Boeing 717
USA


Boeing B717-200 TRANS WORLD N402TW Měřítko 1:500

Boeing B717-200 Ait Tran N939AT Měřítko 1:500

Boeing 717.
Je dvoumotorový proudový dopravní letoun s jednou uličkou mezi sedadly (2 + 3 řady) a vyvinutý pro trh s letadly s kapacitou kolem 100 cestujících. Byl navržen společností McDonnell Douglas pod označením MD-95 jako třetí generace letounů vycházejících z legendárního DC-9. Po spojení firem McDonnell Douglas a Boeing v roce 1997 byl typ 8. ledna 1998 přeznačen na Boeing 717 a dále vyráběn divizí Boeing Commercial Airplanes.
První objednávka na nový letoun byla přijata v říjnu 1995 a do služby vstoupil v září 1999. Jeho výroba skončila v květnu 2006 po dodání 156 strojů.

Vývoj základního modelu:

Seriový McDonnell Douglas MD-80 byl představen leteckým společnostem v 1980. Konstrukčně to byla druhá generace DC-9 se dvěma turboventilátorovými motory umístěnými na konci trupu. Měl malá, vysoce účinná křídla a ocasní plochy ve tvaru T. Byla to prodloužená DC 9-50 s vyšší maximální startovací hmotností (MTOW) a vyšším obsahem palivové nádrže. V letech 1980 až 1999 bylo dodáno leteckým společnostem téměř 1200 ks MD-80.
McDonnell Douglas MD-90 byl odvozený z modelu MD-80. Jeho konstrukce započala v roce 1989 a první let absolvoval v roce 1993. MD-90 byl delší, silnější, letově stabilnější s ekonomickými motory. Pilotní kabina již byla vybavena "skleněným cokpitem". Ať tak nebo onak, MD-90 nebyl považovaný za úspěšný typ, protože bylo dodáno pouze 117 kusů.
McDonnell Douglas MD-95 byl konstrukcí oznámen v roce 1991, jako MD-87-105 (zkrácená 105-ti sedadlovoá verze typu MD-80). Tento model užíval stejné konstrukce, křídla i montážních nástrojů jako MD-80. Byl to předpoklad k tomu, aby se uspokojil trh, protože hrozila brzká výměna DC-9 modelů, které se už používaly 30 let. Projekt MD-95 spočíval v celkové prohlídce systémů, originálního DC 9-30, namontováním nových moderních motorů, vybavení pilotní kabiny nejmodernejší technologií. Jméno "MD-95" bylo vybráno, aby odráželo očekávaný startovací rok. Bohužel McDonnell Douglas nemohl najít pro tento projekt startovacího zákazníka. Dlouhodobý McDonnell Douglasův zákazník Scandinavian Airlines System (SAS) vybral v březnu 1995 100 sedačkovou verzi Boeing 737-600 před MD-95. Teprve v říjnu 1995 , US nízkonákladový přepravce ValuJet podepsal objednávku na 50 kusů MD-95, plus dalších 50 volitelných kusů. Po zahájení výroby MD-95 a na základě jednotlivých objednávek byla společnost McDonnell Douglas k tomuto projektu velmi optimistická, prodej dalších kusů však byl velmi problematický.

Přejmenování na 717:

