de Havilland Comet, bylo první britské komerční tryskové dopravní letado, které se dostalo do sériové výroby. Bylo konstruováno a vyráběno firmou de Havilland. První let absolvovalo v roce 1949 což bylo považováno za mezník britských leteckých konstrukcí. Brzy po zařazení do služby k leteckým společnostem, začaly letouny trpět katastrofální materiálovou únavou, která způsobila řadu leteckých havárií. Původní "Kometa" musela být stažená a byla jí upravena konstrukce. Nová série Comet 4 však sloužila plných 30 let, ačkoli prodeje už nebyly nikdy plně obnovené. Hawker Siddeley Nimrod, vojenská verze tohoto dopravního letadla stále ještě slouží. Originální drak letadel je opraven a dostal nová křídla a motory. Očekává se, že Nimrod MRA 4, by mohl sloužit v britském Královském letectvu až do roku 2020, což je téměř 70 let po prvním vzletu.
Olympic Airways Comet 4B SX-DAK v Manchesteru rok 1966, jsou vidět motory uložené do křídla a rekonstruovaná okrouhlá okénka, která byla provedena na všech Comet 4. (Foto: Wikipédia)
Vývoj Během 2. světové války, v Brabazon Committee vypracovali studii o potřebnosti nového poválečného dopravního letadla pro Anglii. Sir Geoffrey de Havilland , šéf společnosti deHavilland, byl vlivný člen výboru a prosadil myšlenku o potřebě transatlantického tryskového letadla, které by převáželo poštu. Výbor návrh přijal a dal projektu jméno "Typ IV", výrobní kontrakt získala firma de Havilland s DH.106. British Overseas Airways Corporation (BOAC) shledal specifikace "Typu IV" velice atraktivní a v prosinci 1945 souhlasilo s koupí deseti letadel.
Konstrukční práce začaly v roce 1946 a vedl je šéfkonstukrér Ronald Bishop, který byl zodpovědný i za velmi úspěšný lehký bombardovací / bitevní letoun Mosquito. Bylo navrhnuto Několik uspořádání, dvojplošník, šípovité křídlo, bezocasá konstrukce. Nakonec byla však vybrána konvenční konstrukce a dostala v prosinci 1947 jméno "Comet".. První dodávky byly očekávané někdy v roce 1952. První let prototypu DH.106 Comet proběhl 27. července 1949 a trval 31 minuty. Let pilotoval zalétávací šéfpilot fy de Havilland John Cunningham , slavný stíhač z 2. světové války, který později tento let komentoval slovy: "Předpokládal jsem že bych mohl měnil letectví a tak se to prokázalo." Letadlo bylo veřejně představeno v 1949 na Farnborough Airshow. O rok později vzlétl i druhý prototyp. 2. dubna 1951 bylo toto letadlo předáno BOAC s registrací G-ALZK a nastoupilo 500 letových hodin posádkového tréninku.
Konstrukce Comet byl celokovový dolnokřídlý samonosný jednoplošník poháněný čtyřmi tryskovými motory s přibližnnou délkou jako Boeing 737, ale s větším pohodlí pro cestující. První "Comet" měl 11 řad sedadel se čtyřmi místy v každé řadě (1A uspořádání), které používala Air France. BOAC používala dokonce ještě prostornější uspořádání 36 míst (každé s vlastním popelníkem). Chodbička mezi sedadly mohla sloužit k servírování teplého nebo studeného jídla a pití. Na palubě byl i bar. Další komforty zahrnovaly oddělené pánské a dámské prádelny. Osobní kabina byla méně hlučná než u letadel poháněných vrtulemi. Pilotní posádka se setávala ze čtyř osob: dva piloti, letecký mechanik a navigátor.
Nová konstrukce obsahovala mnoho jedinečných nebo inovačních konstrukčních dílů, včetně náběžné přední hrany, celokřídlové palivové nádrže a čtyřkolového hlavního podvozku. Comet také měl první přetlakovou kabinu pro cestující. Pro případ nouze měl blízko motorů v křídlech uložené nafukovací čluny a pod každým sedadlem byla záchranná vesta.
