BAC One-Eleven
ANGLIE


BAC 111-510ED One-Eleven British Airways G-AVMU Měřítko 1:500

BAC 111-414EG One-Eleven DAN AIR LONDON G-AZED Měřítko 1:500

Britské letadlo společnosti British Aircraft Corporation One-Eleven, označované jako BAC-111 nebo BAC-1-11, bylo britské proudové dopravní letadlo na krátké vzdálenosti a bylo vyráběné mezi léty 1960 a 1970.

One-Eleven bylo navržené jako přímá náhrada staršího typu Vickers Viscount pro krátké vzdálenosti. Po francouzské Sud Aviation Caravelle to bylo druhé proudové dopravní letadlo, kterému se podařilo nastoupit servisní službu. Díky jeho pozdějšímu uvedení na trh mohl One-Eleven využít výkonnějších, efektnějších motorů a také připomínek, které měly letecké společnosti s provozem tryskových letadel. Tyto skutečnosti se zužitkovaly u více jak první poloviny vyrobených letadel a zvláště na nejvíce lukrativním americkém trhu. One-Eleven byl jedním z nejúspěšnější britských projektů tryskového dopravního letadla a ve službě byl nasazen až do 90-tých let minulého století. Na linky přestal být nasazován až po zavedení nových předpisů v letecké přepravě, týkajících se mimo jiné i hluku.

Konstrukce a vývoj
V roce 1956 jak Vickers tak Hunting zahájili vývojové studie nového proudového letadla, které by nahradilo zastaralý typ Viscount. Vickers nabídl 140-sedadlový letoun z projektu VC10: měl název VC11. Hunting nabídl zcela nový 100-sedadový letoun Hunting 107.
V roce 1960 se Hunting pod tlakem britské vlády musel sloučit s Vickers-Armstrongem, Bristolem a English Electric. Toto nové uskupení si dalo název BAC. V roce 1961 se BAC jako čistě soukromý podnik rozhodla pro pokračování prací na Hunting 107. Letoun byl přejmenován na One-Eleven ( první BAC projekt a jedenácté civilní letadlo Vickerse). Kvůli krátkému zpoždění při procesu slučování, byl One-Eleven schopen použít nově vyvinutý ekonomický turboventilátorový motor Rolls-Royce Spey. BAC se letadlo zdálo příliš velké jako přímá náhrada typu Viscount a tak redukovalo počet míst na 80. Tato verze byla nazvána One-Eleven 200.

video: Mia Airlines BAC 111-401AK One Eleven

One-Eleven 200, 300 a 400
9. května 1961 British United Airways (BUA) objednali jako první 10 kusů One-Eleven 200. 23. října Braniff ve Spojených státech objednal 6 kusů. Další objednávky následovaly od Mohawk (4), Kuwait Airways (3) a Central African Airways (2). Braniff následně zdvojnásobil svou objednávku na 20 kusů, zatímco Aer Lingus objednal (4). Western Airlines objednali deset letadel, ale později svou objednávku zrušili. Také Bonanza Air Lines chtěli objednat One-Elevens, ale v pozdější fázi vyjednávání byla objednávka zrušena zastáncem protekcionismu úřadem US Department of Transportation.

V květnu 1963 v BAC představili One-Eleven 300 a 400. Nová verze používala výkonnější verzi motoru Mk. 511 Spey. Tyto motory byly ještě ekonomičtější a zaručily tak delší dolet. Nové typy měly oproti 200 několik změn. Hlavním vizuálním rozdílem byl systém předního podvozku (speciélně jiné zavírání). Rozdíl mezi 300 a 400 byl v jejich vybavení a avionikou. 400 byla zamýšlena hlavně pro prodej v USA a tak byla vybavena US přístroji. 17. července 1963 objednali American Airlines 15 kusů letadel, s tím, že objednají celkem 60 letadel plus opce. Nakonec však American Airlines zakoupily celkem třicet letadel 400, což je vyneslo na první místo v objednávkách před ostatními leteckými společnostmi. To bylo pro BAC postačující pro zahájení výroby. Nicméně viděno dnešní perspektivou, není vůbec jisté zda-li BAC na projektu One-Eleven vydělal.

