Paralelní dráha RWY 06R/24L na letišti    Praha-Ruzyně 

_______________________________________________________________________

Jak již víte, pokud sledujete dění okolo našeho největšího mezinárodního letiště Praha-Ruzyně, chystá se velmi významná změna, která se bude týkat nejen hlavního města Prahy, ale také i celého středočeského regionu. Letiště oznámilo stavbu nové paralelní dráhy, bez které již nemůže zvýšit frekvenci leteckých spojů v nejžádanějších hodinách a muselo přistoupit na povolování tzv. Letištních slotů = přesný čas příletu i odletu každého letadla.

_______________________________________________________________________

Historický vývoj dráhového systému:

Letiště Praha bylo oficiálně otevřeno v roce 1937. Jeho rozvoj, stejně tak jako i rozvoj jeho dráhového systému, odrážel celkový vývoj v letecké dopravě na území bývalého Československa i v celé Evropě. V souladu s požadavky doby mělo při uvedení do provozu pět, hvězdicovitě umístěných, travnatých vzletových a přistávacích pásů.

V průběhu čtyřicátých let došlo k vybudování prvních zpevněných drah, protože travnaté plochy již nesplňovaly požadavky prudce se rozvíjející letecké dopravy. Do roku 1945 se vybudovaly čtyři zpevněné dráhy, které plně postačovaly provozu v poválečných letech.

Nástup proudových letadel si však vyžádal zcela novou koncepci dráhového systému. V druhé polovině padesátých let byla nejprve vybudována dráha RWY 13/31, která doplnila starší dráhu RWY 04/22.

Počátkem šedesátých let bylo zřejmé, že existující infrastruktura neodpovídá potřebám. Byl připraven projekt dalšího rozvoje, který zahrnoval nový terminál cca 2 km severně od původního a dvě paralelní vzletové a přistávací dráhy - RWY 07/25 - jednu severně nově vzniklého Terminálu a druhou jižně, v prostoru existující dráhy RWY 04/22. Výstavba byla logicky zahájena terminálem a severní RWY 06/24. Dobudování areálu letiště přerušila invaze vojsk Varšavské smlouvy. Změna politického klimatu znamenala mimo jiné i stagnaci letecké dopravy a zastavení rozvoje letištní infrastruktury.

Opětovný rozvoj nastal počátkem devadesátých let. Kapacita letiště přestala záhy vyhovovat a nastalo nejbouřlivější rozvojové období letiště v celé jeho historii. S neustále rostoucí intenzitou provozu na letišti v Ruzyni se dráhová kapacita v posledních letech stala nevyhovující a stávající dráhový systém si vyžaduje rozšíření o novou paralelní dráhu, tu jejíž výstavba byla připravována již v šedesátých letech.

Letiště v začátcích

Letiště Praha vzniklo ve třicátých let jako logická odezva tehdejšího rozvoje letecké dopravy. Již v roce 1929 vláda přijala návrh na využití ruzyňského prostoru k vybudování samostatného civilního letiště. Zvolená plocha svou výměrou odpovídala většině soudobých evropských letišť. Dosavadní letiště Kbely přestávalo kapacitně vyhovovat a zřízení nového letiště se stalo nutností.

Nové letiště bylo otevřeno 5. dubna 1937. V tomto roce ještě nebyly vybudovány zpevněné dráhy. Standardem doby byly dráhy travnaté, které plně vyhovovaly tehdejším letadlům a způsobu jejich používání. Při zahájení provozu na ruzyňském letišti sloužily pro vzlety a přistání letadel celkem čtyři travnaté vzletové a přistávací pásy vzájemně odkloněné o 45°. Jejich délka byla 900 - 1050 m.

V té době měl tento systém význam, protože převažovala relativně lehká letadla, velmi citlivá na boční složku větru. Systém nabízel celkem osm směrů pro pohyby letadel, takže směr bočního větru teoreticky nikdy nepřesáhl úhel 22,5° proti směru pohybu letadla. Ještě v průběhu výstavby letiště došlo k významné změně letadlového parku, byly zaváděny moderní a tedy těžší a rychlejší letouny (DC-2; DC-3; SM-79 a další) kterým travnaté dráhy přestali vyhovovat. Ještě před válkou začali projektové a stavební práce na zpevněných drahách, které byly následně dokončeny za Protektorátu.