Vstupy vzduchu k motorům Comet 4C v Duxfordu. (Foto: Wikipédia)
Dva páry proudových motorů de Havilland Ghost 50 Mk1 byly uložené do křídel blízko u trupu. Britští konstruktéři vybrali toto uspořádání, aby se vyhnuli přídavným gondolám. Toto uspořádání dovolilo použít menší plochu směrovky a rizika vyplývající z nesouměrného tahu motorů se také snížila. Výše umístěné motory snižovaly riziko poškození při nassátí cizího předmětu z plochy což bývá závažný problém pro turbínové motory. Nicméně, tyto výhody byly kompromisem zvětšené váhy a složitého zajištění motorového prostoru (v případě motorové exploze) i komplikovanější křídlové struktury. Toto uspořádání také neslo vyšší riziko katastrofální křídlové destrukce v případě požáru motoru. Společnost Boeing uváděla toto riziko jako hlavní důvod, proč použila pro motory podvěšené gondoly.
Comet byl původně konstruovaný pro dva přídavné raketové motory de Havilland Sprite, které se měly použít při startech z vysoko položených letišť jako Khartoum a Nairobi. Tato varianta byly testovaná při 30-ti startech, ale zjistilo se, že nebudou třeba. Pozdější Comet 4 byl vysoce ohodnocený za jeho startovní výkon z vysoko položených letišť jako je Mexiko City. Nízká váha motorů AJ.65 Avon (ve srovnání s Boeing 707 a Douglas DC - 8) a výjimečně čistá aerodynamika přispěla k jejich vysokému výkonu. První typy Comet požadovaly asi pět nebo šest hodin pracovního času údržby za jednu letovou hodinu, což bylo méně než u vrtulových letadel, které nahradilo.
Comet měl tenký vnější plášť složený z pokročilých nových slitin (Directorate of Technical Development 564/L.73 a DTD 746C/L90) s tím, že byl chemicky spolovaný. Používalo se lepidlo Redux s obložením, které zvyšovalo možnost zátěže a redukovalo riziko únavových trhlin vycházejících z nýtových spojů. Když nastoupil Comet 2. května 1952 do služby k BOAC, bylo to nejvíce testované dopravní letadlo v historii.
Comet 4C BOAC v Duxfordu. (Foto: Wikipédia)
Operační historie První kus výrobní serie (G-ALYP) byl dodán v lednu 1951. 22. ledna 1952 bylo registraci G - ALYS vydáno vysvědčení o letové způsobilosti. 2. května G - ALYP se stal prvním tryskovým letadlem, který s cestujícími odletěl na pravidelné lince do Johannesburgu. Poslední letadlo z prvních objednávek (G-ALYZ) začalo létat v září 1952 se zbožím, které simulovalo cestující na palubě podle South American leteckých linek.
Comet udělal velký dojem na cestující a komerční úspěch byl očekáván. Královna Elisabeth královna matka byla jedním z prvních cestujících na zvláštním letu a vůbec prvním členem britské královské rodiny, který letěl proudovým letadlem. Comet letěl asi o 50% rychlejší než vrtulový Douglas DC - 6 (Comet 490 mph / hod, DC-6B 315 mph / hod). I jeho stoupavost byla daleko vyšší a tím se celková doba letu mohla zkrátit až na polovinu. Ghost motor byl hladký, relativně jednoduchý, palivo účinné nad 30,000 ft (9,144 m). Měly nízké náklady na údržbu, malé chvění a dovolily operace nad špatným počasím. Během prvního roku služby bylo přepraveno 30,000 cestujících a bylo objednáno přes 50 ks dalších Comet.