vlevo: BAC 111-424EU One-Eleven Tarom YR-BFC rok 1970 ( Foto ©: Petr Popelář )
uprostřed: BAC 111-401AK One-Eleven untitled 5N-HHH (cn 064) Formerly Kabo Air 5N-HHH. Painted with display
reg of G-FIRE by the airport fire service. G-FIRE rok 2004 Southend-Rochford ( Foto ©: Petr Popelář )

Prototyp s imatrikulací G-ASHG sjel z montážní linky v Hurnu 28. července 1963. Jeho první let proběhl 20. srpna. To bylo skoro rok před konkurenčním US dopravním letadlem, Douglas DC-9. Pro BAC to bylo komerčně velmi důležité, protože jak ukázaly podobné případy mohly US úřady odmítnout schválit prodeje letadla cizího výrobce domácím aeroliniím, když existovala US alternativa.

Prototyp One-Eleven zalétával tovární pilot Mike Lithgow. 22. října během zkoušek zpětného tahu motorů však havaroval a všichni na palubě zahynuli. Vyšetřování vedlo k objevu toho co se stalo později známé u letadel s motory v zadní části trupu. Výškovka byla ovlivněna výchozími plyny motorů, při vysokých úhlech náběhu se nos prudce sklopil dolů a letadlo nekontrolovaně padalo dolů. Pro zamezení tohoto efektu BAC navrhl přídavné zařízení "stick shakers", které se připevnilo v zadní části motorů. Také přepracoval konstrukci náběžné hrany křídla pro vylepšení obtoku vzduchu přes motory na ocas letadla. Takto upravené letadlo, které se používalo při testech je vystaveno v muzeu Brookland, Weybridge, Surrey, UK.

Navzdory havárii testování pokračovalo a důvěra zákazníků v tento typ letadla se nezměnila. American Airlines a Braniff si zvýšili v roce 1964 opce. Další objednávky přišli od Mohawk, Philippine Airlines a Helmut Horten. Do konce roku 1964 sjelo 13 letadel z montážní linky.

22. ledna 1965 byl One-Eleven certifikován a první letoun s certifikací G-ASJI byl dodán BUA. Po několika týdnech zkušebních letů byl 9. dubna letoun nasazen na svůj první komerční let z Gatwicku do Janova. 11. března převzal Braniff své první objednané letadlo, zatímco Mohawk do dostal až 15. května. Dodávky pokračovaly až do konce roku 1965 s celkovým počtem 34 kusů vyrobených letadel. Další objednávky vybízely k optimismu a proto byla otevřena druhá výrobní linka ve Weybridge.


video: Austral BAC One Eleven 500 taxi & takeoff (no hush kit!)

One-Eleven 500, 510ED a 475
V roce 1967 byla představena větší 119-sedadlová verze One-Eleven 500 (někdy byl uváděn název Super One-Eleven). Tato "prodloužená" verze měla zpoždění nejméně jeden rok. To dalo konkurenčním US letadlům (DC-9 a Boeing 737) šanci dohnat One-Eleven dříve nežli nasytí jejich vnitřní trh. Britské letadlo promarnilo počáteční roční výhodu, která se nyní změnila na roční zpoždění a 500 se v USA přestala prodávat. Ve srovnání s dřívějšími verzemi, One-Eleven 500 bylo delší o 8 stop 4 in (2.54 m) před křídlem a 5 stop 2 in (1.57 m) za křídlem. Rozpětí křídla bylo zvětšeno o 5 stop (1.5 m), byly použity motory Mk. 512 Spey. Nová verze se prodávala celkem dobře po celém světě, zvláště pak evropským aeroliniím.

