Douglas DC-8-61 Flying Tiger Line N792FT Měřítko 1:500
Douglas DC-8-73F Lufthansa Cargo D-ADUE Měřítko 1:500
Douglas DC-8 je čtyřmotorové proudové dopravní letadlo letadlo, vyráběné v letech 1958 až 1972. Byl představen později než jeho hlavní soupeř Boeing 707, nicméně Douglas měl v té době silnou pozici na trhu s obchodními letadly a tak DC-8 zůstal ve výrobě až do roku 1972, kdy vznikaly nové a větší konstrukce včetně DC-10, se kterými už DC-8 nemohl držet krok. Konstrukce DC-8 však dovolila toto letadlo udržet na CARGO trhu déle než Boeing 707. Desítky DC-8 s novými motory zůstávají v CARGO přepravě dodnes, zatímco Boeing 707 ukončil velkou měrou CARGO službu už v roce 2000.
Během Druhé světové války Douglas naprosto ovládl komerční letecký trh. Přestože Boeing ukázal cestu k modernímu celokovovému dopravnímu letadlu již v roce 1933 s Boeing 247, byl to právě Douglas, který se zaloužil o realitu komerčního cestování letadlem. Douglas vyráběl od roku 1930, přes válečná léta až do 50-tých let minulého století řadu velmi úspěšných komerčních vrtulových letadel (DC-2 , DC-3 , DC-4 , DC-5 , DC-6 a DC-7).
Když v roce 1949 uvedl na trh de Havilland svůj první tryskový letoun s názvem "Comet", Douglas se rozhodl, že nemá cenu v této době začít s novou konstrukcí, protože jeho stávající modely se velmi dobře prodávaly. Jeho američtí soupeři Lockheed a Convair to cítili podobně. Klonili se spíše k náhradě pístových motorů motory turbobrtulovými. Všichni tři výrobci proto začali pracovat na vývoji nových turbovrtulových motorů.
De Havilland nasadil Comet do služby v roce 1952. Zpočátku měl úspěch, ale série nehod v roce 1953 a 1954 měla za následek uzemění tohoto typu, dokud nebyly objasněny příčiny. Později se ukázalo, že důvodem havárií nebyly tryskové motory, ale únava materiálu v okolí velkých oken pro cestující při vyrovnávání tlaků ve velkých výškách. Tyto poznatky se později uplatnily pro bezpečný provoz DC-8.
V roce 1952 byl Douglas nejúspěšnější výrobce komerčních letadel. Měl 300 nových objednávek pro vrtulový DC-6 a jeho následníka DC-7. Pohroma Comet a z toho vyplývající nezájem o trysková letadla demonstrovala správnost rozhodnutí podpořit spíše vrtulová letadla.
Konstrukce a vývoj - Soutěž
Na rozdíl od toho, Boeing začal směle plánovat čistokrevné tryskové letadlo již v roce1949. Vojenská podpora pro Boeing mu dala velké zkušenosti s letadly dlouhého doletu jako B-47 Stratojet (první let 1947) a B-52 Stratofortress (1952). S tisíci velkých tryskových bombardérů na objednávce nebo ve službě mohl Boeing vyvinout letadla s podobným ražením. Boeing také dodával tankovací letadla jako vrtulový KC-97 Stratotanker, ale ty byly příliš pomalé a nízko létající. Nebylo proto snadné tankovat nové tryskové bombardéry. B-52, když, musela sestoupit z jejich cestovní výšky a potom se zpomalit téměř k pádové rychlosti a začít tankovat z KC-97.
