Tupolev Tu-114
SSSR


Tu-114 Aeroflot CCCP-L5611 "Rosiia" Měřítko 1:500

Tupolev Tu-114 Rossiya (v kódu NATO: Cleat) je turbovrtulové dopravní letadlo s dlouhým doletem, které navrhla konstrukční kancelář Tupolev a bylo vyráběno v SSSR od května 1955. Toto dopravní letadlo bylo ve své době největší a nejrychlejší letadlo s nejdelším doletem (10 900 km) a až teprve s příchodem typu Vickers VC10 tyto priority ztratilo. Od roku 1960 Tu-114 drží stále světový úřední rekord nejrychlejšího vrtulového dopravního letadla.
Díky jeho šípovitému křídlu a speciélní konstrukci motorů byl Tu-114 schopen létat rychlostmi typického moderního jetlinera (880 km/h). Na palubu se vešlo 224 cestujících. U Aeroflotu to bylo 170 cestujících s lůžky a jídelním koutem. Během 14-ti leté civilní služby bylo Tu-114 známé svou spolehlivostí a bezpečím. Než bylo nahrazeno proudovým letounem Il-62 přepravilo přes šest milionů cestujících.

První prototyp Tu-114 CCCP-L5611 se jménem "Rosiia" (c/n 5611). Neoficiálně byl tento typ pojmenován "Dragon, rusky->(Zmei Gorynych)", "Power-Saw Bench, rusky->(Pilorama)" a "Devil-Bullock-Cart, rusky->(Schaitan-Arba)". Toto letadlo poprvé použil předseda rady ministrů (premiér) Sovětského svazu Nikita Sergejevič Chruščov na non-stop letu Moskva - New York v září 1959. Od roku 1972 je vystaveno v muzeu Monino.
( Foto ©: Yevgeny Pashnin )

Vývoj

Na základě nařízení Rady ministrů a ministerstva leteckého průmyslu č. 1561-868 ze srpna 1955, Tupolevova konstrukční kancelář začala projektovat dopravní letadlo s doletem 8000 km (4971 mil), které vycházelo ze strategického bombardéru Tupolev Tu-95, poháněné 4 silnými motory Kuznetsov NK-12 s protiběžnými vrtulemi.
Tu-114 využilo základní křídlo, podvozek a motory bombardéru Tu-95, ale mělo zcela nový přetlakový trup s větším průměrem. Díky zvětšené váze letounu byla oproti bombardéru zvětšena plocha přistávacích klapek. Křídlo bylo k trupu namontováno níže než měl Tu-95 a při stejném hlavním podvozku byl trup hodně vysoko nad zemí. Díky tomu se musel přepracovat příďový podvozek.
Tu-114 byl schopen dosáhnout rychlosti moderního jetlinera (880 km/h), s až 224 cestujícími při maximálním uspořádání. U transkontinentálních linek se většinou počítalo jen se 170 cestujícími. Cestující s vyšší třídou měli ale přepychová lůžka a k dispozici jídelní a relaxační kout.

Porovnání průměru trupu, připojení křídla na trup a výšky podvozku.
vlevo: Tu-116 CCCP-76462 (c/n 6800402) Ulyanovsk - Baratayevka (Central) (UWLL) ( Foto ©: Yevgeny Pashnin )
vpravo: Tu-114 CCCP-76490 (c/n 64M471) Ulyanovsk - Baratayevka (Central) (UWLL) ( Foto ©: Yevgeny Pashnin )

Kvůli obavám ze zpoždění vývoje Tu-114, byly pro dopravu sovětských vládních činitelů vyrobeny jen dva kusy Tupolev Tu-116, které byly označované zpočátku i jako Tu-114D. Tyto letouny byly upraveny přímo z bombardérů Tu-95 vestavbou přetlakové kabiny s VIP interierem do původního úzkého trupu. Jeden letoun měl být pro N. S. Chruščova a druhý pro N. A. Bulganina. Ani jeden z nich však letoun nepoužil a byly využívány jen pro transport technického personálu.
Další dva kusy Tu-114, označené jako Tu-126, byly upraveny jako létající středisko pro řízení a včasné varování (obdoba amerického "systému AWACS").