British Airtours Comet 4B na letišti Manchester, červenec 1970. ( Foto: Wikipedie )
Počáteční havárie 26. října 1952 Comet BOAC musel přerušit start z letiště Ciampino (blízko Říma) a letadlo sjelo na konci rwy do předpolí. Dva cestující utrpěli jen lehká zranění, ale letadlo bylo úplně zničeno. Následující březen, nový Comet 1A (CF-CUN) Canadian Pacific Airlines dodaný do Austrálie, při startu z Karáčí v Pakistánu také selhal při startu. Letadlo zapadlo do suchého odvodňovacího kanálu a narazilo do hráze. Nepřežilo všech 5 členů posádky a 6 pasažérů na palubě. Byla to první havárie tryskového dopravního letadla při které zemřeli lidé. Obě tyto nehody byly původně přisuzovany pilotní chybě: přiliš strmý start vedl ke ztrátě vztlaku z přední hrany rovného křídla. Nicméně, později bylo stanoveno, že profil křídla vede ke ztrátě vztlaku při vysokého úhelu náběhu a v těchto podmínkách také motorové vstupy trpěly nedostatkem tlakového vzduchu. Náběžná hrana křídla byla znovu profilovaná a byl přidán "wing fence". Záznamy z vyšetřování těchto vzletových nehod byly použity v roce 1959 k napsání románu "Cone of Silence". Román napsal bývalý kapitán BOAC David Beaty. V roce 1960 byl tento román zfilmován. Další smrtelná nehoda se stala 2. května 1953, kdy se Comet 1 (G-ALVY) zřítil ve velké tropické bouři šest minut po startu z Kalkaty / Dum Dum (dnes mezinárodní letiště Netaji Subhash Chandra Bose) v Indii. Havárii nikdo nepřežil (43 lidských životů). Pád byl přisuzovan strukturálnímu selhání draku letadla. Rozpad začal stabilizátorem a mohl být zapříčiněn enormní manipulací řízení letu při plném výkonu motorů. Comet 1 a 1A byl kritizovaný pro necitlivé ovládací prvky v řízení. Nicméně zalétávací pilot John Cunningham prohlásil, že letadlo "letělo extrémně hladce a reagovalo na ovládací prvky tím nejlepším způsobem tak jak to letadla de Havilland dělají".
Havárie Comet v roce 1954 Římské letiště Ciampino, místo první Comet havárie, bylo opět připsáno ke katastrofě Comet právě o rok později. 10. ledna 1954 20 minut po startu z Ciampino, se Comet (G-ALYP " Yoke Peter") BOAC let 781, rozpadl za letu a zřítil se do Středozemního moře mimo italský ostrov Elba, se ztrátou všech 35 osob na palubě. Nebyl tam žádný zřejmý důvod pro srážku a flotila Comet byla uzeměna zatímco v Abell Committee se pokusili určit potenciální příčiny havárie. Výbor byl zaměřený na šest potenciálních problémů: kontrola třepetání (které vedlo ke ztrátě de Havilland Swallow), strukturální selhání kvůli vysokým množstvím startů nebo materiálová únava konstrukce křídla, selhání motorů, selhání okenních panelů vedoucích k explozívní dekompresi, nebo požár a další motorové problémy. Výbor uzavřel případ s tím, že havárii způsobil požár. Následně bylo provedeno několik úprav, které měly více ochraňovat motory a křídla před požárem.
Během tohoto vyšetřování, Royal Navy vedlo pátrací operace, včetně prvního použití podvodních televizních kamer. První troska byla objevená 12. ledna, hledání pokračovalo až do srpna. Bylo nalezeno a následně sestaveno 70 % hlavní konstrukce trupu, 80 % motorové části a 50 % vybavení. 4. dubna Lord Brabazon napsal ministrovi dopravy, "ačkoli žádný konečný důvod pro tuto nehodu nebyl ustanoven, modifikace pokrývají každou možnost pravděpodobné příčiny havárie. Protože všechny tyto modifikace jsou dokončené a byly uspokojivě testovány za letu, nevidím žádný důvod proč by se lety neměly obnovit". Lety Comet se obnovily 23. března 1954. Pak se 8. dubna 1954, Comet (G-ALYY " Yoke Yoke "), během charterového letu Řím - Káhira pro South African Airways, zřítil blízko Neapole. Celá flotila byla ihned uzeměna a na pokyn Royal Aircraft Establishment (RAE) byla vytvořena velká vyšetřovací komise. Winston Churchill přikázal Royal Navy s pomáháním lokalizovat a znovu získat trosky, aby mohla být nalezena příčina nehody. Inženýři podrobili identický drak letadla, (G-ALYU "Yoke Uncle "), opakovaným cyklům přetlaku a po 3057 letových cyklech (1221 reálných a 1836 simulovaných), Yoke Uncle se zhroutil kvůli materiálové únavě