Ilyushin Il-86 (kód NATO: Camber) je širokotrupé proudové dopravní letadlo určené pro střední vzdálenosti. Bylo to první širokotrupé dopravní letadlo v SSSR a druhé širokotrupé čtyřmotorové letadlo vůbec. Konstrukci a testy prováděla konstrukční kancelář Ilyushin Design Bureau v roce 1970. Letadlo bylo certifikováno sovětským leteckým průmyslem a vyráběno v SSSR a Polsku.
Il-86 bylo předposlední proudové dopravní letadlo navržené za sovětské éry (tím posledním byl Il-96 s prvním letem v roce 1988). Il-86 byl vyvinut, když byl u moci sovětský politik a generální tajemník ÚV KSSS Leonid Iljič Brežněv, přestože tehdy sovětský průmysl v mnoha sektorech stagnoval. Il-86 používal typické motory 60-tých let. Sovětští konstruktéři nedokázali splnit časový harmonogram, který předpokládal nasazení tohoto letadla během moskevské olympiády. Bylo vyrobeno jen 106 kusů. Tento typ používal jen Aeroflot a pak jeho post-sovětští následovníci. Pouze tři kusy byly prodány mimo SSSR. Ve službě se choval jako velmi bezpečný a spolehlivý stroj, který plnil všechny konstrukční požadavky beze zbytku.
V březnu 2010 bylo ještě 16 kusů ve službě. Z toho čtyři kusy používá Russian Air Force.
Pozadí V polovině 60-tých let výrobci v USA i západní Evropě plánovali dopravní letadla, které budou schopné převážet dvakrát více cestujících než v té době dosavadní maximum 200 cestujících. Tímto trendem byl známý francouzský Aerobus. Sovětské vedení se chtělo francouzům rovnat a proto zahájilo podobný vývoj na jehož konci měl být ruský "Aerobus". Vedle propagandy v SSSR opravdu potřebovali letadlo typu francouzského Aerobusu. Aeroflot očekával, že počet přepravených cestujících stoupne přes 100 milionů za rok. ( 26. prosince 1976 pak opravdu na palubě přivítali 100 miliontého cestujícího).
První návrh, který odpovídal požadavkům vedení ÚV KSSS, byl OKB-153 a navrhla ho konstrukční kancelář, kterou vedl Oleg Antonov. Představovala 724 sedadel pro cestující, které umístil do stávajícího transportního letounu An-22. Tento projekt byl podporován až do roku 1969. V konečné fázi mělo letadlo přepravit 605 cestujících (383 na horní palubě a 223 na spodní). Projekt byl však poté zastaven, protože letoun An-22 byl již v té době zastaralý a také proto, že uvnitř vedení ÚV KSSS probíhaly vnitřní boje. Konstrukční kancelář Olega Antonova byla umístěna v Kyjevě a v minulosti jí hodně prosazoval sesazený Nikita Sergejevič Chruščov.
Koncept Mnoho letišť ve světě nemá tak velký terminál, aby mohlo přijímat Aerobusy A380. Na západě tento nedostatek řeší výstavbou nových, větších letišť a terminálů. Naopak sovětské letecké výzkumné ústavy řešily rostoucí počet přepravovaných cestujících bez potřeby staveb dalších letištních kapacit.
Mnoho sovětských letišť má také příliš slabé povrchy pro těžký aerobus. Sovětské řešení znovu preferovalo přizpůsobení letadla existujícím podmínkám, než rekonstrukcím letišť. Sovětský "aerobus" tak musel vyhovět stávajícím servisním podmínkám. Aby bylo možno rovnoměrně rozložit váhu velkého letadla, bylo třeba použít vícekolového podvozku.
Systém "Zavazadlo po ruce" Sovětské řešení na zachování stávající letištní kapacity spočívá také v zavedení pravidla, že každý cestující si svá zavazadla naloží i vyloží sám. Systém dostal název " Zavazadlo po ruce" (rusky: "sistěma bagaž s soboj"). Sovětský letecký dopisovatel Kim Bakshmi popsal systém takto: "Stačí přijet 5 minut před odletem, koupit si letenku až na palubě letadla, odložit šatstvo, tašku nebo kufr poblíž vlastní sedačky".
Braní kufrů do kabiny, stejně jako ve vlacích, bylo intenzivně diskutováno, ale požadovalo to minimálně prodloužení trupu o 3m/10ft a počet sedaček min. 350. Konstruktéři se chtěli vyhnout řešení, že by cestující uložil svoje zavazadlo do spodního nákladového prostoru a pak teprve by vstoupil na horní osobní palubu.
Podobné studie "Systém zavazadlo po ruce" byly prováděny také na západě. Airbus Industrie studoval takové uspořádání v polovině 70-tých let. V roce 1973 na žádost Pacific Southwest Airlines tento systém zavedl Lockheed u typu L-1011 TriStar v 1973. Lockheed tak trochu spekuloval o možném prodeji tohoto typu do SSSR.