První zpevněné dráhy

Nárůst kapacity, a tím i hmotnosti letadel měl již na konci třicátých let pro tehdejší letiště, Ruzyni nevyjímaje, za následek problémy s využíváním travnatých drah, které přestávaly požadavkům provozu stačit. Řešením v tomto případě byla stavba zpevněných drah, které měly zcela rozhodující vliv na zvýšení pravidelnosti letecké dopravy.

Otázka stavby zpevněných drah se řešila již na přelomu let 1936/1937, tedy ještě před uvedením letiště v Ruzyni do provozu. Některým novým letadlům s větší hmotností a vyšší přistávací rychlostí již přestával travnatý povrch vyhovovat. Potíže vznikaly zvláště v obdobích s větším množstvím atmosférických srážek, hlavně v jarních a podzimních měsících. Nastalá situace byla tehdy řešena v porovnání s dnešním stavem velice rychle.

Výsledkem bylo v již červnu 1937 vydané rozhodnutí vlády o uvolnění finančních prostředků na vybudování zpevněného dráhového systému. Se stavbou se započalo v červenci 1937. Do nacistické okupace v březnu 1939 byla vybudována zhruba polovina dráhového systému. Ve stavbě se pokračovalo i v průběhu války. V roce 1945 byly hotovy všechny čtyři plánované dráhy v původních směrech, a to v následujících délkách:

Nový dráhový systém plně postačoval provozu v poválečných letech. Od roku 1955 se opět začaly projevovat tendence vzrůstu objemu letecké přepravy. Paradoxně tento nárůst umožnila právě druhá světová válka, během níž došlo k obrovskému rozvoji letectví. Nejdříve jen ve vojenské oblasti, brzy následoval i rozvoj civilního letectví. U letadel opět vzrostla kapacita, hmotnost a rychlost. Stávající dráhy přestávaly stačit jak únosností, tak svými délkami.

Nástup proudových letadel

V druhé polovině padesátých let bylo rozhodnuto o nutnosti vybudovat dráhový systém schopný přijímat proudová dopravní letadla, která právě v té době začínala létat. Konfigurace terénu na letišti v Ruzyni umožňovala prodloužení pouze jedné stávající dráhy, a tou byla RWY 13/31. Ta se prodloužila zprvu na 2620 metrů.

Letadla již byla daleko méně citlivá na boční vítr, nicméně pro dosažení maximální provozní využitelnosti velkých letadel bylo nutné zajistit další směr, ve kterém by bylo možné vybudovat dráhu dostatečně dlouhou pro provoz především proudových strojů. Vhodný pro tento účel byl směr 070°/250° v poloze jižně od obcí Dobrovíz a Kněževes. A tak vznikl projekt na rozšíření dráhového systému výstavbou dráhy RWY 07/25, která byla později vlivem postupné změny polohy magnetického severu přečíslována na RWY 06/24.

Projekt této dráhy se zrodil koncem padesátých let, realizace proběhla v letech 1960 - 1963. Táto dráha se stala hlavní vzletovou a přistávací dráhou letiště, původní RWY 13/31 postupně ztrácela na významu. Již v projektu dráhy RWY 06/24 se výhledově počítalo s výstavbou paralelní dráhy, k její realizaci však až dosud nedošlo.