Potřeba nového tryskového cisternového letadla pro armádu byla jistota, že Boeing mohl začít práci na letadle, které by mohlo splňovat tuto roli a mohlo se pak použít i v komerčním provozu. V dopravním tryskovém letadle hrál hlavní roli počet přepravovaných cestujících (jako příklad se bral Comet). Od Comet se lišilo šípovitým křídlem což zajistilo vyšší cestovní rychlost a zároveň i větší dolet. Tento nový typ Boeing poprvé představil v roce 1950 jako model 473-60C. Boeing však selhal v propagaci a zájmu u aerolinií. Nicméně, Boeing byl přesvědčen o správnosti konstrukce a tak brzy přišel s modelem "Dash-80". Tento projekt stál 16 milionů US$ z jejich vlastní kapsy (a celkem cca ~120 milionů US$) na konstrukci. Dash-80 byl představen 15. května 1954 a poprvé vzlétl již příští měsíc.
Konstrukce a vývoj
Boeingovy plány stát se vedoucí firmou v leteckém průmyslu byly zřejmé. Douglas proto tajně zahájil v roce 1952 projektová definiční studia tryskového dopravního letadla. V polovině roku 1953 byly tyto studie velmi podobné finálnímu DC-8. Dolnokřídlé letadlo se čtyřmi proudovými motory Pratt & Whitney JT3C, šípové křídlo 30°, vnitřní kajutový průměr 11 stop (3.35 m) umožňoval umístění pěti sedaček vedle sebe pro celkový počet 80-ti cestujících. Maximální váha byla 95 tun a dolet byl odhadnut na 3000 - 4000 míl (4800 - 6400 km).
Douglas stále zůstával k projektu dopravního tryskového letadla vlažný, ale věřil, že kontrakt na vojenské cisternové letadlo dostanou dvě společnosti s různými návrhy. Tak jak to v minulosti USAF vždy dělávalo. V květnu 1954, USAF zadalo požadavek na 800 ks tryskovách tankovacích cisternových letadel firmám Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed a Martin. Boeing měl již v té době dva měsíce jejich model ve vzduchu. Jen čtyři měsíce po zadání požadavku, USAF objednali prvních 29 ks KC-135s od Boeingu. Boeingova předvídavost byla dobře zůročena. Jejich tankovací systém za letu z typu KC-97 byl upraven i pro typ KC-135.
Donald Douglas byl šokovaný rychlostí rozhodnutím, které bylo pravděpodobně uděláno ještě před vyhlášením soutěže. Jeho dodatečné protesty ve Washingtonu nebyly vyslyšeny. Přestože jejich DC-8 byl na počátku projektu, Douglas rozhodl, že nežli jen odstoupit od prohrané soutěže, by bylo lepší projekt dokončit. Porady s aeroliniemi se promítly do některých změn: trup byl rozšířen o 15 f (38 cm), což dovolilo umístit vedle sebe šest sedaček. Křídla i ocasní plochy byly zvětšeny a také trup se prodloužil. Cena programu byla enormní, ve své době to asi byl nejdražší projekt soukromé společnosti. Donald Douglas poskytl pro dokončení projektu $450 milionů z jeho vlastní kapsy.
DC-8 byl představen v červenci 1955. Nejprve byly nabízeny čtyři verze, které byly založeny na stejně dlouhém trupu 150 stop 6 f (45.9 m) i rozpětím křídel 141 stop 1 f (43 m). Rozdíly byly v použitých motorech, obsahu palivových nádržích a maximální váhy asi 120 - 130 tun. Douglas stále odmítal nabízet různé trupové velikosti. První let byl naplánovaný na prosinec roku 1957, s tím, že operační službu nastoupí v roce 1959. Douglas si začal uvědomovat, že zaostává za Boeingem a tak začal s významnějším tlakem na trhu s leteckou technikou.