Formální spuštění programu sovětského aerobusu V říjnu 1967 schválila sovětská vláda ministerstvu civilního letectví a především letecké společnosti Aeroflot specifikaci pro nový sovětský aerobus. Požadovalo se 350 sedaček pro cestující, dolet 3600 km s užitečným nákladem 40 tun nebo 5800 km s cestujícími, ale bez dalšího nákladu. Dopravní letadlo mělo operovat i z menších letišť (klasifikované jako "B" a "V"). V ruských podmínkách to znamenalo délku vzletové a přistávací plochy 2600 m.
Ve druhém polovině roku 1960 byl spuštěn projekt OKB-240 (jako vítěz soutěže byl určen Ilyushin, který si obnovil své pozice, které ztratili s Yakovlevem, ve prospěch Tupoleva a Antonova během vlády Nikity Sergejeviče Chruščova). Ilyushin neprodleně zahájil konstrukci nového sovětského aerobusu. Když 8. září 1969 sovětský kabinet průmyslu a obrany podpořil projekt Aeroflotu byl projekt konečně svěřen pro Ilyushin. 22. února 1970 dostala konstrukční kancelář definitivní specifické operační požadavky pro nový sovětský aerobus.
V návrhu konceptu, který byl odsouhlasen, Ilyushin stál před čtyřmi rozhodnutími: Celkový tvar letadla, použité motory, avionika a výrobní kapacity.
Koncepční vývoj Vlastní práce na aerobusu začal Ilyushin ke konci roku 1969. Zpočátku uvažoval o zvětšení již provozovaných letadel. Zvětšený Il-62 ( Il-62-250) měl uvézt 30 tun užitečného nákladu s 259 místy pro cestující. To znamenalo prodloužení trupu o 6.8 m. Podobně postupoval Douglas u DC-8 " Super Sixty" sérií. Další navrhy na modifikaci Il-62 spočívaly v použití dvou pater, nebo dvou trupů. Uvažovala se i modifikace letounu Il-76. V březnu 1970 konstrukční kancelář vyvinula úplně novou koncepci pod názvem Il-86. Namísto "již použité technologie" základu Il-62, stavěly tyto návrhy na celkovém výkonu a pokročilé avionice, která by umožnila redukovat počet členů posádky. 17. května 1971 tento počáteční "avanproyekt" předvedlo sovětské vedení na letecké airshow na letišti Vnukovo-2 blízko Moskvy. Přesný model s označením "Il-86" ukázal nový koncept "sistěma bagaž s soboj" včetně použitých schodů. Na dolní palubě zavazadla a obchody na vrchní palubě sedadla pro cestující. Kabina měla dvě uličky v rozvržení devíti sedaček v jedné řadě (3-3-3). Ilyushin plánoval šírší vnitřek kabiny než měly současná letadla s vyjímkou Boeing 747. Průměr trupu 6.08 m byl určen potřebnou velikostí i spodního prostoru pro zavazadla. IL-86 tak zůstalo druhé nejširší dopravní letadlo na světě až do uvedení aerobusu A380.
9. března 1972 byla konstrukční kancelář vybídnuta pokračovat v práci na tomto základu a předvést detailní plán letadla. Rozdíl mezi modelem z roku 1971 a možným Il-86 byl v uspořádání: model vypadal jako Il-62. V té době Central Aero and Hydrodynamics Institute (TsAGI) preferoval čistá aerodynamická křídla, motory v zádi, ocasní plochy uspořádané do tvaru T. BAC Three-Eleven v té době projektoval podobné uspořádání.
Konfigurace Konfigurace těžkého proudového letadla byly pro vedení SSSR citlivé politické problémy. Konstruktér Leonid Selyakov navrhl motory podvěšené v gondolách pod křídly, tak jako konstrukce, která vznikla ve spojených státech a stala se prakticky standardem pro proudová dopravní letadla: "Konfigurace B-47", které používali US Air Force sklidila opravdu bouři kritických názorů z řad vědců, kteří se věnovali sovětskému letectví. Zodpovědní TsAGI úředníci a vedoucí leteckého průmyslu nazývali tuto konfiguraci "velkým nesmyslem" (podobné názory byly vyjádřovány o Boeing 747).
Podobné polemiky byly známé i v západním leteckém průmyslu. Příkladem je i znázorněný sovětský dogmatismus, který trval na tom, že předchozí řešení je "vědecky-správné".
Ilyushin proto musel zdůraznit, že má světové prvenství s použitím gondol motorů pod křídly na experimentálním Il-22 (čtyřmotorový proudový bombardér z roku 1946). Tím dosáhl, že Il-86 byl předveden jako původní sovětský dopravní letoun a státní úřad nakonec povolil v roce 1973 předvést koncepci veřejnosti. Za šest let byla pak představena specifikace a za další čtyři schématický plánek. Pilotní kabina byla vybavena šesti okny oproti 18-20 na typech Il-18, Il-62 a Il-76.