Současný vývoj

K bouřlivému rozvoji letiště došlo po roce 1992 a je možno říci, že tento rozvoj trvá až do dneška. Důvodem tohoto rozvoje byla opět nutnost rychlého zajištění dostatečných kapacit pro výkony letiště. Tuto potřebu řešila IV. výstavba letiště, zahrnující novou odletovou halu Terminálu Sever, přestavbu původní části Terminálu Sever na příletovou halu, výstavbu nových částí odbavovací plochy Sever, zajištění dopravní obslužnosti areálu Sever (parkoviště a příjezdná komunikace) a vybavení hlavního směru RWY 06/24 pro přesné přiblížení III.B kategorie. Hlavní část IV. výstavby – rozšířený a rekonstruovaný Terminál Sever (nyní Terminál 1) byl uveden do provozu v červnu 1997. Spolu s s původní částí z roku 1968 tak byl vytvořen komplex schopný odbavit 4,8 milionu cestujících za rok, po dalších úpravách pak až 6,4 milionu.
V návaznosti na výstavbu Terminálu 1 a rozvoj civilního letectví v České republice došlo v areálu SEVER k řadě velkých změn. Od výstavby výtopny SEVER, která předcházela IV. výstavbě, bylo realizováno několik velkých staveb. Jejich investorem byla nejen Česká správa letišť,s.p. resp. Letiště Praha, s.p., ale i řada privátních společností, které zajišťují letišti obvyklou světovou úroveň. Z nich nejdůležitější jsou budovy Cargo terminálu Menzies (původně stavěné pro firmu Czech Ogden Airhandling) a Air Cargo Terminal (původně Cargo ČSA), administrativní centrum ABC (Airport Business Centre), víceúrovňová parkoviště A,C a D, administrativní budovy leteckých společností ČSA a Travel Service, Hotel Tranzit, budova Policie ČR a catering Gastro Hroch .

Navzdory měnícím se požadavkům a rapidnímu nárůstu počtu cestujících zůstal dráhový systém ruzyňského letiště v průběhu desetiletí následujících po výstavbě dráhy RWY 06/24 téměř beze změn.

Nedostatečná kapacita letiště a dráhového systému zvlášť se začala naplno projevovat v devadesátých letech. Letiště bylo nuceno přejít do kategorie plně koordinovaných letišť tj. letišť které nejsou dopravcům volně k dispozici, ale na které si pro každý let musí vyžádat tzv. Letištní slot = přesný čas příletu i odletu. Situace nedostatečné kapacity dráhového systému vyvrcholila počátkem 21. století. Protože bylo zřejmé, že výstavba paralelní dráhy není otázkou několika let, zareagovala Česká správa letišť (nyní Správa Letiště Praha) ve spolupráci s Řízením letového provozu, Úřadem pro civilní letectví a piloty z Českých aerolinií, Travel Servisu a Fischer Air na vzniklou situaci vytvořením společného pracovního teamu pod názvem Runway kapacity Team, který měl za úkol navrhnout potřebné úpravy dráhového systému a postupů, které by umožnily intenzivnější využití existující infrastruktury a překlenutí kapacitního nedostatku do výstavby paralelní dráhy.

Bez radikálního rozšíření dráhového systému však Letiště Praha již brzy nebude schopno vyhovět požadavkům neustále rostoucího počtu cestujících a leteckých společností. Současný problém s kapacitou dráhového systému tak může vyřešit jenom vybudování nové, paralelní dráhy.

Paralelní dráha RWY 06R/24L

Záměr postavit na pražském letišti druhou, paralelní dráhu nelze považovat za žádnou novinku. Již při stavbě současné hlavní dráhy RWY 06/24 (dříve RWY 07/24) v letech 1961 - 1963 se počítalo s tím, že v případě potřeby bude dráhový systém doplněn druhou, paralelní dráhou. Na počátku 70. let byla druhá dráha zapracována do územně plánovací dokumentace, včetně Směrného územního plánu a Územního plánu hl. m. Prahy.

Zatímco v roce otevření hlavní dráhy RWY 06/24 pražským letištěm prošel jeden milion cestujících při 45 tisících vzletech a přistáních, v roce 2007 jich bylo již 12,5 milionů při 175 tisících vzletech a přistáních. Ačkoliv se počet cestujících od roku 1963 zvýšil více než dvanáctinásobně a počet letadel skoro čtyřnásobně, dráhový systém letiště se od této doby téměř nezměnil. Protože zájem cestujících o Prahu i Českou republiku neustává, očekává letiště i do budoucna nárůst v počtu odbavených cestujících a letadel; v roce 2012 by mělo jeho branami projít patnáct milionů pasažérů, v roce 2019 letiště počítá s překročením hranice dvaceti milionů.