První objednávky
Jednu chvíli se zdálo že, Douglasova vize o trhu dopravních letadel t.j. spíše přechod vrtulových letadel na turbovrtulová nežli na proudová byla správná. Průkopnický Vickers Viscount (40-60 cestujících) byl již ve službě a stal se populárním jak u cestujících tak u aerolinek. Byl mnohem rychlejší, klidnější a více pohodlnější než vrtulové letouny. Další britské letadlo, Bristol Britannia (90 cestujících), mělo velmi dobrou reputaci a Douglasův hlavní soupeř ve velkém vrtulovém dopravním letadle, Lockheed, měl na trhu úspěšný model Elektra (80-100 cestujících), se startovací objednávkou od American Airlines na 35 ks. Mezi tím byl proudový Comet stále uzeměn. Francouzi zahájili letové zkoušky nového tryskového modelu Sud Aviation Caravelle (90 cestujících) a B-707 se očekával ke konci roku 1958. Významnější aerolinie byly neochotné investovat obrovské finanční částky do nových tryskových letadel. Na druhé straně, nikdo si nemohl dovolit stát stranou, když se trh rozhoupal a konkurenti potřebné finance našli.
Takováto situace na trhu panovala až do října 1955, kdy Pan American provedl simultánní objednávku s Boeingem na 20 ks B-707 a Douglasem na 25 ks DC-8. Koupě těchto nových a nevyzkoušených letadel byla velmi odvážná, ale další aerolinie na sebe nenechali dlouho čekat a tohoto příkladu následovali. Air France, American, Braniff, Continental a Sabena objednali B-707. United, National, KLM, Eastern, JAL a SAS vybrali DC-8. V roce 1956 Air India, BOAC, Lufthansa, Qantas a TWA objednali přes 50 ks B-707, zatímco Delta, Swissair, TAI, Trans-Canada a UAT objednali 22 ks DC-8. Počátkem roku 1958 Douglas prodal 133 ks DC-8 ve srovnání s Boeingovými 150 ks B-707. United Airlines dali přednost DC-8 před Boeing B-707. První DC-8 byl vyroben v nové továrně v Long Beach v dubnu 1958 a vzlétl poprvé v květnu. Ke konci tohoto roku se také vrátila do služby zvětšená verze Comet. Bylo to však již pozdě na úspěch mezi konkurencí. De Havilland obdržel jen 25 objednávek. V říjnu, Boeing začal dodávat B-707 pro Pan Am. Douglas vynaložil maximální úsilí dohnat Boeing, když poskytl nejméně 10 letadel pro letové zkoušky, aby rychle dosáhl FAA certifikace pro první varianty DC-8 v srpnu 1959.
DC-8 jako první použila v provozu Delta Air Lines 18. září 1959 zároveň s United Airlines. V březnu 1960 dosáhl Douglas plánované výrobní kapacity osmi DC-8 za měsíc. Navzdory velkému množství modelů DC-8 byl u všech použit stejný základní drak letadla, lišící se jen v motorech, váhách a detailech. Na rozdíl od toho, Boeingův soupeřící B-707 nabídl několik trupových délek: originální B707-120 144 stop (44 m), verze 135 stop (41 m) která obětovala prostor pro zvýšení doletu a prodloužená B707-320 153 stop (46.5 m), která měla o 10 stop (3 m) delší kajutový prostor než DC-8. Douglasovo odmítnutí nabízet různé trupové velikosti mu postupně snižovalo podíl na trhu ve prospěch Boeingu. Po vynikajícím začátku pak v roce 1962 prodeje DC-8 klesly jen na 26 ks, v roce 1963 na 21 ks a v roce 1964 jen na 14 ks. V roce 1967 se Douglas sloučil s McDonnell a přejmenoval se na McDonnell Douglas (MDC).
21. srpna 1961 Douglas DC-8 překonal zvukovou bariéru, když dosáhl rychlosti 1.012 mach (660 mph, 1062 km/h) ve výšce 41000 stop (12497 m). Během letu se sbírala data z nové přední hrany křídla. DC-8 se tak stal prvním civilním proudovým letadlem, který překonal zvukovou bariéru a provedl nadzvukový let. Toto letadlo DC-8-43 bylo později dodáno pro Canadian Pacific Air Lines s imatrikulací CF-CPG.