Motory hlavní problém projektu Il-86 byl nedostatek vhodného motoru. Na sklonku 60-tých let měli v USA a Anglii turboventilátorový motor s bypassem. První sovětský velký turboventilátorový motor Lotarev D-18T byl vyroben na začátku roku 1980. Soloviev D-30, původně určený pro Il-86 byl v té době nejlepší sovětský letecký motor. Měl bypass v rozsahu 2.4 do 1 a aerodynamický přepínač pro použití zpětného tahu. Motor však nedosahoval požadovaného výkonu. Menší modernější motor Kuznetsov NK-8 představený 26. března 1975 měl bypass v rozsahu 1.15 do 1 a kaskádový zpětný tah. Oba tyto motory měly vysokou spotřebu paliva a byly velmi hlučné. Do budoucna nemohly nabídnout růst Il-86.
Automatizace technologie použitá na sovětských dopravních letadlech před Il-86 znamenala, že v cockpitu bylo typicky 5 členů posádky. Konstrukce Tu-154 a jeho zařazení do služby v roce 1972 zavedla více automatizace. Ukázala však jak se sovětská věda opozdila ve vývoji letecké elektrotechniky, díky které mohli západní stroje odstranit z posádky radiooprátory a navigátory. Program vývoje letecké elektrotechniky umožnil Il-86 operovat ve většině počasí s 3 člennou posádkou a odpovídala v té době západním technologiím.
Výrobní kapacity nedostatek výrobních kapacit byl také počáteční problém Il-86: "rychlá modernizace Soviet Air Force, brzdila expanzi komerčního leteckého průmyslu a musela se částečně napravit mezinárodní spoluprácí". To znamenalo vstup polského leteckého průmyslu do projektu Il-86.
Zájem o cizí technologie Pro odstranění výrobních problémů zkusili sověti importovat technologii motorů a letecké elektrotechniky. Pokusy měly dva směry. První byl přenos technologií přes velkoobchod podobný dohodě Li-2 z roku1930. To by zpozdilo vývoj Il-86. Druhý směr byl importovat přímo jednotlivé systémy a položky. To by naopak vývoj Il-86 urychlilo. Skutečnost že vývoj Il-86 byl zdlouhavý ukazuje na to, že se sověti jistili pro případ, že se k novým technologiím nedostanou.
Zájem o alternativní letadlo zahraničního výrobce Před uvedením Boeing 747 na trh navštívili úředníci ministerstva civilního letectví USA a jednali po sérii detailních prezentací o prodeji celé tři dny. V roce 1971 na pařížském aerosalónu, vedoucí Ilyushinovi kanceláře Genrikh Novozhilov a ředitel Boeingu Joe Sutter potvrdili kompromis o předání informačních technologií. Během večeře v pařížské restauraci, sovětská strana potvrdila, že předá své informace o technologii titanu Američanům. Sovětský zájem o koupi B-747 pokračoval do konce zmírnění vzájemného napětí v roce 1970.
Na základě uvolnění politické situace přijel 11. března 1974 do Moskvy americký Lockheed s L-1011 TriStar a po dobu tří dnů prezentoval jeho prodej. TriStar odpovídal Il-86 co do velikosti a výkonu a měl vývojový potenciál před sebou. Vyjednávání o koupi 30 kusů TriStars L-1011-385-250 a výrobní licence na výrobu až 100 kusů v nové továrně zaměstnávající 80000 zaměstnanců pokračovalo až do poloviny roku 1976. Obchod na export TriStars byl zmařen, když US prezident Jimmy Carter udělal z lidských práv, US zahraniční politiku. TriStar exporty by potřebovaly koordinační výbor pro posouzení, že progresivní technologie se může dodávat nepřátelům. V roce 1978 US ministerstvo průmyslu a obchodu vetovalo i export 12 kusů motorů General Electric CF6-50, které si objednalo SSSR pro plánované letadlo Il-86.
Pokusy o získání cizí technologie nezákonnou cestou analogicky s ostatními programy vývoj letadel může mít i třetí směr a to získat cizí technologie nezákonným způsobem, popř. jejich kopírováním. (Tu-4 z B-29, nebo proudový motor Kimov VK-1 z Rolls-Royce Nene). Následuje příklad o pokus získat anglický motor Rolls-Royce RB.211-22. V roce 1976 se rozhodlo, že se koupí se záměrem ho okopírovat. Pro funkční okopírování je třeba nejméně 8 kusů. Do Anglie odjela skupina odborníků včele s náměstkem ministra Dondukovem. Vzor nedostali, protože anglická strana jim nabídla tento motor, ale v počtu pro 100 letadel.
Konstrukce, testování a certifikace Genrikh Novozhilov jako nástupce Sergeye Ilyushina v roce 1973 oznámil časový harmonogran programu Il-86. První let stanovil na rok 1976 a vstup do operační služby rok olympiády, která měla být v Moskvě roku 1980.