Pro zajištění dalšího rozvoje Letiště Praha se jako nejslabší článek jeví právě kapacita dráhového systému. Počátkem roku 2006 byl otevřen nový Terminál 2, který skokově navýšil kapacitu odbavení cestujících výhledově na dalších 10 let. Naopak dráhový systém letiště již v období provozních špiček nepostačuje a bez dalšího rozšíření bude hlavní překážkou v plánovaném růstu letiště v Ruzyni.

Pohled na Aproon letiště Praha-Ruzyně. (Foto Petr Popelář)

Model letiště Praha-Ruzyně v hale Terminálu Jih. (Foto WOM)
Letiště Praha je významným článkem dopravní infrastruktury České republiky. I proto výstavba paralelní dráhy je podporována vládou České republiky a je v souladu s dokumenty Politika územního rozvoje České republiky a Dopravní politika České republiky v letech 2005 - 2013.

Výhody paralelní dráhy

Výstavba nové dráhy bude mít pozitivní dopad především na více než 200 000 obyvatel částí Prahy a okolí, které v současnosti leží pod vzdušnými koridory stávající vedlejší dráhy RWY 13/31.

V období provozních špiček je současný dráhový systém využíván již na hranici svých možností. V letních měsících musí letadla čekat ve vzduchu na uvolnění přistávací dráhy, což zatěžuje životní prostředí velké části Prahy. Díky výstavbě paralelní dráhy bude nový systém kapacitně plně postačovat rostoucí poptávce nejméně na několik příštích desetiletí a přispěje i ke zvýšení bezpečnosti leteckého provozu na letišti v Ruzyni.

Nezanedbatelný je také přínos letiště pro cestovní ruch. Podle současných trendů by toto odvětví mělo dále růst a podílet se na zvyšování hrubého domácího produktu. Blízkost a snadná dostupnost letiště jsou také významným rozhodovacím faktorem pro zahraniční investory, zejména v odvětvích s nejvyšší přidanou hodnotou a nadprůměrnou úrovní příjmů. Význam letecké přepravy vzrůstá i v oblasti přepravy zboží, především zboží o nízké hmotnosti a vysoké hodnotě.
Každý dodatečný milion odbavených cestujících ročně podle odborných studií podpoří vznik 1 000 nových pracovních míst na letišti, 1 100 v jeho nejbližším okolí a dalších 1 000 v národním hospodářství. Pokud dojde k růstu výkonů letiště podle dosavadních odhadů, vznikne do roku 2020 celkem přibližně 23 500 pracovních míst v ekonomice ČR, z toho téměř 15 500 v nejbližším okolí letiště.

paralelní dráha vizualizace nové paralelní dráhy RWY 06R/24L

Technické parametry paralelní dráhy RWY 06R/24L

Stanovení základních parametrů dráhy vychází z požadavků provozovatele letiště a aktuálních znění leteckých předpisů (zejména L14, Doc 8168 a Doc 4444) a je rovněž ovlivněno stávající a plánovanou zástavbou v okolí letiště.
Umístění a délka dráhy byly stanoveny v dříve zpracovaných studiích, týkajících se této stavby, a dokumentacích, zabývajících se koordinací se stavbami v okolí letiště, zejména se stavbou č.518 Silničního okruhu kolem Prahy.
Délka dráhy byla zvolena s přihlédnutím k předpokládané skladbě typů letadel, která hlavně (tj. s vysokým procentem podílu) budou v budoucnosti využívat letiště a rovněž se přihlédlo k faktu, že nová dráha bude převážně určena pro přistání, pro vzlety pak stávající RWY 06/24 (06L/24R).