Další vývojové trendy
V dubnu 1965, Douglas přeci jenom opožděně oznámil prodloužený trup pro DC-8 a ne jen jediný, ale hned tři nové modely, s názvem Super Sixties. Projekt DC-8 byl v ohrožení zastavení výroby, když bylo zatím prodáno necelých 300 ks letadel, ale Super Sixties přinesl do projektu přeci jenom čerstvý vítr. Než se výroba v roce 1972 zastavila, bylo vyrobeno 262 ks prodloužených verzí DC-8. Prodloužené verze DC-8 serie 61 a 63 dokázaly přepravit až 269 cestujících, bylo to největší dopravní letadlo které bylo vyráběno až do roku 1970, když Boeing představil svou B-747 přišlo o toto prvenství.
Všechna trysková dopravní letadla byla v počátcích velmi hlučná. Rostoucí hustota dopravy a změna veřejných postojů vedla k stížnostem na hluk a velkému tlaku na jeho omezení. Již v roce 1966 New York Port Authority dali podmínky na hlučnost letadel včetě ještě nevyrobeného DC-8-61. Aerolinie musely souhlasit se snižováním hlučnosti na letech do a z New Yorku. V té době to šlo realizovat pouze snížením hmotnosti letadla. Od roku 1970 se zaváděly standartní přísné legislativy pro letecký hluk v mnoha zemích. Super Sixties DC-8 se díky svému hluku ocitlo v nebezpečí, že nebude moci na některých významných letištích světa operovat.
V roce 1970 několik aerolinií požadovalo na výrobci McDonnell Douglas redukci hluku modifikací DC-8, ale nebyly vyslyšeny. Až roce 1975 General Electric započal diskuze s významnějšími aeroliniemi o použití nového motoru CFM56 pro DC-8 i B-707. McDonnell Douglas zůstal neochotný, ale nakonec přišel koncem roku 1970 s novým typem Extra sedmdesát DC-8.
Extra sedmdesát byl ohromný úspěch: zhruba 70% klidnější než Super Sixties a dalo by se říci, že v době jejich představení to bylo světové nejklidnější čtyřmotorové dopravní letadlo. Motory CFM56 byly zhruba o 20% úspornější a účinnější než JT3D, což redukovalo provozní náklady a prodloužilo dolet.
V roce 2002 z 1032 vyrobených kusů B-707 a B-720 pro komerční použití, zůstalo ve službě jen 80 ks - mnoho B-707 přešlo pod USAF, buď do služby nebo na náhradní díly. Z 556 kusů vyrobených DC-8, bylo v radiokomunikačních službách v roce 2002 cca 200 ks. Většina dosluhujících DC-8 jsou dnes užívaná pro CARGO lety. Od května 2009 se flotila UPS 97 ks DC-8 zmenšila na 44 kusů.
DC 8 série 10 Určená pro americký trh poháněná proudovými motory Pratt & Whitney JT3C6 o tahu 13601 lbf (60.5 kN). Počáteční originální model DC 8-11 měl vysoký koeficient odporu křídla. Další model DC-8-12 standard byl prakticky podobný, měl novou náběžnou hranu s instalovanými sloty. Tato jedinečná zařízení dovolovala nízkou rychlost letu při přistávání. Při cestovní rychlosti byly sloty zatažené. Maximální váha se zvýšila ze 132 tun (120 tun) na 136 tun (123 tun). Bylo vyrobeno 28 kusů DC-8-10. Tento model byl původně pojmenovaný "DC 8A" dokud nebyla představena serie 30.
DC 8 série 20 Měla silnější proudové motory Pratt & Whitney JT4A3 o tahu 15916 lbf (70.8 kN) což dovolilo váhové zvýšení na 138 tun (125 tun). Bylo vyrobeno 34 kusů DC-8-20. Tento model byl původně pojmenovaný "DC 8B", ale po představení serie 30 byl přejmenován.