BEA/British Airways serii 500 označili 1-11 510ED, což mělo označovat splněné konstrukční změny na základě jejich požadavků. One-Eleven 510ED mělo upravenou pilotní kabinu tak aby se podobala typu Hawker Siddeley HS.121 Trident. Přidaná zařízení zahrnovala důmyslný automatický letový systém, který dovolil automatické přistávání CAT II , (přístroje automatického přistávání byly později téměř ze všech letadel odstraněny).

Po konkurenčním větším US letadle z roku 1966 se v roce 1970 objevil další konkurent, tentokrát menší typ Fokker F28, který byl i levnější. Proto byla v roce 1970 urychleně představena verze One-Eleven 475, aby mohla konkurovat F.28. Konstrukce vycházela z trupu 400, měla vyšší výkon a větší křídlo z 500. Mohla operovat na letištích ve vyšších nadmořských výškách. Celkem bylo prodáno 10 kusů One-Eleven Mk 475. V roce 1977 byla představena tišší verze One-Eleven 670 a aktualizována 475. Tyto verze byly plánované na japonský trh, ale nepovedlo se jim tam prorazit.

V roce 1966 bylo dodáno celkem 46 kusů letadlel a do roku 1971 bylo dodáno dalších 120 kusů. V tomto bodě se však objednávky silně zpomalily. Výroba pokračovala až do 1982. Pro udržení výrobní linky ze které sjelo během 11-ti let jen 35 kusů letadel byly dva důvody:
první: BAC doufal, že Rolls-Royce vyvine tichou a výkonnou verzi motoru Spey.
druhý: Hned od počátku projektu jednalo Rumunsko o koupi licence One-Eleven a převodu výroby do Bukurešti.


Rozvojové projekty
V roce 1974 BAC investovalo nemalé prostředky pro zajištění výroby One-Eleven 700. Letoun měl delší trup se 134-sedadly a jako pohon měly sloužit nové motory Spey 67 s větším výkonem. Letadlo dosáhlo přibližně stejné velikosti jako DC-9 a 737. Rolls-Royce se ještě zotavoval z bankrotu, nicméně slíbil zkvalitnit motory Spey. 700 měla být k dispozici v roce 1978 a pro tišší provoz BAC navrhoval pro 80-tá léta využití nového motoru RB432. Tuto konfiguraci nabídl British Airways jako konkurenci Boeingu 737-200, ale byl odmítnut.

V roce 1977 se BAC sloučil s Hawker Siddeley a vytvořili novou firmu British Aerospace (BAe) . U nového letadla One-Eleven 800 měly být použity motory CFM-56. Bylo navrženo pro 150 cestujících ve smíšených třídách. One-Eleven 800 bylo pod tlakem letadel všudypřítomného US konkurenta na krátké a střední tratě a zůstalo jen ve fázi návrhu.

BAC Two-Eleven a BAC Three-Eleven byly studie britského dopravního letadla navrhované British Aircraft Corporation koncem roku 1960, které se však nikdy nedostaly do výroby.


Licence Rombac
9. června 1979 rumunský prezident Nicolae Ceausescu podepsal kontrakt pro licenční výrobu One-Eleven v Rumunsku. Kontrakt obsahoval dodání tří kompletních One-Eleven plus dodání konstrukčních dílů pro zhotovení min. 22 kusů letadel v Bukurešti, s postupným snižováním britského materiálu. Licence také zahrnovala výrobu motorů Spey a následnou certifikaci letadla dle britských a US standardů. Bylo vyrobeno 60 nebo dokonce 80 levných rumunských letadel, dodaných velkou měrou na trhy v Číně, třetího světa a východní Evropy. Letadlo bylo přejmenováno na ROMBAC 1-11.

vlevo: Bucuresti Rombac 1-11-561RC One-Eleven JAT - Yugoslav Airlines (TAROM) YR-BRA rok 1989
( Foto ©: Petr Popelář )
vpravo: Bucuresti Rombac 1-11-561RC Aerotrans YR-BRI rok 2002
( Foto ©: Petr Popelář )