22. prosince 1976 prototyp Il-86 poprvé vzlétl z letiště Khodynka letiště (na tomto letišti měl Ilyushin experimentální továrnu). Sovětská dopravní letadla často poprvé vzlétala ke konci roku, kvůli požadavku plnění pěti-ročních plánů. Bylo to oznámeno, že typ má patentovaný elektromagnetický pulsní odmrazovací systém, který používal 500 x menší energii než konvenční odstraňovač námrazy. Dále bylo sděleno, že díky novému letadlu Il-86 bylo zavedeno ve výrobě přes 50 nových technologických procesů.
Počáteční testovací program prováděl personál kanceláře Ilyushin a byl ukončen o dva měsíce dříve než stanovil program 20. října 1978. Další zdroje tvrdí, že tyto testy byly dokončeny 22. září 1978. (Důvody k rychlejšímu testovacímu programu byly oznámeny během prvního letu, Ilyushin chtěl testy ukončit k 60-tému výročí velké říjnové revoluce 7. listopadu 1977). Počáteční certifikační lety pilotů nezávislých na Ilyushin kanceláři skončily 6. června 1977. Přijímací protokoly začaly 24. dubna 1979 a skončily 24. prosince 1980. Certifikace Gosaviaregistr SSSR [státní registr letectví SSSR] byla udělena pod číslem 10-86. Il-86 vstoupilo u Aeroflotu do služby 26. prosince 1980. Rok pro vstup do služby, který byl již v roce 1977 oznámen ministrem civilního letectví Borisem Bugayevem, byl splněn, nicméně Il-86 zmeškalo moskevskou olympiádu v létě 1980.
Celkový vývoj Il-86 trval celých 10 let. Délka této doby se prodloužila z důvodů neobvyklého uspořádání letadla, problémy s motory, vývojem nové letecké elektrotechniky a také nižší prioritou civilního letadla než měly v té době letadla vojenská. V počátcích vývoje se také čekalo na import zařízení ze zahraničí. Certifikace Il-86 požadovala soubor sovětských a Comecon standardů NLGS-2. Bylo to první sovětské letadlo které získalo plné certifikační osvědčení v SSSR. Po roce 1972 se tento standard stal v SSSR povinný.
Výroba V roce 1976 výroba Il-86 začala a pokračovala až do roku 1991. Výrobě nepředcházel žádný prototyp. První dva kusy byly vyráběny ručně v továrně Ilyushin během let 1976 a 1977. Jeden byl použit pro letové zkoušky a druhý pro statické pozemní zkoušky. Ministerstvo leteckého průmyslu ("MAP," "Minaviaprom") postavilo ve Voroněži závod č. 64 (dnes VASO). Tam se měla vyrobit více nežli polovina každého Il-86 a provádět celková montáž. V roce 1979 byly ve Voroněži vyrobeny první tři kusy. První, (vzlet 25. října 1977) byl postavený velkou měrou ručně, následující stroje byly vyráběny již s pomocí výrobních technologií. Toto letadlo bylo použito pro získání certifikace a pak bylo předáno Aeroflotu. Technologové voroněžského závodu provedli přes 50 úprav draku s celkovým ušetřením cca 1500 kg váhy.
Polská výroba Kapacita voroněžského závodu byla nedostatečná a proto byl polský letecký průmysl zapojen do výroby Il-86 ihned od začátku. Dohoda zahrnovala přemístit velkou část technologie do Polska: ředitel podniku PZL Mielec Jerzy Belczak řekl že, "… se změnilo radikálně vybavení našeho podniku pro zajištění nejméně 50 nových procesů". Pozorovatelé poznamenali že, "práce na Il-86 přinese polskému podniku WSK-Mielec nové úrovně technologií ... ve výrobních postupech letadla této velikosti, včetně titanové sloučeniny, chemického lepení a obrábění celých panelů." V polovině roku 1980 PZL plánoval vyrábět polovinu všech Il-86, včetně celého křídla a také práci na dalším vývoji (citace Jerzy Belczaka "dnes jsme ve fázi příprav dalšího modelu širokotrupéko Il" ). Od května 1977 začala polská továrna vyráběla směrová i výšková kormidla, všechny řídicí plochy, pylony pro motory Il-86. Bylo to asi 16 % tohoto letadla. Během politických nepokojů v Polsku od roku 1980 si voroněžský závod udržel výrobu křídla.
Celková výroba Od získání certifikace v roce 1980 výroba Il-86 postupovala takto: 1980 (1); 1981 (0); 1982 (11); 1983 (12); 1984 (8); 1985 (9) - včetně čtyř pro 8 ADON; 1986 (11); 1987 (10); 1988 (10); 1989 (9); 1990 (11) - včetně tří pro export do Číny; 1991 (3). Celkem bylo vyrobeno 106 kusů. Jeden z nich nikdy neletěl (byl použit pro statické zkoušky) a tři byly exportovány.