DC 8 série 30 Byla určena pro mezikontinentální lety. Tři modely série 30 kombinovaly motory JT4A s jednou třetinou zvýšení obsahu palivových nádrží. Byl zesílen trup a podvozek. DC-8-31 byl certifikován v březnu 1960 s motory JT4A-9 o tahu 16906 lbf (75.2 kN) s maximální váhou 150 tun (136 tun). DC-8-32 byl podobný, ale měl zvýšenou váhu na 154 tun (140 tun). DC-8-33 byl certifikován v listopadu 1960 s proudovými motory JT4A-11 o tahu 17625 lbf (78.4 kN). Modifikace ovládání klapek po 1.5° dovolilo efektnější řízení letu, dále byl zesílen podvozek což vše dovolilo zvednout maximální váhu na 158 tun (143 tun). Mnoho -31 a -32 DC-8 bylo později konvertováno na tento standard. Celkem bylo vyrobeno 57 kusů DC-8-30.
DC 8 série 40 První dopravní letadlo na světě, které bylo poháněné turboventilátorovými motory. Dodáváno mělo byt od roku 1960. -40 bylo v podstatě stejné jako -30, ale bylo poháněno turboventilátorovými motory Rolls-Royce Conway s tahem 17625 lbf (78.4 kN). Motory Rolls-Royce Conway byly efektivnější, měly menší hluk i méně kouřily. Použití motorů Conway bylo významné zlepšení. Prodeje série 40 vázly kvůli tradičnímu odporu amerických aerolinií kupovat cizí výrobek a raději vyčkávaly na ještě lepší turboventilátorový motor Pratt & Whitney JT3D, který byl slíben na počátek roku 1961. DC-8-41 a DC-8-42 měly váhy 150 tun (136 tun) a 154 tun (140 tun), DC-8-43 měl max. váhu 158 tun (143 tun), klapky se nastavovaly po 1.5° a z modelu -33 převzal malé křídlové rozšíření (4%) což dovolilo i malé zvýšení obsahu palivových nádrží a zmenšení koeficientu odporu. Nová konstrukce křídla zvýšila dolet o 8% a nosnost o 3.3 tun (3 tuny). Cestovní rychlost se mohla zvýšit o 10 kn (19 km/h). Tyto nové konstrukce se dále používaly u všech nově vyrobených DC-8. Celkem bylo vyrobeno 32 kusů DC-8-40.
DC 8 série 50 Poslední DC-8 s krátkým trupem a se stejnými motory JT3D, ktere používala velká většina B-707. Mnoho dříve vyrobených DC-8 bylo konvertováno na tento standard. Všechny typy této serie -55 byly certifikovány v roce 1961. DC-8-51, DC-8-52 a DC-8-53 používaly motory JT3D-1 o tahu 17108 lbf (76.1 kN) nebo JT3D-3B o tahu 18120 lbf (80.6 kN), což se promítalo do max. vah: 139, 152 a 157 tun (126, 138 a 142 tun). DC-8-55 byl představen v červnu 1964. Byly použity motory JT3D-3B a zesílená struktura pro CARGO verzi. Max. váha byla stanovená na 147 tun. Celkem bylo vyrobeno 88 kusů DC-8-50.
DC-8 Jet Trader V květnu 1961 Douglas schválil vývoj této speciélní CARGO verze DC-8, která byla konstruována na základě -50 serií. Byl použit originální nápad zbudování pevné přepážky, která odděluje přední část CARGO prostoru od zadní části pro cestující. Do zadní části se vešlo 54 cestujících. Přepážka se po praktických zkouškách změnila z pevné na pohyblivou a mohlo se pak reagovat na požadavek přepravní kapacity na jednotlivém letu. Tato možnost dovolila přepravit 25 až 114 cestujících a zbytek obsadit CARGEM. Velké nákladní dveře byly osazené v přední části trupu, podlaha kabiny byla vyztužená a zadní tlaková přepážka byla přesunutá téměř o 7 stop (2 m) čímž se získalo více prostoru. Aeroliniim byla nabízená volba i bez oken kabiny, ale jen United si objednal v roce 1964 15 kusů. DC-8F-54 měl maximální startovací váhu 158 tun (143 tuny) a DC-8F-55 162 tun (147 tuny). Oba používaly výkonné motory JT3D-3B o tahu 18120 lbf (80.6 kN).