První Rombac One-Eleven, (YR-BRA cn 401) série 561RC vyjel z továrny v Romaero Baneasa 27. srpna 1982. Svůj první let uskutečnil 18. září 1982. Výroba probíhala až do roku 1989 mnohem pomaleji než bylo deklarováno v kontraktu: devět letadel bylo dodáno. 29. prosince 1982 bylo dodáno první letadlo pro TAROM. Rumunský přepravce převzal veškeré dodávky výroby až na dvě letadla, které byly dodány pro Romavia, poslední (YR-BRI cn 409) byl dodán 1. ledna 1993.

Tři důvody zapříčinily proč Rombac v počátcích selhal: rumunská ekonomika a mezinárodní pozice brzdila dodávky One-Eleven; trh který rumuni předpokládali dobýt selhal, ačkoli několik Rombac letadel bylo bylo pronajmuto evropským operátorům; Hladina hluku a ekonomika provozu One-Eleven nemohla držet krok s US a západoevropskou konkurencí. S ohledem na poslední důvod, Rolls-Royce opětovně odmítali povolit použití jeho motoru Tay na rumunském One-Eleven. Tento odpor vyplýval z bázně, že levná rumunská letadla se stanou vážnou hrozbou pro Fokker 100, který motory Tay také použil.

Operační historie
Celkem bylo vyrobeno v britských a rumunských továrnách 244 kusů One-Eleven, plus dva nedodělané draky, které zůstaly v Rumunsku. Počáteční snaha nahradit u jednoho One-Eleven původní motory Spey, novými motory Tay přišla nazmar po několika úspěšných testovacích letech. Pasivní opozice motorového výrobce sabotovala jeho šance na úspěch.

One-Elevens sloužil v USA ve velké míře až do uvedení místních letadel Douglas DC-9 a Boeing 737, což se stalo někdy na začátku roku 1970. V Evropě byli běžnější a používaly se od 80-tých let až do roku 1990. Mnoho One-Elevens se pak přesunulo do menších aerolinií, na Dálném Východě a v Africe. Poslední významnější operátoři byli v Nigérii, kde byly One-Elevens uzeměny po havárii v roce 2002. Dnes jich létá jen hrstka hlavně v Africe, ačkoli korporační verze přežívají v USA i Evropě. Další hřebík do rakve pro One-Eleven v Evropě byl Stage III noise abatement regulations (hlukový regulační předpis), který platil od března 2003. Náklady na hlukové snížení motorů Rolls-Royce Spey speciélní soupravou byly velké a tak jen velmi málo One-Eleven je měly namontované. V současné době je několik tuctů One-Elevens ještě na prodej.
British Airways vyřadil jeho One-Eleven v roce 1998.

V roce 2010, EASA přijali žádost výrobce Aerobusu o zrušení typového osvědčení pro British Aerospace BAC One Eleven (BAC 1-11). Následkem toho, typ BAC 1-11, který je zaregistrován v členských státech EU nebude již dále způsobilý pro lety v jejich vzdušných prostorech.

V červenci 2010 bylo ještě v provozu celkem 12 kusů BAC One-Eleven (všech variant) u společnosti International Trans Air Business.

Varianty

  • BAC One-Eleven 200 Počáteční výrobní serie. Bylo vyrobeno 56 kusů.

  • BAC One-Eleven 300 Vylepšený motor, více paliva pro delší dolet. Bylo vyrobeno 9 kusů.

  • BAC One-Eleven 400 Série 300 s americkými přístroji a bybavení. Poslední krátká verze. Bylo vyrobeno 69 kusů.

  • BAC One-Eleven 475 Ze série 400 trup, z 500 křídlo a motory. Bylo vyrobeno 9 kusů, včetně 3 pro Oman.

  • Rombac 111-495 Rumunská výroba serie 475.