Během pěti-letého plánu SSSR zastavilo objednávky na více jak 40 letadel. Rozdělaná letadla se dokončovala až do roku 1994, ale některé části výroby se zavřely už v roce 1992.
Konfigurace a křídlo Letadlo bylo celokovový dolnoplošník se čtyřmi motory uchycenými na pylonech pod křídly.
Hlavní nosník křídla měl tři konzoly. Centrální část byla propojena s trupem. Křídlo bylo dělené na sekce a zadní hrany. Po celé délce přední části křídla byly sloty, v zadní části byly dvojité-štěrbinové přistávací klapky zabírající 75% křídla. Křídlo mělo dvě křidélka pro snadnější řízení náklonů při pomalých rychlostech. Motory na pylonech vyrovnávaly síly při třepetání. Trim byl v rozsahu 16-33%.
Trup Měl kruhovou strukturu rámů a podélníků procházející hlavní palubou, dolními palubami po celé délce trupu. Pravoúhlá okna měla většinou mezirámové těsnění, osm bylo ICAO typ 1. Trup měl dveře pro cestující na hlavní palubě a tři další na dolní palubě; (dvě nákladové pro náklad a jedny zásobovací na pravoboku dole). Hlavní paluba měla dvě šatny, osm toalet, dvě kuchyňky a byla rozdělená na tři sekce pro cestující. Dolní paluba měla tři místa pro zavazadla s hydraulickými schody na plochu, s hlavní palubou byla spojena pevným schodištěm a uprostřed měla elektrický výtah. Dolní paluba ještě obsahovala kabiny pro leteckou elektrotechniku a technické zázemí. Kabina pro cestující byla plně klimatizována a pro cestující bylo instalováno kino s individuálními sluchátky.
Motorové jednotky Byly použity čtyři turboventilátorové motory Kuznetsov NK-86. Motor měl pěti-stupňový LP kompresor, šesti-stupňový HP kompresor, prstencovou spalovací komoru, jednostupňovou HP turbínu, dvojstupňovou LP turbínu. Reverzový přepínač měl z horizontální polohy náklon 15°. Motor měl pneumatický spouštěč. Dle International Standard Atmosphere byla hodinová spotřeba paliva jednoho motoru 7.7 t paliva v maximálním tahu, 6 t při nominálním max. tahu, 5.1 t při 85% tahu, 4.2 t při 70%, 3.6 t při 60%, 2.45 t při 40% a 1 t při běhu naprázdno. Celková hodinová spotřeba paliva při letu s váhou 190 t byla 9.75 t. Při váze 140 t se snížila na 7.79 t.
VSU-10 APU generátor zásobuje letoun energií pro pilotní kabinu, klimatizaci kabiny a umožní vzduchovému spouštěči startovat motor.
Ovládací hydraulické prvky SAU-1T-2 automatic flight control system umožňoval ruční nebo automatický let bez ručního zásahu. Vše ovládaly čtyři nezávislé hydraulické systémy s kapalinou NGZh.
Avionika Pizhma-1 navigační systém s Omega vkládáním. GPS přijímače a TCAS byly dovybavovány během roku 1990. Pizhma-1 systém mohl být použit u terminálu, během pojíždění a po dobu celého letu až do zastavení. Pizhma-1 má časové rolování a odskoky pro zastavení.
V součinnosti s letištním zařízením umožňuje přistávat za špatného počasí pomocí přístrojů dle ICAO kategorie II.
Radiový přijímač na palubě přijímá signály VOR a DME, k dispozici je radiolokátor počasí a automatická identifikace dle Varšavské smlouvy. Na palubě je standartní zapisovač hovoru v pilotní kabině a letový zapisovač.
Čtyři GT-40PCh6 generátory APU nebo pozemní zdroje proudu 200/115 V 400 Hz hlavní soustavy nebo dva pomocné systémy (36 V/400 Hz AC a 27 V DC). Hlavní elektrické spotřebiče jsou záblesková zařízení a reflektory, ocasní trimovací zařízení, odmrazovací zařízení, osvětlení a servis pro kabinu.
Životnost Dvacet let nebo 20000 startů/přistání nebo 30000 letových hodin do generální servisní prohlídky.
Operační historie
26. prosince 1980 proběhl inagurační let z Moskvy do Taškentu, ale do běžné služby byl Il-86 zařazen u Aeroflotu 1. února 1981. Aeroflot nejprve nasazoval Il-86 na špičkové domácí linky. Na mezinárodní linky po východní Evropě byl nasazován od června 1981. Mezinárodní linky k větším západoevropským městům začínaly zimním letovým řádem od října 1981. Charterové lety po Evropě a SSSR byly použity později.
Dálkové linky Ačkoli bylo Il-86 určeno pro středně dlouhé tratě, od roku 1982 Aeroflot tento typ nasazoval na pravidelné letecké linky z Moskvy do Havany přes Shannon a Gander, "pravděpodobně s omezením užitečného zatížení nebo s přídavnou palivovou nádrží". Další naplánované dálkové linky tohoto typu byly do Buenos Aires, Montevidea,Limy, Rio de Janeira a Sao Paula vše přes Sal Island.