C 24 Některé DC-8F-54 ex. United Airlines byly používané v United States Navy jako výcviková platforma pro radioelektronický boj. Stroje EC-24A byly vyřazené v říjnu 1998 a je nyní jsou skladě 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group.
DC-8 serie 61 byla určená pro střední vzdálenosti s velkým počtem cestujících. Křídla, motory a jejich pylony byly stejné jako u -53, za cenu zvýšené kapacity se obětoval dolet. Douglas prodloužil trup na celkovou délku 187 stop (57 m). Síly působící na dlouhý trup požadovaly zesilování konstrukce, ale základní DC-8 konstrukce již měla dostatečnou pevnost dovolující zětšení kajuty o jednu třetinu bez požadavku dalšího podvozku. Certifikace proběhla v září 1966 a typicky se vešlo do tohoto typu 210 cestujících nebo 269 ve velkokapacitním uspořádání. Bylo dodáno celkem 88 kusů.
První let proběhl 14. března 1966, -61 byla certifikována 2. září 1966. První letoun byl dodán pro United Airlines 26. ledna 1967 a již 25. února 1967 nastoupil do služby.
DC-8 série 62 s dlouhým doletem následovala v dubnu 1967. Základní trup byl jen nepatrně prodloužen v předu o 6 stop 6 palců (1.98 m) a vzadu o 3 stopy 3 palce (0.99 m), letoun dostal silnější motory JT3D-7 motory a několik dalších modifikací podporující větší dolet. Zvětšení křídel o 3 stopy (0.91 m) snižilo aerodynamický odpor, byl zvýšen obsah palivových nádrží. Douglas přepracoval konstrukci motorových gondol. Byly prodlouženy pylony, ale vlastní gondoly se zkrátily a byla jim upravena aerodynamika pro zmenšení aerodynamického odporu. Motorové pylony byly spuštěné více pod křídlo tak, že horní "výčnělek" zmizel a křídlo bylo nahoře rovné. Vlastní motory byly pak umístěny cca o 40 palců dopředu. Průměr motorových gondol byl zmenšen. Všechny tyto změny přispěly ke zlepšení aerodynamické účinnosti. DC-8 série 62 je mírně těžší než -53 nebo -61 s max. váhou 166 tun (151 tun) a mohlo přepravit 159 cestujících. Při plném zatížení mělo dolet 5200 nmi (9600 km). Bylo vyrobeno celkem 67 kusů.
První let proběhl 29. srpna 1966, -62 byla certifikována 27. dubna 1967. První letoun byl dodán pro SAS 5. května 1967. Do služby byl zařazen u SAS 22. května 1967.
DC 8 série 63 byla poslední výrobní varianta této série. Konstrukce kombinovala dlouhý trup -61 s aerodynamickými vylepšeními, byl zvýšen obsah palivových nádrží a turboventilátorové motory JT3D-7 byly použity stejné jako měla -62. Max. váha 175 tun (159 tun). Dolet při max. užitečném zatížení byl 4110 nmi (7600 km). Bylo vyrobeno celkem 107 kusů a více jak polovina byla později konvertována na CARGO variantu.
První let proběhl 10. dubna 1967, -63 byla certifikována 30. června 1967. První letoun byl dodán pro KLM 27. července 1967. Do služby byl zařazen u KLM 27. července 1967. Poslední dodávka proběhla pro SAS v květnu 1972.