  • BAC One-Eleven 500 Prodloužený trup s místem až pro 119 cestujících, nový motor. Bylo vyrobeno 87 kusů.

  • BAC One-Eleven 510ED Série 500 upravená pro BEA/British Airways. Velikost a motor stejný jako ostatní 500, kabina pilota upravená tak, aby byla co nejvíce podobná HS.121 Trident.

  • Rombac 111-560 Rumunská výroba serie 500.

  • BAC One-Eleven 670 Série 475 se zlepšenou aerodynamikou a redukovaným hlukem. Jeden byl konvertován přímo ze série 475.

Civilní operátoři
ADC Airlines, Adria Airways, Aer Lingus, Air Malawi, Air Manchester, Air Pacific, Air UK, Airways International Cymru, Allegheny Airlines, Aloha Airlines, American Airlines, Anglo Cargo Airlines, Arkia, Austral, Autair International, AVIATECA, Bavaria Fluggesellschaft, Braniff Airways, Bahamas Airways, British Air Ferries, British Airways, British Caledonian Airways, British Eagle, British European Airways, British Island Airways, British United Airways, Cambrian Airways, Cascade Airways, Cayman Airways, Central African Airways, Channel Airways, Court Line, Cyprus Airways, Dan-Air, Faucett, Florida Express, Germanair, Gulf Air, Hapag-Lloyd, Hold Trade Air, Kabo Air, LACSA, LADECO, Laker Airways, LANICA, Lauda Air, Leeward Islands Air Transport (LIAT), Mohawk Airlines, Monarch Airlines, Okada Air, Orientair, Paninternational, People Express, Philippine Airlines, Quebecair, Romavia, Ryanair, Sadia, TACA International, TAE, TAROM, Transbrasil, US Air, VASP, Zambia Airways, Nationwide Airlines

BAC 111-485GD One-Eleven Oman - Air Force 552 Fairford rok 2007 ( Foto ©: Markus Willmann )

Vojenští operátoři
Australie: Royal Australian Air Force - dvě letadla od roku 1967 to 1990. No. 34 Squadron RAAF
Brazílie: Brazilian Air Force
Oman: Royal Air Force of Oman
Philippines: Philippine Air Force (1974-1984). 702 Squadron
United Kingdom: Royal Air Force, Empire Test Pilots' School a Royal Aircraft Establishment

