Iljušin IL-62 je čtyřmotorový, proudový, dolnoplošník celokovové skořepinové konstukce s motory umístěnými vzadu na dvou sdružených motorových gondolách pod SOP tvaru T, vždy po dvou motorech na každé straně trupu. Konstrukce je tvořena převážně z hliníkových slitin a z části z oceli a titanu. Obsluhován je 5 členou posádkou a je určen pro max. 186 cestujících, nejčastější kombinace je pro 168 cestujících v konfiguraci 66 + 102. Letoun má dolet 8.700-9.200 km a cestovní rychlost 820 až 900 km/h ve výškách 10 až 12 km. Potřebná délka vzletové dráhy u hladiny moře ve standardní atmosféře je 3.250 m, přistávací dráha 2.800 m. Životnost letounu je propočtena na 30 000 letových hodin a počítá se s 7.000 až 8.000 přistáními.
Sergej Iljušin a jeho kancelář začal vyvíjet IL-62 jako náhradu za dosluhující a již zastaralý turbovrtulový Tupolev Tu-114. Tehdejší vedení Aeroflotu potřebovalo nový letoun pro zabezpečení provozu svých dálkových linek. Hlavním požadavkem, který muselo letadlo splňovat, byl dolet bez mezipřistání kolem 7.700 km, při kapacitě minimálně 150 cestujících.
Koncepce IL-62 připomínala letoun Vickers VC10, tedy aerodynamicky čisté křídlo s 35° šípem, čtyři motory po dvojicích uchycené zboku na ocasní části trupu a ocasní plochy ve tvaru písmene T. Jako u letadla VC-10 bylo užito dvouštěrbinových vztlakových klapek, ale namísto slotů byl na křídle IL-62 užit tzv. "psí zub", což je zalomení náběžné hrany křídla, které zlepšuje aerodynamické vlastnosti letounu při vzletu a přistání. Další výraznou odlišností je posun těžiště stroje dozadu, což si sice vyžádalo vysunovací čtvrtou podvozkovou nohu pod zádí, ale zásadně to zmenšilo rozměr ocasních ploch a spotřebu paliva. Iljušin je dálkový, výhradně civilní stroj s klasickou výbavou, který prodělal jedinou zásadní modernizaci, Vickers civilní/vojenský stroj pro střední tratě, se snahou o moderní, až průlomová technická řešení, a po celou dobu výroby se na něm prováděly technické úpravy.
První ze dvou prototypů Il-62 s registračním číslem CCCP-06156 vzlétl 3. ledna 1963 a byl poháněn čtveřicí proudových motorů Ljulka AL-7 každý o tahu 77,53 kN. Tyto starší motory nebyly určeny pro IL-62 - pro tento letoun byly vyvíjeny motory Kuzněcov NK-8-4, každý o tahu 103 kN, které v době zahájení letových zkoušek nebyly ještě dokončeny. V průběhu letových zkoušek se vyskytlo mnoho problémů hlavně v oblasti aerodynamiky, značný problém byl rovněž s vysokými vibracemi motorů. Řešení těchto problémů způsobilo značné zpoždění zahájení sériové výroby. Výroba IL-62 začala ve výrobním závodě v Kazani.
Aeroflot převzal první letadlo v lednu 1967, 10. března 1967 byl IL-62 nasazen na pravidelné lety Aeroflotu a dopravoval poštu mezi Moskvou a Chabarovskem na ruském Dálném východě. S cestujícími na palubě vzlétl IL-62 poprvé na dálkové lince z Moskvy do Montrealu bez mezipřistání dne 15. září 1967 při příležitosti Světové výstavy. Do července 1968 se podílel na zabezpečení této pravidelné linky společně s turbovrtulovými Tupolevy Tu-114. Od července 1968 byla tato linka obsluhována výhradně IL-62 a prodloužena do New Yorku.
IL-62 se rychle "zabydloval" na transatlantických letech Aeroflotu tak i na transsibiřských letech do Japonska. Společnost Aeroflot jej začala využívat pro své pravidelné lety do Hlavních měst Evropy a na vnitrostátní lety z Moskvy do Chabarovska, Taškentu a Alma-Aty. Letoun IL-62 tak postupně nahrazoval turbovrtulové dálkové stroje Aeroflotu.
Na Mezinárodním letišti v Praze-Ruzyni IL-62 reg.č. CCCP-86666 poprvé přistál na 9. února 1963 z důvodu jednání o případném budoucím nákupu pro Československé aerolinie.