DC-8-72 a DC-8-73 byly přímé konverze z -62 a -63. Motory JT3D byly nahrazeny novými turboventilátorovými motory CFM56-2 s tahem 22144 lbf (98.5 kN) v gondolách od firmy Grumman. DC-8-71 vycházel z -61, ale vyžadoval mnohem víc modifikací, protože -61 ještě neměla vylepšená křídla ani změněné závěsy motorů jako -62 a -63. Maximální startovací vahy zůstaly stejné s malým snížením užitečné váhy díky těžším motorům. Všechny tři modely byly certifikované v roce 1982 a celkem bylo vyrobeno 110 kusů DC-8 serie -60. Výrobní program skončil v roce 1988.
Operátoři
V srpnu 2009 bylo ještě celkem 122 kusů DC-8 (všech variant) v radiokomunikační službách. Následující operátoři měli dvě nebo více letadel.
ABX Air (3)
African International Airways (2)
Airlift International (Ghana) (2)
Air Charter Express (2)
Air Transport International (16)
Arrow Cargo (6)
Astar Air Cargo (8)
BETA Cargo (4)
Heavylift Arabia (3)
Hewa Bora Airways (2)
Johnsons Air (6)
MK Airlines (2)
Murray Aviation (2)
Panair do Brasil (4)
Silverback Cargo Freighters (2)
Skymaster Airlines (3)
Transair Cargo (3)
Transportes Charter do Brasil (2)
UPS Airlines (44)
Od roku 2008 nemá žádná armáda zařazen ve službě letoun DC-8. NASA stále využívá DC-8 jako létající labolatoř.
Důležité nehody a incidenty
Do srpna 2008 bylo DC-8 spojené se 139 nehodami při 83 totálních ztrátách s 2256 ztrátách na životech.
16. prosince 1960, United Airlines let 826, DC-8 měl kolizi s Lockheed Constellation ve vzdušném prostoru nad Staten Island, New York City, New York, United States, která měla za následek celkem 134 ztracených životů.
30. května 1961, Viasa let 897, DC-8 se zřítil do vod Atlantského oceánu krátce po startu z Lisabonu Portela Airport. Všech 61 cestujících a posádka na palubě zahynuli.
20. srpna 1962, Panair do Brasil DC-8-33 s registrací PP-PDT na letu z Rio de Janeiro - Galeao do Lisabonu, spadl z vzletové a přistávací dráhy do oceánu během přerušeného startu. Ze 105 cestujících a posádky na palubě zahynulo 15.
29. listopadu 1963, Trans-Canada Air Lines let 831, DC-8 se zřítil krátce po startu z Montréal/Dorval Airport, zahynulo všech 118 lidí na palubě.
25. února 1964, Eastern Air Lines let 304, DC-8 létící z New Orleans International Airport do Washington National Airport se zřítil do Lake Pontchartrain. Zahynulo všech 51 cestujících a 7 členů posádky.
4. března 1966, Canadian Pacific Airlines let 402 (CP402), DC-8-43 se zřítil při přistání na Tokyo International Airport v Japonsku. Zahynulo 64 cestujících a posádka; 8 cestujících přežilo.
5. března 1967, Varig Airlines let 837, DC-8-33 narazil do budovy při přistávacím manévru na Monrovia Airport, Libérie. Na palubě bylo 71 cestujících a 19 členů posádky, 66 cestujících a jeden člen posádky (letecký mechanik) zahynuli. DC-8-33 byl na plánovaném letu z Beirutu do Rio de Janeiro přes Řím a Monrovii. Při nehodě zahynulo i 5 osob na zemi.
1. června 1968, Seaboard World Airlines let 253, DC-8 byl přinucen přistát v Sovětském svazu. Na palubě bylo přes 200 příslušníků americké vojenské jednotky, která byla přepravována do Vietnamu.
13. ledna 1969, Scandinavian Airlines let 933, DC-8 se zřítil do Tichého oceánu západně od Los Angeles International Airport. Na palubě bylo 36 cestujících a 9 členů posádky. 15 lidí zahynulo.
5. června 1970, Air Canada let 621, DC-8 explodoval po neúspěšném přistání na Toronto Pearson International Airport. Zahynulo 109 lidí.