blízko nouzového východu na levém boku. Vyšetřovatelé začali zvažovat únavu jak nejspíše možnou příčinu obou nehod a zahájili další výzkum povrchu letadla. Bylo zjištěno, že tlak kolem okenních růžků je mnohem vyšší, než se očekávalo, "pravděpodobně přes 40,000 liber na čtvereční palec,". Také tlak na plášť letadla byl vyšší nežli se testoval. Tyto příčiny měly za následek zhroucení okenního rámu. Problémem byl stavební prvek - nýt. Okna byla zkonstruovaná k tomu, aby obložení bylo lepeno. Nedokonalá díra pro nýt a následný úder při nýtování může způsobit začátek únavových trhlin kolem vlastního nýtu. Hlavní vyšetřovatel vyšetřování uzavřel, "s ohledem na známé zkušenosti s hliníkovými slitinami D.T.D. 546 nebo 746 ze kterých byl povrch udělán a v souladu s radou, kterou přijal od daňových poplatníků. Přijímám závěr RAE, že je dostatečně vysvětleno selhání povrchu trupu Yoke Uncle po malém počtu cyklů (3060) komprese a dekomprese. Před nehodou u Elby, Comet G-ALYP měl 1290 startů a v době Neapolské nehody Comet G-ALYY jich měl 900. Walker řekl, že nebyl překvapený touto skutečností, protože experimenty to dokázaly. Jestliže výsledky testů jsou typické, zhroucení konstrukce by se dalo očekávat kdykoliv mezi 1000 až 9000 cykly. Do té doby, RAE zrekonstruovala ve Farnborough Comet G-ALYP a byla nalezena únavová trhlina vedoucí z nýtového otvoru na spodní části okna kolem Automatického rádiového zaměřovače, která pak způsobila katastrofální rozlomení letadla ve vysoké výšce. Čtvercová okna u Comet 1 byla na Comet 2 předělaná na oválná. První let Comet 2 se uskutečnil v roce 1953. Na povrch byla použita mírně silnější hliníková slitina. Zbývající Comet 1s a 1As byly buď zrušené nebo upraveny na oválná okna. Všechny vyrobené Comet 2s byly upraveny pro zmírnění únavých problémů. Většina sloužila u RAF dále jako Comet C2. Comet až do roku 1958 neprovozoval žádnou komerční službu. Po tomto roce byl představen Comet 4, který se stal prvním transatlatickým letadlem. Přední část z Comet byla pak použita při konstrukci Sud Aviation Caravelle. Jak se často stává v leteckém inženýrství, další letečtí výrobci se učili a z tvrdě získaných zkušeností de Havilland profitovali. John Cunningham řekl, že představitelé amerických výrobců jako Boeing a Douglas připustili, že tyto problémy mohly nastat u kteréhokoliv z nich.
Ztráta konkurenceschopnosti Následkem materiálových problémů byly všechny zbývající Comet stažené ze služby. De Havilland se vrhl na mnohem větší a silnější konstrukci Comet 4. Comet 4, vrátil po roce 1958 De Havilland na oblohu. Do té doby, měly Spojené státy Boeing 707 jetliner a spolu s Douglas DC-8, byly rychlejší a méně náročné na údržbu. Objednávky pro Comet skončily v roce 1964.
Varianty
Comet 1 Comet 1 se čtvercovými okny byl první vyrobený model. Modifikovaný model Comet 1A byl nabízený bezprostředně po haváriích v roce 1954. Některé Comet 1 byly modifikovány na Comet 1XB se zesíleným trupem a oválnými okny. Bombardovací varianta byla navržená v květnu 1948 pro Air Ministry specification B35/46 jako DH.111, ale nikdy nebyla vyvíjena dále.
Comet 2 Comet 2 měl mírně větší křídlo, vyšší obsah palivové nádrže a silnější motory Rolls - Royce Avon , které zlepšily dolet a výkon. Po katastrofách byly Comet 1 přestavěny s použitím silnějšího potahu a okrouhlými výstupními dveřmi. 12 ze 44-sedadlové Comet 2s bylo objednané BOAC pro South Atlantic linky. První vyrobené letadlo (G-AMXA) mělo svůj zkušební let 27. srpna 1953. Ačkoli si toto letadlo vedlo dobře na South Atlantic linkách, jejich rozsah nebyl ještě vhodný pro North Atlantic. Vše až na čtyři Comet 2s byly přidělené RAF. Osm Comet C2 jako transportní letouny a dva Comet T2 pro výcvik posádek byly dodány RAF na začátku roku 1955. Comet 2X: jeden limitovaný Comet Mk1 poháněný čtyřmi proudovými motory Rolls - Royce Avon 502 byl využíván jako vývojové letadlo pro Comet 2. Comet 2E: Dva Comet 2 měly zabudovány motory Avon 504 ve vnitřních gondolách a Avon 524 ve vnějších. Tyto letadla byly užívané BOAC pro ukázkové lety během let 1957-1958.