Post-sovětská éra Po zhroucení Sovětského svazu v roce 1991, vznikaly v 15-ti odtržených státech jednotlivé státní aerolinie. Il-86 byly používány pod Aeroflot administrativou. Od dubna 2002, Evropská unie, USA a velká část zbytku světa zakázali ve svých vzdušných prostorech provozovat letadla s velkým hlukem včetně Il-86. 23. října 2006 zástupce generálního ředitele Aeroflotu Igor Desyatnichenko prohlásil, že Il-86 bude vyřazováno ze služby počínaje 15. listopadem 2006, když létalo jen dva nebo tři měsíce v létě.
Vojenské využití Díky zabudovaným schodům na dolní palubu se očekávalo, že Il-86 bude využíván armádou pro transport vojsk: " širokotrupý Il-86 může nejen přepravovat vojska, ale může v budoucnosti sloužit jako elektronické letadlo sloužící pro řízení vzdušných operací Varšavské smlouvy". Nakonec byly čtyři draky letadla (c/n 042, 043, 046 a 048, nesoucí kvazi-občanské registrace SSSR-86146, '7, '8 a '9) dodány 8-mé speciélní letecké divizi (ADON) v Chkalovsky air base blízko Moskvy. Tyto letouny byly různě pojmenovány Il-80, Il-82, Il-87 nebo Il-86VKP (rusky: "VKP" znamená "Vozdušnyj Kommandnyj Post". Tato verze má kód NATO Maxdome.
Obchod Prodeji Il-86 Aeroflot nezískal žádnou provizi: za prodeje a obchod byly zodpovědné státní kanceláře Gosplan a Gossnab, které ovládaly veškeré plánování a distribuce v SSSR (s vyjímkou černého trhu). Vyrobená letadla byla přidělena Aeroflotu a Soviet Air Force tak jak přicházely objednávky: Vnukovo Aviation Entreprise (21); TsUMVS Administration of International Air Communications letiště Sheremetyevo (22); Tashkent Air Enterprise (9); Sheremetyevo Air Enterprise (10); Pulkovo Air Enterprise (8); Alma-Ata Air Enterprise (8); Chkalovsky Soviet Air Force Base 8 ADON (nebo 8th Special Purposes Aviation Division) (4); Kol'tsovo Air Enterprise (6); Tolmachevo Air Enterprise (6); Erevan Air Enterprise (2); Yemelyanovo Air Enterprise (3).
Komerční prodej Il-86 (sovětským systémem míněno export) byla práce sovětského zahraničního obchodu organizace V/O Aviaeksport. Rozdělení zodpovědnosti probíhalo mezi vlivným TsAGI, konstrukční kanceláří, výrobních závodů (které byly nezávislé na konstrukčních kancelářích).
Jako součást provize byla zásoba uvnitř Comecon. Polskému LOTu byly přiděleny čtyři Il-86 jako kompenzaci za jejich výrobu; LOT odložené dodávky zrušil v roce 1987. V roce 1988 se východoněmecký Interflug připravoval převzít dodávku dvou Il-86 a přidělit jim registrace DDR-AAA a DDR-AAB. Místo toho, však ten samý rok letecká společnost převzala dodávku dvou aerobusů A310. Jediný export 3 kusů Il-86 a jedinou obchodní transakci zahrnující pozdější vybudování výrobního závodu byla od čínských China Xinjiang Airlines v roce 1990.
Představení typu na aerosalonech Poprvé byl Il-86 představen na pařížském aerosalonu (Paris Salon International de l'Aéronautique) v roce 1977. Na interiér byly použity patentované ohnivzdorné materiály a také v hydraulice byla použita ohnivzdorná tekutina. V té době byl nabízen se verzi "sistěma bagaž s soboj" pro 375 cestujících nebo alternativně s nižší užitečnou váhu o 3000 kg (6600 liber), ale s delším doletem. Tato verze nabídla o 7% nižší provozní náklady na sedadlo a míli. Tento letoun byl znovu vystaven v Paříži v letech 1979, 1981, 1983 a 1985, Na Farnborough Air Show byl vystaven v roce1984.
Ustanovení rekordů Rekordy jsou tradičním sovětským způsobem jak propagovat letadla. V úterý 22. září 1981 Il-86 pilotovaný velitelem G. Volokhov a druhým pilotem Tyuryumin ustanovil dle Fédération Aéronautique Internationale několik rekordů pro let s užitečným zatížením 35, 40, 45, 50, 55, 60 a 65 tun na vzdálenost přes 2000 km na uzavřené kruhové dráze s průměrnou rychlostí 975.3 km/hod. O dva dny později stejná posádka a s měřícím zařízením FAI provedla let s užitečným zatížením 30, 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 75 a 80-tun na vzdálenost přes 1000 km na uzavřené kruhové dráze s průměrnou rychlostí 962 km/hod. Z 18-ti těchto rekordů, jeden překonalo letadlo Tu-144 v roce 1983, pět bylo zrušeno a 12 je ještě v roce 2010 platných.