Státní služba
Mexican Government, Philippine Government, UAE Government


Důležité nehody a incidenty

  • 6. srpna 1966, Braniff Airways let 250, BAC One-Eleven 203AE, s registračním číslem cn1553 se rozpadalo vysoko nad zemí, když vletělo do silné bouřky blízko vodopádů City v Nebrasce. Bylo na letu z Kansas City, Missouri do Omaha v Nebrasce. 38 cestujících a čtyř členové posádky při nehodě zahynuli.
  • 23. června 1967, Mohawk Airlines let 40, BAC One-Eleven 204AF s registračním číslem cn1116J přestalo být ovladatelné po vypuknutí požáru na palubě, který způsobil vážné narušení ocasu letadla. Let 40 probíhal na pravidelné lince mezi Elmira, New York a Washingtonem, DC. Letadlo se zřítilo u města Blossburg v Pensylvánii. 34 cestujících a posádka zahynuli.
  • 6. září 1971, Paninternational let 112, One-Eleven 515FB narazil během nouzového přistání do mostní konstrukce na dálnici A7, kde si odlomil obě křídla. Během startu mu vypověděly službu oba motory. Vodní vstřikovací systém byl omylem místo vody naplněn palivem. 22 cestujících ze 121 na palubě zahynulo.
  • 21. listopadu 1977, Austral Líneas Aéreas let 9, na lince z Buenos Aires do San Carlos de Bariloche, měl problémy s vyrovnáváním tlaku v kabině když po staru nabíral výšku 35000 stop. Později při přiblížení na San Carlos de Bariloche International Airport letadlo po kontaktu se zemí následně havarovalo. 74 cestujících a 5 členů posádky zahynulo.
  • 7. května 1981, Austral Líneas Aéreas let 901, se zřítil při přiblížení na Jorge Newbery Airport, Buenos Aires po letu z Tucumánu. Pravděpodobná příčina bylo špatné počasí a chyba pilota. Všech 31 cestujících a 5 členů posádky zahynulo.
  • 4. srpna 1984, Philippine Airlines při pokusu o přistání na Daniel Z. Romualdez Airport, Tacloban City, Philippines, přelétli vzletovou a přistávací dráhu 36 a přistáli v moři. Všech 70 cestujících a 5-ti členná posádka na palubě přežili.
  • 21. července 1989, Philippine Airlines přejeli vzletovou a přistávací dráhu při pokusu o přistání v Ninoy Aquino International Airport, Manila, Filipíny. Žádný z 98 cestujících nezemřel. Osm lidí však zahynulo na zemi, když se letadlo zastavilo až na přilehlé dálnici.
  • 10. června 1990, British Airways let 5390, okno pilotní kabiny bylo ve velké nadmořské výšce díky použití špatných připevňovacích šroubů vyraženo ven vnitřním tlakem v kabině. Kapitán Tim Lancaster byl vytažen, polovinou těla ven z kabiny díky dekompresi. Naštěstí zůstal zaklíněn nohama o řízení. Ostatní členové posádky zachytily jeho nohy a drželi ho aby nevypadl ven. Druhý pilot úspěšně nouzově přistál na Southampton Airport. Kapitán přežil, stejně jako cestující a ostatní členové posádky.
  • 4. května 2002, EAS Airlines let 4226, BAC 1-11-500 se krátce po startu zřítil na předměstí Kano v Nigérii. Zahynulo více jak 148 lidí.


BAC 111-510ED One-Eleven British Airways G-AVMU Duxford ( Foto ©: Markus Willmann )

video: BAC-111 Cockpit

BAC 111-510ED One-Eleven British Airways G-AVMU Duxford ( Foto ©: Markus Willmann )

Technická data:
Typ 200 300/400 475 500
Rozměry:
Rozpětí: 26.98 m 26.98 m 28.50 m 28.50 m
Délka: 28.50 m 28.50 m 28.50 m 28.50 m
Výška: 7.47 m 7.47 m 7.47 m 7.47 m
Váhy:
Maximální vzletová: 35.833 t 40.142 t 44.678 t 47.400 t
Maximální přistávací: 32.204 t 35.380 t 39.462 t 39.462 t
Maximální náklad: 7.981 t 9.083 t 9.647 t 11.983 t
Prázdná: 21.049 t 23.050 t 23.464 t 24.758 t
Výkony:
Maximální rychlost: 882 km/h 882 km/h 871 km/h 871 km/h
Maximální dolet: 1140 km 2300 km 3000 km 2744 km
Dostup: 10670 m 10670 m 11285 m 11285 m
Posádka: 2 2 2 2
Cestující (3 třídy): 89-119 89-119 89-119 89-119
Motorové jednotky:
Typ: 2x Rolls-Royce
RB.163 Spey
Mk 506-14
2x Rolls-Royce
RB.163 Spey
Mk 511-14
2x Rolls-Royce
RB.163 Spey
Mk 512-14DW
2x Rolls-Royce
RB.163 Spey
Mk 512-14DW
Max. výkon: (2x) 4720 Kgf
10410 lbf
(46.3 kN)
5200 Kgf
11400 lbf
(51.0 kN)
5690 Kgf
12550 lbf
(55.8 kN)
5690 Kgf
12550 lbf
(55.8 kN)


Pro AFC zpracoval WOM 17. září 2010. (zdroj Wikipedie a YOUTUBE).

Hlavní Zpět na hlavní stranu AFC    < zpět na Seznam modelů s historií předlohy   



NAVRCHOLU.cz