Comet 3 Comet 3 byl prodloužený Comet 2 s větší kapacitou a doletem. Poprvé vzlétl 19. července 1954. V září byl ve Farnborough SBAC představen veřejnosti. Po únavých nehodách, se objednávky snižovaly a jen dva Comet3s byly zkonstruované. G-ANLO byl jediný létající Comet 3, který se zúčastnil v prosinci 1955 maratonu reklamní cesty kolem světa. Byl upravený s redukovanými rotačními křídly jak Comet 3B a byl také ukázán ve Farnborough v září 1958. Ostatní Comet 3 byly užívané pro strukturální a technologické ověřování během vývoje podobně vypadající Comet 4. Devět dalších draků nebylo dokončeno a jejich torza byla ponechaná v Hatfieldu.
Comet 4
Dan-Air London Comet 4 G-APDB vystavený v Duxfordu, červenec 1985. ( Foto: Wikipedie )
Comet 4 bylo další zlepšení prodlouženého Comet 3 s ještě větším obsahem palivových nádrží. Tato konstrukce šla svou cestou, ale v zásadě vycházela z Comet 1. Délka byla prodloužena o 18 stop 6 palců (5.64 m) a typicky sedící 74 až 81 cestujících ve srovnání s Comet 1 36 až 44. Mělo delší dolet, vyšší cestovní rychlost a vyšší maximální startovací váhu. Tato vylepšení se mohla udělat díky dvojnásobnému výkonu motorů Avon.
V březnu 1955 objednala BOAC 19 ks Comet 4. Comet 4 (G-APDA) poprvé vzlétl 27. dubna 1958. Dodávky 2 ks pro BOAC začaly 30. září 1958. Comet 4 G-APDC BOAC zahájil první transatlantickou linku provozovanou tryskovým letadlem v historii letectví. Linka vedla z Londýna do New Yorku s mezipřistáním v Ganderu a BOAC jí provozoval od 4. října 1958. Soupeř Pan Am uvedl na tuto linku Boeing 707 o tři týdny později. Americký operátor Capital Airlines objednal čtyři Comet 4s a 4A v červenci 1956. Comet 4A byl určený pro krátké tratě a měl prodloužený trup s krátkými křídly. Tato objednávka byla nakonec zrušená, ale letadla si odebrali British European Airways (BEA) jako Comet 4B, s dalším trupovým prodloužením o 38 palců (97 cm) a počtu 99 cestujících. První Comet 4B (G-APMA) vzlétl 27. června 1959 a BEA nasadili imatrikulaci G-APMB na linku Tel Aviv - Londýn (Heathrow) 1. dubna 1960.
Poslední varianta Comet 4 byl Comet 4C se stejným trupem jako Comet 4B s delšími křídly a zvláštními palivovými nádržemi z originální Comet 4, které umožnily prodloužit dolet. První Comet 4C vzlétl 31. října 1959 a Mexicana začala plánovat využívat Comet 4C od roku 1960. Poslední dva trupy Comet 4C byly použity pro stavbu prototypu Hawker Siddeley Nimrod určeného jako pobřežní strážní letadlo.
Comet 5 Comet 5 shrnul všechna minulá zlepšení předchozích modelů, včetně širšího trupu s pěti sedačkami v jedné řadě, křídlo s lepší aerodynamikou a motory Rolls - Royce Conway umístěné v gondolách. Bez podpory z Ministerstva dopravy však Comet 5 zůstal jen na konstrukčních výkresech. Ministerstvo dopravy však následovně podpořilo BOAC objednávku na Boeing 707 také s motory Conway.
Hawker Siddeley Nimrod Poslední dva vyrobené trupy Comet 4 byly upraveny dle požadavku pobřežní stráže Royal Air Force pod typovým číslem HS.801. Tento typ dostal jméno Hawker Siddeley Nimrod a byl vyroben továrnou Hawker Siddeley ve Woodford Aerodrome. Do služby byl nasazen v roce 1969. Bylo vyrobeno celkem pět variant Nimrod. Dva tyto letouny Nimrod jsou ještě ve službě, další nově modifikované na Nimrod MRA 4 mají nastoupit službu v roce 2010.