Poté co se v srpnu 1997 McDonnell Douglas sloučil s Boeingem, většina průmyslových pozorovatelů očekávala, že projekt MD-95 bude zastaven. Výrobce však rozhodl jinak, dal tomuto typu nové jméno 717. Jméno 717 bylo použito, aby upozornilo aerolinky na brzký vývoj dalšího typu 720. Povšiměme si, že letadlo vojenského letectva mělo označení "717 100" a komerční dopravní letadlo mělo označení "717 200".
Nejprve neměl Boeing větší úspěch v prodeji 717 než Mcdonnell Douglas. Dokonce ani původní objednávka pro 50 kusů nebyla jistá v důsledku jistého chaosu amerických leteckých společností a deregulace trhu. Nakonec, ValuJet, AirTran Airways, začaly operovat flotilu sestavenou z 717-200 se značným úspěchem. Boeingovo rozhodnutí, pokračovat v projektu 717, se pomalu začalo vyplácet. Operátoři 717 byli nadšení spolehlivostí a navyšovali své objednávky. Malá australská regionální letecká společnost Impuls trvala na dlouhodobém pronájem pěti 717 na začátku roku 2000. Qantas však v květnu 2001 odešel z projektu a prodal hrstku svých DC-9. Tento segment nahradil malým BAE 146.
Během několika měsíců se schopnosti 717 vyjasnily. Je prostornější a rychlejší než BAE 146, levnější v provozu a dosáhl vyšší spolehlivost než konkurenční letadla (přes 99%). Udržovací náklady jsou velmi nízké: kontrolní "C" prohlídka, se zvládne jen za tři dny a je požadována jen jednou během 6000 letových hodin (pro srovnání, starý DC-9, potřeboval pro "C" prohlídku 21 dnů). Nová konstrukce motoru Rolls - Royce BR715 je vysoce modulární: žádná z nahraditelných jednotek nezabere víc než hodinu práce pro jejich výměnu a třetina z nich může být vyměněna v čase pod 15 minut.
Americké aerolinky si vybraly jinou cestu než Qantas ve výběru a zjednodušení flotily. Zajímavé je, že těsně po získání TWA, tyto aerolinky zrušily objednávku a 15. června 2002 všechny 717 stáhly z provozu, aby je později všechny prodaly.
Výsledek byl že mnoho 717 operátorů, dokonce i Qantas, se postavil ke konverzi DC-9 velmi kladně. Qantas koupil většinu 717 a jejich flotilu zvětšil až do 14 kusů. Další významné objednávky přišly od Hawaiian Airlines, Midwest Airlines a Pembroke Leasing. Oblastní Bangkok Airways operují 717 - jako první thajský přepravce, který používá proudová letadla.
Boeing aktivně prodával 717 velkým aerolinkám jako je Lufthansa a Northwest (všem, kdo již operoval velkou flotilu DC-9). Boeing také studoval prodlouženou verzi s větší kapacitou (717-300), ale projekt byl zastaven, protože se vedení firmy obávalo, že by zasahoval do dalšího firemního modelu 737-700. Výroba původního 717 ale pokračovala dál. Boeing stále věřil , že 100 sedačkový typ by byl pro trh dost lukrativní, aby udržel oba typy 717 a 737-600 což byl nejmenší z "Next - Generation" 737. Letadla byla podobná ve velikosti, 737-600 a Airbus A318 byly vhodnnější k dálkovým letům, zatímco lehčí 717 byly víc účinné na kratších, regionálních linkách.
100 sedačkový trh byl přecpaný až do roku 2001, kdy několik potenciálních konkurentů zaniklo. BAE zrušil jejich Avro RJX (aktualizovaný BAe 146 s moderními motory), Fairchild Dornier ukončil dodávky 728/928 a Bombardier zrušil jejich nový CRJ ve prospěch méně ambiciózní prodloužené 90-ti sedačkové verze. Zbývající hráči na trhu jsou Boeing, Aerobus s A318 a Embraer s EMB-195. Nynější celosvětová flotila je velkou měrou tvořena ze stárnoucích dvoumotorových proudových letadel s relativně vysokými provozními náklady, jako jsou DC-9, první modely 737, Fokker F100 a novější čtyřmotorový BAe 146, pro který se nabízí vyhlídka pro renovaci.
V roce 2001, Boeing začal zavádět pohyblivé montážní linky pro výrobu 717 a 737. Pohyblivé linky snižují výrobní lhůty a výrobní náklady. Následující poklesy letecké dopravy způsobené reakcí na 11. září 2001 dopadly i na Boeing. Po velkém zvažování bylo rozhodlo pokračovat ve výrobě navzdory nedostatku objednávek. Boeing měl stále důvěru v 717 a k 100 sedačkovému trhu. Po 19 prodaných kusech 717 v roce 2000 a jen 6-ti v roce 2001, dostal Boeing objednávky pro 32 kusů 717 v roce 2002 a to i navzdory masivnímu průmyslovému poklesu.

Konstrukce 717:

717 zavádí pilotní kabinu pro dva členy posádky, která obsahuje šest zaměnitelných displejů z kapalných krystalů a výkonné Honeywell VIA 2000 počítače. Konstrukce pilotní kabiny je nazývána "Flightdeck (ACF)" a je podobná s MD-11. Přístroje obsahují "Electronic Instrument System", dvojitý letový systém řízení, Centrální výstražnou zobrazovací soustavu a družicový navigační systém GPS. Kategorie IIIb automatická přistávací způsobilost pro operace za špatného počasí a Future Air Navigation Systems je možná. Parker Hannifin a MPC Products of Skokie, Illinois navrhly pro tento model fly-by-wire technologii. Tyto jednotky nahradily nešikovné výstroje, které se montovaly do předchozích modelů DC-9/MD-80.
Motory Rolls-Royce BR715 jsou řízené plně elektronickým motorovým systémem (FADEC - Full Authority Digital Engine Control), který vyvinul BAE SYSTEMS a zlepšil tak řiditelnost i optimalizaci než jeho předchozí typy.
Stejně jako jeho předchůdci DC-9/MD-80/MD-90, má 717 uspořádání sedadel 2+3.