Konstrukce

První let prototypu provedl zalétávací pilot P. Yakimov 15. listopadu 1957. Poslední let prototypu proběhl 16. března 1972, když s ním pilot I. Sukhomlin přistál na letišti Monino. Toto dopravní letadlo mělo ve své době několik jedinečných technologických a konstrukčních prvků:

První prototyp Tu-114 CCCP-L5611 "Rosiia" (c/n 5611). Muzeum Monino. ( Foto ©: Yevgeny Pashnin )

  • Šípovitá křídla 35 stupňů dozadu - stejný úhel měl i Boeing 707 a několik dalších proudových dopravních letadel.
3 m příďový podvozek, Tu-114 CCCP-76485 (c/n 63M461) Airport - Kryvyi Rih (Krivoy Rog) ( Foto ©: Pavel Usachev )
  • Výkonné turbovrtulové motory Kuznetsov NK-12MV. Tento motor byl v té době nejvýkonnější na světě a každý poháněl dvě protiběžné stavitelné čtyřlisté vrtule AV-60H.
  • Dolní paluba trupu.
  • Vyhrazené místo pro odpočinek posádky na dolní palubě.
  • Kuchyňka a relaxační místo pro cestující vyšší třídy na dolní palubě.
  • Vysoký podvozek, ( příďový podvozek měl 3 m), díky velkému průměru vrtulí. Během testovacího letu do Washingtonu před první návštěvou Spojených států předsedy rady ministrů (premiéra) Sovětského svazu Nikity Sergejeviče Chruščova, cílové letiště nemělo dost vysoké schody, aby dosáhly na dveře Tu-114. (stejný problém postihl Londýn a Paříž, když letadlo poprvé zavítalo na tyto letiště).


od leva: velmi vysoký vstup do CARGO oddělení, dále vlastní CARGO prostory.
Tu-114 CCCP-76490 (c/n 64M471) Ulyanovsk - Baratayevka (Central) (UWLL) ( Foto ©: Yevgeny Pashnin )

od leva: kuchyně na spodní palubě a schodiště spojující spodní a hlavní palubu.
Tu-114 CCCP-76490 (c/n 64M471) Ulyanovsk - Baratayevka (Central) (UWLL) ( Foto ©: Yevgeny Pashnin )

Kuchyně na spodní palubě Tu-114 CCCP-76485 (c/n 63M461) Airport - Kryvyi Rih (Krivoy Rog) ( Foto ©: Pavel Usachev )

Bar ve střední části horní paluby.
Tu-114 CCCP-76490 (c/n 64M471) Ulyanovsk - Baratayevka (Central) (UWLL) ( Foto ©: Yevgeny Pashnin )

od leva: WC posádky a pro cestující.
Tu-114 CCCP-76490 (c/n 64M471) Ulyanovsk - Baratayevka (Central) (UWLL) ( Foto ©: Yevgeny Pashnin )

od leva: zadní sekce, 2x střední sekce a přední sekce hlavní paluby pro cestující.
Tu-114 CCCP-76490 (c/n 64M471) Ulyanovsk - Baratayevka (Central) (UWLL) ( Foto ©: Yevgeny Pashnin )

v průchodu mezi střední a přední sekcí horní paluby byly umístěny "černé" skříńky.
Tu-114 CCCP-76490 (c/n 64M471) Ulyanovsk - Baratayevka (Central) (UWLL) ( Foto ©: Yevgeny Pashnin )