Výroba a servis Comet byl vyráběný ve dvou různých továrnách de Havilland: Hatfield a Hawarden. Celkem bylo dokončeno 114 ks : 12 ks Comet 1s, 10 ks Comet 1As, 15 ks Comet 2s, 1 ks Comet 3, 74 ks Comet 4 a dva HS.801s.
Třináct letadel bylo zrušeno při tragických nehodách. U pěti těchto nehod se jako důvod uváděla špatná konstrukce a nebo únava materiálu. Poslední smrtelná nehoda Comet se stala v lybijské Tripoli 2. ledna 1971 a byla způsobená pilotní chybou.
Celkem 76 ks Comet 4 bylo dodáno od roku 1958 do 1964. BOAC vyřadili Comet 4s ze služby v roce 1965, ale další operátoři Comet používali v komerčních službách s cestujícími až do roku 1981. Dan Air sehrál významnou roli v historii Comet, když v jedné chvíli vlastnil všech 49 zbývajících Comet, které byly schopné letu. V roce 1997, Comet 4C, který byl vlastněn britskou vládou provedl poslední zdokumentovaný let.
Ačkoli byl Comet první tryskové dopravní letadlo, jeho reputace byla poškozena špatnou konstrukcí Comet 1 a následnými haváriemi. Tyto skutečnosti přispěly k nadvládě fy Boeing na trhu s tryskovými letadly. Prototyp Boeing 707 vzlétl v roce 1954 a Douglas představil DC 8 v roce 1955.
Dvacetčtyři aerolinií mělo typ Comet nasazeno na svých linkách a ve službě zůstaly tři desetiletí až do roku 1981. Varianta Comety Nimrod, je vybavena moderní leteckou avionikou a ještě slouží u Royal Air Force.
Civilní operároři Argentina · Aerolineas Argentinas, Canada · Canadian Pacific Airlines, Sri Lanka (Ceylon) · Air Ceylon, East African Community (Kenya, Tanzania, Uganda) · East African Airways, Ecuador · AREA, Egypt · Egyptair, · Misrair, · United Arab Airlines, France · Air France, · Union Aéromaritime de Transport, · Union des Transports Aeriens, Greece · Olympic Airways, Hong Kong · Hong Kong Airways, Kuwait · Kuwait Airways,
Lebanon · Middle East Airlines, Malaysia / Singapore · Malaysian Airlines, · Malaysia-Singapore Airlines, Mexico · Mexicana, Saudi Arabia · The Government of Saudi Arabia for use of King Saud of Saudi Arabia, Sudan · Sudan Airways, United Kingdom · BEA Airtours, · British Commonwealth Pacific Airlines, · British European Airways (BEA), · British Overseas Airways Corporation (BOAC), · Channel Airways, · Dan Air.
Vojenští operároři Canada · Royal Canadian Air Force o 412 Squadron (1953-1963) Comet 1A (later retrofitted to 1XB) United Kingdom · Royal Air Force o 51 Squadron (1958-1975) Comet C2 (RC) o 192 Squadron (1957-1958) Comet C2 (RC) o 216 Squadron (1956-1975) Comet C2 and C4 · Royal Aircraft Establishment
Pro virtuální navštívení cockpitu de Havilland Comet kliknout: ZDE!
DH106 Comet 2 ( Foto: Petr Čadil )
Technická data:
Typ
de Havilland Comet 4
Rozměry:
Rozpětí:
35 m (115 ft)
Délka:
34 m (112 ft)
Plocha křídla:
2,120 ft2 (197 m2)
Váhy:
Prázdná:
75,400 lb (34,200 kg)
Max. užitečná:
162,000 lb (73,470 kg)
Výkony:
Max. rychlost:
500 mph (430 kn, 810 km/h)
Max. Dolet:
2,800 nmi (3,225 mi, 5,190 km)
Dostup:
40,000 ft (12,000 m)
Posádka:
4
Motorové jednotky:
Typ:
4x Rolls-Royce Avon Mk 524
Výkon každého motoru:
10,500 lbf (46.8 kN)
Pro AFC zpracoval WOM 28. září 2009. (zdroj Wikipedie a YOUTUBE).