Pokusy o další prodeje V září 1982 bylo ke koupi Il-86 vyzváno Bulharsko a v červenci 1983 Maďarsko a Československo. Potenciální kupující nedostali předem o tomto typu žádnou kvalitní informaci. Konstruktér Novosilov se vyhnul všem otázkám [o spotřebě paliva] ... šéf pilot ... vše velmi nejasně vysvětloval: "Řekl jen, že spotřeba Il-86 není vvšší než měla Il-18". Bylo by to chápáno jako "důkaz přátelství se SSSR". Tyto prodeje se neuskutečnily pro další atraktivní nabídky. Pozorovatelé "mlčky" poznamenali, že letadlo značně o "10 až 15 let" zaostává za Západem.
Základní verze Pouze základní verze Il-86 a malé vojenské odvozeniny byly zařazeny do služby. Další verze byly sporné, ale žádná nebyla realizovaná. Cargo verze nebo kombinovaná verze (cargo + cestující) nebyly známé.
Dálková verze 26. června 1972 objednal sovětský kabinet verzi pro dlouhé tratě, Il-86D (rusky: "dalnij"). Schema bylo dokončeno v červnu 1976. Il-86D měl nepatrně prodloužené rozpětí křídel, měl další palivovou nádrž a jeho dolet měl být 8500 km. Později bylo oznámeno, že verze Il-86D s motory Lotarev D-18 bude hotova v březnu 1975. Tato verze by měla 147500 kg prázdnou hmotnost, 300000 kg maximální vzletovou váhu, obsah palivové nádrže na cca 150000 kg paliva, plocha křídel 325 m2 a dolet 10200 km. Tato specifikace se však stala nakonec základem pro vývoj Il-96.
Velkokapacitní verze "minimum změn" měla představovat verze Il-86 s názvem Il-86V. 1. června 1982 byla zalétnuta a 27. dubna 1985 připravená k provozu. Na palubě mělo být 450 míst, s prostorem dalších míst na spodní palubě. Není známo jestli tato verze opravdu nastoupila do služby, ale možná ře je používaná armádou.
Výměna motorů V roce 1980 měly být u Il-86 použity motory RB211-22. Měly se použít i pro Il-86V, což by mu zaručilo dolet přes 9000 km a nebo větší užitečné zatížení. Také se plánovaly další verze Il-86V pro 450 cestujících poháněné motory RB211-524G. Uprostřed rozpadu sovětské ekonomiky se však tyto verze neuskutečnily. V roce 1991 měly být použity motory americko-francouzského původu CFM56-5C2. V roce 1995 International Aero Engines nabídli motor V2500 pěti operátorům Il-86 s návrhem jejich výměny u 25 letadel. Nabídka nebyla vyslyšena.
Operátoři
Civilní: 21. března 2010 bylo v provozu ještě 12 kusů civilních Il-86. Rusko: Atlant-Soyuz Airlines (6), Donavia (4), Transaero (1) (konec pronájmu), Ulyanovsk Higher Civil Aviation Institute (1) (konec pronájmu)
Bývalí civilní operatoři: Armenia: Armavia, Armenian Airlines; China: China Xinjiang Airlines; Georgia: AJT Air International; Kazakhstan: Air Kazakhstan, Kazakhstan Airlines; Pakistan: Hajvairy Airlines; Russia: Aeroflot Russian/Russian International Airlines (Aerolicht, Continental Airways, East Line Airlines, Krasnoyarsk Air, Moscow Airways, Orient Avia, Pulkovo Aviation Enterprise, Russian Sky Airlines, Tatarstan Airlines,
Transaero Airlines, Transeuropean Airlines, Vnukovo Airlines); USSR: Aeroflot Soviet Airlines (Vnukovo AP, TsUMVS, Tashkent AP, Sheremetyevo AP, Pulkovo AP, Kol'tsovo AP, Tolmachevo AP, Erevan AP, Yemelyanovo AP); Uzbekistan: Uzbekistan Airways, IRS Aero, Jana Arka Airlines.
Vojenští: 21. března 2010 byly v provozu ještě 4 kusy Il-86VKP (Il-80; Il-87). Rusko: Russian Air Force (4)
Bývalí vojenští operatoři: Soviet Union: Soviet Air Force
Důležité nehody a incidenty
Il-86 je oceňované jako jedeno z nejbezpečnějších dopravních letadel ve světě; jen jedna fatální nehoda se stala v roce 2008. ICAO zpráva z roku 2006 uvádí: "na palubách Il-86 nebyly zaznamenány žádné smrtelné nehody cestujících po celou dobu nasazení v provozu". První zástupce ministra dopravy Ruska a vedoucí letecké civilní asociace Aleksandr Nyeradko v roce 2003 řekl: " Il-86 je a zůstává jedním z nejspolehlivějším letadlem na světě".