Operační historie

Tu-114 mělo ve srovnání s dalšími sovětskými dopravními letadly zcela krátkou komerční životnost, když bylo nasazeno ve službě mezi roky 1962 a 1976. Během operační činnosti bylo známo svou spolehlivostí, rychlostí a úsporou paliva, protože mělo nižší spotřebu paliva nežli Ilyushin Il-62, který ho nahradil.
Aeroflot byla první společnost, která toto letadlo nasazovala na mezinárodních spojích jako Kodaň, Havana, Montreal, Nové Dillí, Paříž, Bělehrad a Tokio (ve spolupráci s JAL). Poté, co tyto linky převzal Il-62, byl Tu-114 často nasazován díky velkému doletu na dálkových vnitrozemských linkách. Konec komerčního využití byl stanoven 14 tisíci letových hodin.
Tu-114 mělo vynikající bezpečnostní pověst zřídka odpovídající dalším dopravním letadlům (za celou dobu služby mělo jen jediný fatální incident) a bylo vyřazeno ze služby jen proto, že v SSSR bylo uvedeno na trh nové proudové letadlo Il-62. Během operačního nasazení stačilo převést více jak šest milionů cestujících u společností Aeroflot a Japan Airlines. Po vyřazení od komerčního nasazení bylo nadále využíváno až do roku 1991 u radiokomunikačních služeb sovětskou armádou a vojenským letectvem. Sovětská armáda přebírala později pro dopravní účely i další letouny Tu-114, které Aeroflot vyřazoval z provozu. Docházelo i k dalším obměnám letounu pro dálkové lety s omezením přepravní kapacity ve prospěch paliva. Celkem bylo vyrobeno 32 kusů všech typů.
Model Tu-114, CCCP-L5611, přepravil předsedu rady ministrů (premiéra) Sovětského svazu Nikitu Sergejeviče Chruščova do Spojeným států na jeho první oficiální návštěvě v 1959. Když letadlo přistálo na Andrews Air Force Base, pozemní personál zjistil, že letadlo má tak vysoký podvozek, že na celé základně nemají odpovídající schůdky pro cestující, které by dosáhly k předním dveřím. Nakonec musel Chruščov a jeho doprovod použít vlastní "emergency" žebřík, který měli na palubě.

Operační dohoda s JAL

Pro linku Moskva - Tokio, uzavřeli Japan Air Lines s Aeroflotem specielní dohodu pro používání typu Tu-114. Pro tyto lety byl v letové posádce jeden člen od JAL a kabinová posádka se skládala z pěti od každé aerolinky (Aeroflot a JAL). Uspořádání sedadel bylo změněno na dvoutřídní se 105-ti místy. Letadlo neslo na přední části trupu malé logo JAL a dále písemné označení "JAPAN AIR LINES". V roce 1969 byla linka Moskva - Tokio s Tu-114 zrušena a čtyři letadla, která jí provozovala, byla konvertována zpět pro 200 cestujících a byla nasazena na domácích spojích.

Tu-114 CCCP-76490 (cn 64M471) v roce 1967 operoval pod mezinárodním Aeroflotem a JAL - Japan Air Lines na linkách mezi Japonskem a západní Evropou (kabina měla 105 míst pro cestující), později byl přemístěn k AFL/Moskva-DME a v roce 1969 byl konvertován zpět do standardního provedení s 220 místy. 19. ledna 1973 byl předán sovětskému vojenskému letectvu do
(opb 1009 tbap v Uzinu). Od roku 1983 je vystavený v muzeu civilního letectví v Uljanovsku.
Tu-114 CCCP-76490 (c/n 64M471) Ulyanovsk - Baratayevka (Central) (UWLL) ( Foto ©: Yevgeny Pashnin )

Světové rekordy

Tu-114 drží několik leteckých rekordů. V červnu 1959 Letecký sportovní výbor Centrálního Air Klubu pojmenovaném po Valerii P. Čkalovovi navrhl kanceláři Tupolev, aby připravil letadla pro získání světových rekordů. Tupolev připravoval detailní plány pro rekordní lety letounů Tu-16, Tu-104, Tu-104B, Tu-95M a Tu-114. Tu-114 (CCCP-76459) z druhé výrobní serie bylo připraveno pro let s 60 tunami užitečného zatížení což vyžadovala pravidla pro zápis do rekordních tabulek. V sérii letů od 24. března 1960 Tu-114 dosáhlo následující zápisy do tabulek ve třídě: C-1 (letadla startující ze země) skupina 2 : turbovrtulové