Již od doby, kdy byl IL-62 zaveden do provozu se ukazovalo, že nepatří zrovna k nejekonomičtějším strojům a problémy byly rovněž s hlučností. Úspora paliva byla hlavním důvodem pro modernizaci IL-62, na níž se začalo poměrně intenzivně v konstrukční kanceláři S. V. Iljušina pracovat. Výsledkem byl letoun IL-62M, který se na veřejnosti poprvé představil na Aerosalonu v Paříži v roce 1971.
Iljušin IL-62M byl osazen čtyřmi novými, úspornějšími, proudovými motory Solověv D-30-KU (tak jako Tu-154M, nebo IL-76), každý o tahu 112,8 kN. Vnější motory byly stejně jako u předchozího typu IL-62 vybaveny obraceči tahu - u Solověvů D-30-KU byly použity nové mušlového tvaru, motory Kuzněcov NK-8-4 měly obraceče tahu kaskádové. Přidána byla rovněž palivová nádrž na 5.000 litrů paliva, umístěna do SOP. Zdokonalena byla rovněž avionika, aby odpovídala mezinárodním normám.
Díky úpornějším motorům a zvýšením zásoby paliva byl prodloužen dolet letounu na 10.300 km, zkrácena vzdálenost pro vzlet na 3.000 m, zvýšena byla rovněž maximální vzletová hmotnost ze stávajících 162.000 kg na 165.000 kg. Poprvé byl IL-62M nasazen na tehdy nejdelší lince Aeroflotu z Moskvy do Havany v roce 1974, postupně byl nasazován na další dálkové linky Aeroflotu. Celkem bylo vyrobeno 276 kusů letadel IL-62 obou verzí, výroba strojů byla ukončena až roku 1999.
V polovině 60.let byly Československé aerolinie velmi moderní leteckou společností, která na svých linkách provozovala letouny Avia Av-14 pro krátké, většinou vnitrostátní tratě. Pro linky do Západní Evropy, především do Bruselu, Paříže, Frankfurtu či do skandinávských zemí, využívala typ Tupolev Tu-124. Na dálkové linky byly nasazovány letouny Iljušin IL-18 a Tupolev Tu-104, který byl upřednostňován. Jedinou linkou přes Atlantický oceán byla linka Praha-Havana. Provoz linky byl zahájen 3. února 1962. Touto linkou Československé aerolinie poprvé pokořily Atlantický oceán. Provoz linky byl zprvu obsluhován letadlem Bristol Britannia 318 imatrikulace OK-MBA a OK-MBB. Linka měla mezipřistání v Berlíně, irském Shannonu a kanadském Ganderu. Později byla linka obsluhována také Iljušiny IL-18D. Přepravovat cestující přes Atlantik turbovrtulovými letadly bylo v 60. letech už nemoderní. Tehdejší vedení se začalo poohlížet po dálkových proudových letadlech, kterými by mohli ČSA létat přes oceán modernějším způsobem a zajistit plánované rozšíření linek ČSA do USA a Kanady.
Ve hře byla letadla Boeing 707, Douglas DC-8 a Vickers VC-10. Se společností Vickers byla jednání už tak daleko, že byly vybrány posádky pro školení na typ VC-10 a byla připravována dokumentace. Politická situace po 21. srpnu 1968 však definitivně rozhodla o nákupu sovětských IL-62.
První letadlo IL-62, které si ČSA pronajaly od Aeroflotu, neslo imatrikulaci CCCP-8665. Aerolinie ho ihned nasadily na linky do zemí Dálného východu, například z Prahy do kambodžského Phnomphenu, a na linku ČSA z Prahy na londýnské letiště Heathrow. Měl zbarvení Aeroflotu a ČSA jej užívalo od dubna 1968 do července 1969. Celkem si ČSA pronajaly od Aeroflotu 6 letadel. Poslední stroj vrátily Aeroflotu v říjnu 1969, kdy obdržely první stroj vyrobený přímo pro ČSA.
Prvním strojem, který přibyl do letadlové flotily Československých aerolinií, byl letoun s imatrikulací OK-YBA (výr.č.90602). Aerolinky jej převzaly 29. října 1969 a dostal jméno Praha. Dodání vlastních IL-62 umožnilo otevření dálkových linek do New Yorku a Montrealu, což byl také první let ČSA, kde se nový IL-62 v barvách aerolinek objevil. Linka Praha-New York s mezipřistáním v Montrealu byla zahájena dne 4. května 1970. Další stroje následovaly a celkem jich Československé aerolinie odebraly 15 strojů IL-62 (z toho 6 modernizovaných IL-62M).