V roce 1980 posádka Il-86 při přiblížení na letiště Mineralnye Vody v Rusku, musela čelit selhání hydraulického systému mající za následek asymetrickému nastavení řídících ploch. Posádka letadla přivedla stroj k bezpečně na letiště a přistála bez dalších škod. Nikdo nebyl zraněn.
V roce 1980 na Il-86 s registrací SSSR-86004 (c/n 51483200002 ["002"]) vznikl během startu z letiště Vnukovo požár motoru číslo 4. Posádka nejprve omylem zastavila motor číslo 1. (úplně na druhé straně), teprve potom zastavila správně motor číslo 4. Letoun vykonal 180° obrátku a přistál na stejnou dráhu v opačném směru. Vše bylo ještě v rámci testovacích letů. Nikdo nebyl zraněn. Vyšetřování důvodu požáru mělo za následek modifikaci motoru.
V roce 1984 Il-86 s registrací SSSR-86011 (c/n 009) při přistání v Simferopolu narazil zadní částí trupu do plochy. Nebyly žádné ztráty na životech.
8. března 1994 do zaparkovaného Il-86 s registrací RA-86119 (c/n 087) na letišti v Delhi narazil při přistávacím manévru Boeing 737 Sahara India s registrací VT-SIA. Boeing řídil žák. Obě letadla byla totálně zničená. Na 737 zahynula kompletní 4-členná posádka. Na zemi zahynuli ještě dva zaměstnanci Aeroflotu (ruský pozemní mechanik a místí pozemní síla).
V červnu 1998 u Il-86 s registrací RA-86080 (c/n 051) bylo při servisní prohlídce zjištěno přepětí konstrukce. Důvodem bylo nejspíše nedávné tvrdé přistání. Opravy se z ekonomického důvodu a také díky blížícímu se konci životnosti letadla už neprovedli. Letadlo bylo vyřazeno z provozu bez důkladného vyšetřování. Nebyly zjištěny žádné oběti na životech.
1. května 2000 u IL-86 s registrací RA-86113 (c/n 081) vznikl požár motoru při odletu ze Soči.. Posádka letadla přivedla stroj k bezpečnému přistání zpět. K přistání došlo při vyšší váze nežli byla povolená, protože posádka nestačila vypustit přebytečné palivo. Při ohledání motoru se zjistilo, že to byl falešný poplach. Nikdo nebyl zraněn.
26. srpna 2000 u Il-86 s registrací RA-86066 (c/n 033) vznikl krátce po startu na motoru číslo 2 požár. Letadlo startovalo z moskevského letiště Šeremetěvo a mělo namířeno do Barcelony. Posádka se vátila zpět a přistála na vedlejší vzletové a přistávací dráze bez dalších incidentů. Nikdo nebyl zraněn.
21. Září 2001 Il-86 s registrací RA-86074 (c/n 041) přistál v Dubai bez podvozku po letu z Moskvy. Během přiblížení k Dubai Airport kapitán požadoval vypnutí elektrického jističe podvozku, aby mohl vysunout nejdříve klapky. Byla to nestandardní procedura. Posádka pak zapoměla tento elektrický jistič opět zapnout. Při vlastním přistání postupoval letový inženýr dle "Check listu", ale nesprávně potvrdil "gear down " . Ani jeden člen posádky vadnou proceduru neodhalil (zvuková výstraha byla vypnutá už před tím, protože vykazovala chybné hlášení). Sestup v noci podle přístrojů na dráhu 30R pokračoval. Letadlo přistálo bez vysunutého podvozku. Motory číslo 2 a 3 začaly hořet, následně zchvátil oheň i spodní Cargo palubu. Všichni cestující i posádka byly evakuovány z letadla bez zranění. Letadlo bylo odepsáno.
28. června 2002 Il-86 bez cestujících s registrací RA-86060 (c/n 027) se zřítil krátce po startu z Moskvy na přeletu do Sankt Peterburgu. Upravený kloub tlačítka na "beranech" způsobil, že se spustilo nechtěné trimování podélné osy směrem dolů. Čtyři členové posádky v kokpitu zahynuli. 10 členů palubního servisu a dva přítomní členové pozemního personálu také zahynuli. 2 členové palubního personálu pád se zraněními přežili.
Po havárii v červenci 2002 v Moskvě, MAK (Interstate Aviation Committee) pozastavil pro všechny Il-86 certifikát o letové způsobilosti a celá flotila byla uzeměna na zemi. Certifikát však byl rychle obnoven již v roce 2003. Díky této nehodě zakázala Egyptian civil aviation authorities všechny lety tohoto typu do a z Egypta. Uprostřed vyjednávání v roce 2007 vypršel termín zákazu a Il-86 se do Egypta s intenzivními lety vrátily.