Sedačkový plán a 3D pohled B717-200

Konec výroby 717:

Zvýšená konkurence regionálních letadel, které vyrábí Bombardier a Embraer si vybrala těžkou daň na prodej 717 po roce 2001. Začátek konce přišel v prosinci 2003 když Boeing ztratil 2.7 miliardy US $, protože letecká společnost Air Canada dala přednost letadlům Embraer ERJ a Canadair CRJ před 717.
V lednu 2005, Boeing oznámil že plánuje ukončit výrobu 717 poté, co se projevil nezájem o tento typ. Vedení firmy uvedlo, že mizivé prodeje je vedly u ukončení výroby 717. Významnější potíž s 717 modelem byla jeho originalita oproti ostatním Boeingovým letadlům. Trend leteckých výrobců, zvláště pak Airbusu, bylo udělat "rodinu" letadel s podobnými pilotními kabinami a systémy, která by vyžadovala jen jedno typové osvědčení pro posádky. Aerobus začal používat tento přístup počínaje jejich A320 rodinou (včetně A318, A319, a A321). Boeing převzal tento koncept u jejich Next - Generation 737-600, -700, -800, a -900 modelů. Embraer u jejich nové E-Jet rodině.
717 nemělo žádnou podobnost s ostatními letadly, dokonce i dřívější MD-80 a DC-9 letadla byla odlišná. Ačkoli 717 mělo provozní náklady 10% sníží než A318, aerolinky nemohly využít úspory nákladů, které by získaly z důvodů originality 717. 156-tý a poslední kus 717 sjel v dubnu 2006 z montážní linky pro AirTran Airways. Ještě dva Boeing 717 byla doručena zákazníkům AirTran Airways a Midwest Airlines 23. května 2006. AirTran Airways byl 717 poslední odběratel stejně tak jako jeho startovací zákazník. 717 bylo poslední letadlo vyrobené ve výrobním závodě Boeing Long Beach v Southern California.

B717-200 Air Tran (foto: Wikipedia)


Současní operátoři:
V srpnu 2006, bylo celkem 155 kusů Boeing 717-200 ve službách leteckých společností.
· Bangkok Airways (4)
· QantasLink (14) as operated by National Jet Systems [1]
· Aerolineas de Baleares (4)
· Spanair (7)
· Turkmenistan Airlines (7)
· AirTran Airways (87) (largest operator of the 717)
· Hawaiian Airlines (11)
· Midwest Airlines (25)

Bývalí operátoři:
· TWA - 50 ordered / delivered aircraft later acquired by American Airlines but sold to AirTran Airways(28)
· Impulse Airlines (14) - later acquired by Qantas
· Jetstar (14) - These originated from QantasLink and were later transferred back when Jetstar received its A320s.


Konkurenční typy letadel:
· Airbus A318, Tupolev Tu-134, Fokker 100, Avro RJ series, Boeing 737-600, Embraer 190/195, Bombardier CSeries

B717-200 HAWAIIAN               B717-200 MIDWEST,                     B717-200 Jet Star
(foto: Wikipedia).

B717-200 TWA N401TW (foto: Bruce Leibowitz)


B717 cockpit (foto: Wikipedia)

Technická data:
Typ B717-200
základní váha
B717-200
zvýšená váha
Rozměry:
Rozpětí: 28.47 m 28.47 m
Délka: 37.80 m 37.80 m
Výška: 8.92 m 8.92 m
Vnitřní délka kabiny: 31.45 m 31.45 m
Váhy:
Maximální vzletová: 49.900 t 54.900 t
Výkony:
Cestovní rychlost: 917 km/h 917 km/h
Maximální dolet: 2645 km 3815 km
Posádka: 2 + 1 2 + 1
Cestující: 106 (2 třída) 106 (2 třída)
Motorové jednotky:
Typ: 2x Rolls Royce
BR715-A1
2x Rolls Royce
BR715-C1


Pro AFC zpracoval WOM 9. prosince 2007.

Hlavní Zpět na hlavní stranu AFC    < zpět na Seznam modelů s historií předlohy   



NAVRCHOLU.cz