Základní parametry paralelní dráhy RWY 06R/24L

Umístění prahu dráhy 24L je dáno situováním MÚK Ruzyně silničního okruhu, umístění prahu 06R pak obytnou zástavbou města Hostivice a obcí Jeneč.
Trvalé posunutí prahu 24L o 150 m je navrženo z důvodu situování trasy silničního okruhu kolem Prahy a umístění MÚK Ruzyně v prostoru před dráhou. Tato MÚK je umístěna v souladu s územním plánem (Úpn) hl.m.Prahy v ploše pro veřejné prospěšné stavby, proto její jiné řešení a umístění není možné. Ponechání prahu 24L na skutečném konci dráhy by si vyžádalo zakrytí hlavní trasy silničního okruhu v délce min. 180 m (v rozsahu KBP) a rovněž by došlo k výškovým problémům s vykřížením provozu na rampě č.104 MÚK s provozem RNZ a s návěstidly přibližovací soustavy.
Zkrácení dráhy na 3400 m (týká se pouze vzletu ve směru 06R a přistání ve směru 24L) by nemělo mít výrazný vliv na využitelnost dráhy a je provozně akceptovatelné. Výškový profil dráhy je patrný z podélného řezu dráhy který je součástí výkresové dokumentace k územnímu řízení. Niveleta dráhy v podstatě kopíruje terén, kromě úseku u obou konců dráhy. U THR 06R je niveleta navržena s ohledem na konstrukci tunelu silnice I/6 (uvažuje se krytí horního povrchu stropu tunelu min. 0,90 m). Sklony dráhy jsou však v souladu s požadavky předpisu L14 (max. sklony jsou menší než povolené pro kódové číslo 4, jsou dodrženy předepsané viditelnosti překážek na dráze a viditelnost koncové příčky). Na východním konci dráhy je dojezdová dráha navržena ve stoupání z důvodu, aby přibližovací překážková plocha a vzletová překážková plocha se dostala co nejvýše nad větve křižovatky na Silničním okruhu.
Vozovka dráhy se předpokládá u prahů s cementobetonovým krytem, ve střední části se živičným krytem. Příčný sklon dráhy bude střechovitý.

Pojezdové dráhy (TWY)

Základní parametry : šířka - 25 m (v přímé)
                                        - 44 m (vč. postranních pásů, kromě TWY N)
                                         max. podélný sklon :1,25 %
                                         max. příčný sklon : 1,5 %
                                         rozšíření v obloucích je navrženo na průjezd letadla typu B-747, B-777 a A 340-600
Celková základní šířka drah je zatím zvolena pouze pro letadla k.p. E, protože provoz letadel k.p. F bude, alespoň zpočátku, minimální a nárůst zpevněné plochy je velmi výrazný (16 m2 na 1 m dráhy). Rozšíření je vždy možné provést dodatečně v trasách podle provozních potřeb letiště. Konstrukce vozovek se předpokládá živičná, únosnost stejná jako u RWY. Pro lepší orientaci jsou dále popisované pojezdové dráhy označeny písmeny (příp. písmenem a číslem).

Výjezdy z RWY

jsou (kromě výjezdů na obou koncích dráhy) navrženy jako pojezdové dráhy pro rychlé odbočení. Po dohodě s provozovatelem letiště a Řízením letového provozu ČR (ŘLP) jsou situovány v následujících vzdálenostech od prahů (tečný bod oblouku výjezdu)
- směr 24L : 1382 m, 1900 m a 2500 m ( TWY K1-K3)
- směr 06R : 1480 m, 1900 m a 2500 m ( TWY K4-K6)
Jedná se o výjezdy směrem k severnímu odbavovacímu areálu. První výjezdy jsou umístěny hlavně s ohledem na to, aby plynule navazovaly na další pojezdové dráhy směrem k odbavovací ploše SEVER.
Výjezdy k odbavovací ploše JIH nejsou navrženy jako rychlostní a jsou ve vzdálenostech:
- směr 24L : 770 m (TWY P) a 1325 m (TWY L), event. je možné odbočení na RWY 13 ve vzdálenosti 1755 m
- směr 06R : 1460 m (na RWY 13) 1920 m (TWY L) a 2430 m (TWY P)