IL-62 postupně nahradily ostatní dálkové stroje ČSA a staly se tak dominantním a prakticky jediným typem na dálkových linkách Československých aerolinií. IL-62 v barvách ČSA nebo ministerstva vnitra navštívily prakticky všechny kontinenty objevily se například v Mexiku, Luandě nebo byly tímto letadlem přepravováni vojáci OSN na Fidži. Tento typ byl využíván i na charterové lety do konce 80. let především do bulharského Burgasu či rumunské Konstanty. Po změně režimu pak byly tyto letní destinace rozšířeny o Řecko, Itálii, Španělsko, Tunisko nebo Turecko.
V průběhu služby u ČSA neměly stroje IL-62 a IL-62M závažnější problémy (kromě tragické havárie OK-DBF v roce 1975), služeb těchto strojů využívaly ČSA více jak 25 let. Jediné letadlo tohoto typu na našem území, OK-FBF, je k vidění na Hatích, kde slouží jako restaurace.
Celkem 4 stroje (1x IL-62 a 3x IL-62M) byly létány ve službách Státního leteckého útvaru Ministerstva vnitra ČSSR.
OK-BYV IL-62 byl vládní letce dodán v prosinci 1974, od 5.8.1981 ve službách ČSA, kde dostal novou imatrikulaci OK-FBF a dnes je z něj restaurace na Hatích (viz níže přehled ČSA a článek Restaurace z vyřazených dopravních letadel).
OK-BYW IL-62M dodán 31.10.1980, od 1.12.1986 u ČSA, přeregistrován na OK-KBN, v lednu 1997 vyřazen a sešrotován.
OK-BYZ IL-62M dodán 17.7.1986, následně 6.9.1993 pronajat Ensor Air, již 18.10.1993 pro neplecení poplatků zabaven v Londýně a teprve v dubnu byl 1994 zpět v Praze, v říjnu 1994 prodán do Ruska jako RA-86590. Stroj pod touto imatrikulací dosud létá u letecké společnosti Mavial - Magadan Airlines.
OK-BYV IL-62M dodán 23.12.1988, následně od roku 1992 pronajat GEORGIA AIR, od roku 1997 do 2001 odstaven na Ruzyni (pouze 26.01.2000 je proveden zálet Praha-Brno-Ostrava a zpět), 6.8.2001 opouští jako poslední (u nás provozovaná) létající IL-62 území ČR, dnes létá pod imatrikulací RA-86945 v Rusku jako nákladní u KAPO Aviakompania.
vlevo: Sedačkový plán IL-62M ( Aeroflot ) vpravo: Sedačkový plán IL-62M ( Interflug )
Havárie
Od zahájení svého provozu v roce 1967 měl tento letoun cca 25 havárií způsobených různými vlivy. Za dobu, kdy IL-62 sloužil u Československých aerolinií, se stala prakticky jediná vážná nehoda tohoto letounu.
Letadlo IL-62 reg. značky OK-DBF Brno Trade Fair letící dne 19. srpna 1975 na lince OK540 Praha - Damašek - Bagdád - Teherán narazilo ve 22:13 GMT při přiblížení na letiště v Damašku do písečné duny. Letadlo dopadlo cca 16 km severozápadně od mezinárodního Letiště v Damašku, následnou destrukcí a požárem byl letoun zcela zničen. Při katastrofě zemřelo 115 ze 117 cestujících a všech 11 členů posádky. Zničení IL-62 OK-DBF je nejzávažnější a nejtragičtější leteckou nehodou v historii Československých aerolinií.
Bylo vyrobeno přes 250 ks letadel IL-62 všech typů. Z tohoto počtu bylo exportováno mimo Sovětský svaz asi 75 letadel. Odhaduje se, že ještě asi 120 letadel zůstává dodnes v provozu.
Některé Il-62 měly to štěstí, nebyly sešrotovány, ale posloužily jako exponáty nebo vyjímečné restaurace. Fotografii restaurace OK-FBF (Georgia Air Prague) v Hatích najdete výše. Dále Vám chceme představit letadla s podobným osudem:
Interflug DDR-SEG - Stölln - Rhinnow (EDOR), East Germany
Umístění tohoto exponátu na travnatém letišti Stölln - Rhinnow (EDOR) provázel unikátní přesun. Tento letoun Interflugu DDR-SEG totiž na toto letiště přelétl a přistál na 860 metrové travnaté dráze tohoto letiště (zapsáno v Guinessově knize rekordů).. Asi je to světový unikát. Video z této akce je dole.
