod a věří se, že
dokončili jejich předletovou přípravu. Ačkoli tam nebyl nikdo kdo by sledoval předletovou rutinu, Whittington byl známý tím že je metodický v následujících procedurách a checklist-u.
Carvair má kabelem ovládaný zámek kontroly řízení v pilotní kabině za
sedadlem směrem k zádi letadla. Toto dovoluje, že řízení letu může být prováděno ručně.
Berany jsou zhotovené z hořčíku a páka je z nerezové ocelí. Páka je spojená se silným červeným lanem, které je odpruženě uloženo přes strop kabiny. Když je páka v provozu, lano visí ze stopu dolů přes sedačku kapitána a přes spínač č. 53. Byla běžná praxe pro členy posádky, že zasunuli lano za sedadlo kapitána pro snadnější přístup ke spínači 53.
Kontrola zámku řízení je na seznamu předletové přípravy, tak jako nastavení přepínačů palivových nádrží, klapek a trimování letounu. Těsně před půlnocí 03. dubna 1997 Mark McSwiggan pozoroval start motorů, a signalizoval je posádce N83FA. Start byl dokončn na všech čtyřech motorech bez žádných problémů. Letadlo pojíždělo po taxi na vzdálený konec letiště ke vzletové a přistávací dráze 14. Mark McSwiggan zůstal na jihovýchodní straně letiště, u vzletové a přistávací dráhy, tak jak měl ve zvyku při všech odletech u kterých asistoval.
Později uvedl vyšetřovatelům, že se rutinně díval na ocas a výškovku, když dal zanamení do pilotní kabiny, že piloti mohou pojíždět a letadlo se od něj otočilo. Uvedl, že výškovka byla ve spodní pozici. Tento večer z nějakého důvodu Mark nestál v jeho obvyklém bodu těsně u vzletové dráhy, ale stál zády k parkovací ploše blízko hangáru. Dle letové příručky měla být výškovka v předstartovní pozici. Diagram v letové příručce přikazuje toto nastavení: 14% MAC, klapky na 15 stupňů, pozice trimu by měla být 1.5 11-Carvair 5 161.
Tab Wheel Divisions nos nahoru 12% MAC 2 Tab Wheel Divisions nos nahoru. Tento let měl startovací váhu 56,345 liber s 14% MAC jak bylo uvedeno Custom Air Service. Vypočítaná nulová váha paliva byla 43,225 liber.
V asi v 00:10 byl N83FA v pozici na konci 3,700 stop dlouhé vzletové a přistávací dráhy 14. Mark
McSwiggan uvedl, že slyšel motory na plný výkon a letadlo se začalo rozjíždět ke startu.
Osvětlení na Griffin-Spalding jak bylo uvedeo výše, bylo minimální. Přistávací světlomety letadla byly vidět, nicméně silueta nebyla jasná. V asi 1500 stopách startu se dostalo letadlo do osvělenější části letiště. Přibližně na 2000 stopách McSwiggan pozoroval, že barva výfukových plynů motoru čísla jedna z modré začala žloutnout. Byla zřetelně slyšitelná změna hladiny zvuku. Ve 2700 stopách nos letadla vybočil vlevo a levé křídlo pokleslo. Brzdné stopy začaly na 2900 stopách což dokazuje, že posádka začala brzdit i když motory dva, tři a čtyři pracovaly ještě na plný výkon. Pneumatiky pískaly jak letadlo projíždělo okolo pozice McSwiggana a on si všiml, že ocas byl vysoko. McSwiggan si uvědomil, že kdyby byl býval na jeho obvyklém pozorovacím místě utržené křídlo by ho zasáhlo.
Letadlo se smýkalo po vzletové a přistávací dráze až na její konec, dále přes trávu i plot. Díky terénní vlně se letadlo dostalo do cca 75 stop výšky a zkoušelo držet směr. Levý podvozek dopadl opět na zem, krátce po překonání plotu. Z utrženého křídla se jiskřilo a unikalo tam palivo. Elektrické jiskry zapálili palivo a to zapalovalo vše co mělo v cestě (drevěné ploty, komplex garsoniér). Letadlo pokračovalo v jízdě na podvozku přes parkoviště. Cestou utrhlo požární hydrant a přerazilo kovový sloup elektrického osvětlení. Letadlo bylo nyní 1300 stop od konce vzletové dráhy a narazilo přímo do čelní stěny prázdného supermarketu "Piggly Wiggly". Ocelový nosník budovy oddělil vršek pilotní kabiny v úrovni čelního skla. Budova se na letadlo zřítila a to explodovalo. Letadlo přišlo o 30 stop trupu, které se zničily uvnitř zřícené budovy. Intenzivní oheň podporovaný 2000 galony leteckého benzin letadlo i budovu zcela spálil. Posádka nepřežila.
vlevo: ATL-98 Carvair Nationwide Air ZK-NWA na letišti Christchurch New Zaeland 1977 vpravo: Carvair HAWK AIR C-GAAH
Ostatní
Jediný schopný letu ATL-98 v dubnu 2008 byl v Zambii registrovaný 9J-PAA. V pořadí 21. vyrobený kus provozovali v Jižní Africe "Phoebus Apollo Aviation", ačkoli dnes je v Zambii jeho registrace zrušena, majitel má plány vrátit ho zpět na nebe pro letecké přehlídky. Druhý (N89FA / "Miss 1944", devátý vyrobený Carvair) na texasské základně v Denison, provozuje Gator Global Flying Services pro převážení Carga po celých Spojených státech amerických. Toto letadlo se zúčastnilo v roce 2005 akce World Freefall Convention v Rantoul, stát Illinois. Ustanovilo rekord pro největší množství lidí, kteří letěli v Carvairu. Na palubě bylo 80 parašutistů a 5 členů posádky. Parašutisté byli vysazeny ve výšce 10500 stop. Letoun pilotovali kapitán John Harms a kapitán Chris Rice, do stanovené výšky se dostali za 38 minut. Parašutisté vyskakovali ze specielních nákladových dveří v zadní části letounu.
Třetí Carvair (N898AT, 20. vyrobený kus), byl schopný letu ještě nedávno, ale byl odepsaný po havárii při přistání 30. května 2007 na letišti Nixon Fork Mine na Aljašce.
Stále se doufá, že zbytky sedmého vyrobeného kusu Carvairu ještě zůstávají v písku a štěrku řeky "Chandalar River" blízko Venetie na Aljašce. Zbytky osmého vyrobeného kusu Carvair (pilotní kabina a části trupu) CF-EPV se nacházejí blízko bývalého letiště Halesworth v anglickém Suffolku a 18. kus Carvairu, ex Aviaco / Dominicana HI-172, se ještě provozuje u hotelu El Embajador v Santo Domingo v Dominikánské republice, jako bar a diskotéka.
Operátoři
Španělsko (Aviaco), Irsko (Aer Lingus), Nový Zéland (Nationwide Air), Anglie (British United Air Ferries, Channel Air Bridge), USA (Gator Global Flying Services), Jižní Afrika (Phoebus Apollo Aviation).