  • 24. března 1960
    nejvyšší rychlost na uzavřené kruhové trati 1000 km (620 mil) s užitečným zatížením 0 až 25000 kg (0 až 55000 liber)
    pilot : Ivan Sukhomlin (SSSR)
    kapitán : B. Timochuk + 4 členové posádky
    místo : Sternberg-observatoř (SSSR)
    871.38 km/hod (541.45 míle/hod)
  • 1. dubna 1960
    nejvyšší rychlost na uzavřené kruhové trati 2000 km (1200 mil) s užitečným zatížením 0 až 25000 kg (0 až 55000 liber)
    pilot : Ivan Sukhomlin (SSSR)
    2. pilot : N. Kharitonov + 3 členové posádky
    místo : Sternberg-observatoř (SSSR)
    Tu-114 "76459"
    857.277 km/hod (532.687 mil/hod)
  • 9. dubna 1960
    nejvyšší rychlost na uzavřené kruhové trati 5000 km (3100 mil) s užitečným zatížením 0 až 25000 kg (0 až 55000 liber)
    pilot : Ivan Sukhomlin (SSSR)
    2. pilot : Konstantin Sapelkin
    místo : Sternberg-observatoř (SSSR)
    Tu-114 "76459"
    857.212 km/hod (532.647 mil/hod)
  • 12. července 1961
    dosažení max. výšky s užitečným zatížením 25000 až 30000 kg (55000 až 66000 liber)
    pilot : Ivan Sukhomlin (SSSR)
    2. pilot : Piotr Soldatov
    místo : Vnukovo (SSSR)
    12073 m (39610 stop)
  • 21. dubna 1962
    nejvyšší rychlost na trati 10000 km (6200 mil) s užitečným zatížením 1000 až 10000 kg (2200 až 22000 liber)
    pilot : Ivan Sukhomlin (SSSR)
    2. pilot : P. Soldatov
    místo : Sternberg-observatoř (SSSR)
    Tu-114 "76467"
    737.352 km/hod (458.169 mil/hod)
Všechny tyto záznamy platí i když tato kategorie byla byla sloučena s podskupinou startovací váhy. Podobné záznamy rekordů byly pak stanoveny v nové podskupině letouny Tu-95 a Tu-142, ale již s vyššími rychlostmi.


Varianty

  • Tu-114A prototyp:
    První výrobní serie Tu-114. Letoun s registrací CCCP-L5611 byl poprvé předveden "západu" v roce 1958 na světové výstavě v Bruselu. Tento letoun později přepravil předsedu rady ministrů (premiéra) Sovětského svazu Nikitu Sergejeviče Chruščova na jeho první cestě do Spojených států. Byla to vůbec první návštěva Spojených států prvním tajemníkem (premiérem) SSSR. Poslední let tohoto letadla proběhl 16. března 1972, když s ním pilot I. Sukhomlin přistál na letišti Monino. V současné době je vystaven v muzeu Monino na stejnojmenném letišti.
  • Tu-114D:
    Verze pro dlouhý dolet, speciálně konstruovaná pro non-stop lety na Kubu. Po tlaku USA a západních zemí na africké země jako Senegal, aby neposkytovali tankovací práva pro Aeroflot, musely být lety na Kubu prováděné non-stop ze Sovětského svazu. Aby mohly být tyto lety možné, musel se redukovat počet cestujících ze 170 na 60 a bylo přidáno 15 přídavných palivových nádrží. Lety se prováděly z Moskvy přes Murmansk (nejsevernější bod Sovětského svazu) a potom přímo přes oceán do Havany. Lety zpět se prováděly opět přes Murmansk. Ve většině případů palivo vystačilo na celou trasu, ale v případě silného protivětru se muselo doplňovat palivo v Nassau na Bahamách. Všechna letadla, která létala tyto trasy byla konvertována zpět jakmile byl nasazen na tyto linky typ Ilyushin Il-62.
  • Tu-114PLO:
    Varianta pobřežní stráže vyzbrojená anti-lodními střelami a námořním radarem.

Souběžný vývoj

Tu-116 CCCP-76462 (c/n 6800402) Ulyanovsk - Baratayevka (Central) (UWLL) ( Foto ©: Yevgeny Pashnin )

Tupolev Tu-116
Tu-116 byl bombardér Tu-95 vybavený přetlakovou kabinou pro cestující. Tato úprava proběhla, když se zdálo, že se nestihne zhotovit Tu-114 v termínu.

Tupolev Tu-126
Tu-126 (v kódu NATO: Moss) byl užívaný sovětským vojenským letectvem jako AEW až do doby, kdy ho nahradil Beriev-50.