5. května 1972 Alitalia let 112, DC-8-43 narazil do hory v okrajové části Palerma. Zahynulo všech 115 lidí na palubě (108 cestujících a 7 členů posádky).
5. června 1970, Air Canada let 621, DC-8 explodoval po neúspěšném přistání na Toronto Pearson International Airport. Zahynulo 109 lidí.
24. září 1972, Japan Airlines let 472, DC-8 se roztříštil na vzletové a přistávací dráze po přistání na špatném letišti. Na palubě bylo 108 cestujících a 14 členů posádky. Bylo pouze zraněno 11 cestujících. Letadlo bylo odepsané.
27. listopadu 1972, Japan Airlines let 446, DC-8-62 se zřítil krátce po startu z Sheremetyevo International Airport v Moskvě na letu do Haneda Airport. 9 ze 14 členů posádky a 52 z 62 cestujících zahynulo.
4. prosince 1974, Martinair let 138, narazil do svahu hory při přiblížení na Colombo, Sri Lanka. Všech 191 lidí na palubě zahynulo.
6. října 1976, Cubana let 455, DC-8 byl odstřelován anti Castrovskými teroristy. Letoun se zřítil blízko Bridgetownu na Barbadosu. Zahynulo včech 73 lidí na palubě.
27. září 1977, Japan Airlines let 715, DC-8 narazil do hory při přiblížení na Sultan Abdul Aziz Shah Airport, Malaysie. Při nehodš zahynulo 34 z 79 cestujících a posádky na palubě.
28. září 1977, Japan Airlines let 472, DC-8 byl unesen po startu z Mumbai v Indii teroristy Japanese Red Army (JRA). Teroristé přinutili letadlo přistát v Dhace, Bangladéš, kde pak požadovali 6 milionů US$ a vydání devíti uvězněných členů JRA v Japonsku. Japonská vláda vyhověla a všichni rukojmí byli nakonec propušteni.
15. listopadu 1978, Icelandic Airlines charterový let LL 001, DC-8 se zřítil do plantáže kokosových ořechů při přiblížení na Katunayake, Sri Lanka, kde měl plánované mezipřistání pro doplnění paliva. 184 z 264 lidí na palubě zahynulo.
28. prosince 1978, United Airlines let 173, DC-8 vyčerpal zásobu paliva při vyčkávání blízko Portland, Oregon, United States, zatímco posádka prověřovala signalizaci nevysunutého podvozku. Letadlo se zřítilo do zalesněné plochy. Zahynulo 10 a bylo zraněno 24 ze 181 lidí na palubě.
9. února 1982, Japan Airlines let 350, DC-8-61 se zřítil při přiblížení na Tokyo International Airport (Haneda). Ze 166 cestujících a 8 členy posádky, zahynulo 24 cestujících.
12. prosince 1985, Arrow Air let 1285, DC-8 se zřítil po startu z Gander, Newfoundland. Zahynulo všech 256 lidí na palubě. Bylo to nejhorší letecké neštěstí v Kanadě; jako příčina byla stanovena pravděpodobná námraza na křídlech.
7. června 1989, Surinam Airways let PY764, DC-8, narazil do země při pokusu o přistání v husté mlze na Paramaribo, Suriname. Letadlo zachytilo o stromy a obrátilo se. Zahynulo 176 ze 187 lidí na palubě.
11. června 1991, Nigeria Airways let 2120, Nationair DC-8-61 na charterové lince pro Nigeria Airways přepravující nigerijské poutníky do Mekky, se zřítil krátce po startu z Jeddah, Saudi Arabia. Příčinou byla zapálená pneumatika, která se při startu vzňala. Včech 261 lidí na palubě zahynulo, včetně 14 členů kanadská posádky.
_air_charter_express_9g-axb.jpg)
_bismillah_airlines_s2-aek.jpg)
_mk_airlines_9g-mkh.jpg)
_n728a.jpg)