Operátoři

Civilní operátoři

  • SSSR: Aeroflot
  • Japonsko: Japan Airlines - Vzájemná dohoda s Aeroflotem

Vojenští operátoři

  • SSSR: Soviet Air Force (Tu-114, Tu-116)

Nehody a incidenty

Během operačního nasazení získalo letadlo obdivuhodnou pověst jako velmi bezpečné.

  • V záznamu má jen jednu fatální nehodu, když se dostalo mimo startovací a přistávací dráhu a tam se obrátilo. 17. února 1966 se pokoušelo o start z moskevského mezinárodního letiště za špatného počasí a při špatné viditelnosti. Letadlo svým křídlem zachytilo o velkou hromadu sněhu, která nebyla odklizena (přičemž vlastní start byl několikrát odložen pro špatné povětrnostní podmínky). Sovětské zdroje nejprve přiznaly 48 mrtvých ze 70 osob na palubě. Letadlo odlétalo do Brazzaville v Republic of the Congo s několika afričany a sovětskou obchodní delegací na palubě. Pozdější zprávy vše upřesnily na 21 mrtvých ze 48 osob na palubě.
  • Další incident proběhl, když se během servisních prací vinou srážky s pozemní technikou podlomil příďový podvozek. Následkem toho byl poškozen i trup a letadlo se muselo odepsat.

video: Tupolev Tu-114 Rossiya NATO Code: Cleat


Pracoviště radiotelegrafisty.
Tu-114 CCCP-76490 (c/n 64M471) Ulyanovsk - Baratayevka (Central) (UWLL) ( Foto ©: Yevgeny Pashnin )

Pracoviště radiotelegrafisty.
Tu-114 CCCP-76485 (c/n 63M461) Airport - Kryvyi Rih (Krivoy Rog) ( Foto ©: Pavel Usachev )

Sedačka 2. pilota a pracoviště letového inženýra.
Tu-114 CCCP-76490 (c/n 64M471) Ulyanovsk - Baratayevka (Central) (UWLL) ( Foto ©: Yevgeny Pashnin )

Detaily ovládacích panelů palivových čerpadel a ostatních palubních systémů na pracovišti letového inženýra.
Tu-114 CCCP-76485 (c/n 63M461) Airport - Kryvyi Rih (Krivoy Rog) ( Foto ©: Pavel Usachev )

Detail autopilota a pracoviště navigátora.
Tu-114 CCCP-76485 (c/n 63M461) Airport - Kryvyi Rih (Krivoy Rog) ( Foto ©: Pavel Usachev )

Cokpit s pracovištěm navigátora v bohatě prosklenné přídi letadla.
Tu-114 CCCP-76490 (c/n 64M471) Ulyanovsk - Baratayevka (Central) (UWLL) ( Foto ©: Yevgeny Pashnin )

Cokpit Tu-114 CCCP-76485 (c/n 63M461) Airport - Kryvyi Rih (Krivoy Rog) ( Foto ©: Pavel Usachev )

Specifikace

Technická data:
Typ Tupolev Tu-114
Rozměry:
Rozpětí: 51.1 m (167 ft 7.75 in)
Délka: 54.10 m (177 ft 4 in)
Výška: 15.44 m (50 ft 8 in)
Plocha křídla: 311.1 m2 (3,349 ft2)
Váhy:
Maximální vzletová: 175.0 t (385809 lb)
Prázdná: 91.0-93.0 t (200621-205030 lb)
Užitečná: Normální: 15.0 t (30070 lb)
Max.: 30.0 t (66140 lb)
Výkony:
Maximální rychlost: 870 km/h (470 kn, 541 mph)
Cestovní rychlost: 770 km/h (415 kn, 478 mph)
Maximální dolet: 6200 km (3300 nmil, 3900 mil)
Dostup: 12000 m (39000 ft)
Posádka: 2 piloti
1 letový inženýr
1 navigátor
1 radiotelegrafista
Cestující: 120 - 220
Motorové jednotky:
Typ: 4× Kuznetsov NK-12MV turbovrtulový pohánějící dvě protiběžné stavitelné
čtyřlisté vrtule AV-60H
11000 kW (14800 hp) každý


Pro AFC zpracoval WOM 17. září 2011. (zdroj Wikipedie a YOUTUBE).

Hlavní Zpět na hlavní stranu AFC    < zpět na Seznam modelů s historií předlohy   



NAVRCHOLU.cz