Nájezdy na RWY

jsou v místě obou konců dráhy (ve směru od odbavovací plochy SEVER) a jsou řešeny s vyčkávacími plochami pro eventuelní zdržení nebo předjetí letadel. Vyčkávací plochy jsou vytvořeny rozšířením pojezdové dráhy tak, že vzniknou na vyčkávacích místech dvě pozice pro letadla a to :
- ve 150 m (vyčkávací místo CAT II/III) pro letadla k.p.E
- v 90 m (CAT I) pro 1 letadlo k.p.E a 1 k.p.D (E bude situováno na vnější pozici)
Další nájezdy na dráhu pro letadla, která nevyžadují pro vzlet plnou délku dráhy, mohou být po rychlých odbočení ve vzdálenosti 2500m (tzv. intersection take-off).
Nájezdy letadel na dráhu odbavovacího prostoru JIH budou možné pouze v místě THR 24L po TWY N, ovšem vzhledem ke stísněným poměrům v této části letiště (vzdálenost pevných překážek) pouze pro letadla k.p.C. Větší letadla pro směr 24L a všechna letadla pro směr 06R budou muset využívat nájezdy od odbavovacího prostoru SEVER, tzn., že budou muset nejdříve překřížit vlastní dráhu.
Kryt vozovek se předpokládá živičný, v místech vyčkávacích ploch u obou prahů pak tuhý (cementobetonová deska)

Pojezdové dráhy k odbavovacím plochám SEVER

Osová vzdálenost bližší pojezdové dráhy (TWY M2) a RWY je 190 m pro možný provoz letadel k.p.F. Osová vzdálenost paralelních pojezdových drah je 80 m pro souběžný provoz letadel k.p.E. Větší vzdálenost není z důvodu stávající a výhledové výstavby možná, kromě toho případný provoz letadel k.p.F bude velmi výjimečný. Tato osová vzdálenost je u prahu 24L v místě odmrazovacích stání zvětšena na 90 m, aby byl možný případný pojezd letadla k.p.F po TWY M2 při stání letadla k.p.E v prostoru odmrazovacích stání a naopak.
Stávající TWY M se zruší. V prostoru mezi THR 06L a RWY 13/31, kde je jen jedna paralelní dráha (TWY M1), je tato navržena ve větší vzdálenosti - 270 m (190+80 m), aby v případě potřeby bylo možné druhou paralelní TWY bez problémů dobudovat.

Jedna je navržena jako rovnoběžná se RWY 13/31 pro letadla k.p. E v vzdálenosti 182,5 m, aby tak byl vytvořen potřebný prostor pro rozvoj odbavovacího areálu (odbavovací ostrov E - viz Výhledová studie letiště). Protože bude RWY 13/31 při provozu paralelních RWY v podstatě mimo provoz, nebude případný a poměrně řídký pojezd letadla k.p. F vadit (výhledová výstavba však bude umístěna v předepsané vzdálenosti pro letadla F). Druhá pojezdová dráha TWY L1 je umístěna rovnoběžně s okrajem odbavovací plochy D1 u západní fasády Terminálu SEVER 2. Tato pojezdová dráha je navržena obdobně jako pojezdová dráha v zálivu mezi odbavovacími Prsty B a C. Její hlavní osa je navržena tak, aby bylo možné odbavovat na OP D1 letadla k.p. D a zároveň byl možný pojezd letadel k.p. „F“. Šířka dráhy je však navržena tak, že umožňuje umístit rovněž dvě další osy (L1 „blue“ a L1 „orange“) pro alternativní nezávislý pojezd letadel k.p. C (vzdálenost os 44 m). Bude tak rovněž možný současný pojezd letadla k.p. C a vytlačování letadla ze stání.
Obě pojezdové dráhy (L1 a L2) budou přímo napojeny na první rychlé odbočení z RWY 06R/24L (TWY K1 a TWY K4) na opačné straně se napojí na stávající TWY F a TWY H. TWY L1 se na jižní straně za RWY 06R/24L napojí zpět na stávající TWY L.
Stávající část TWY L mezi novou RWY 06R/24L a TWY F se zruší.

Pojezdové dráhy k odbavovacím plochám JIH

Pro pojezd na OP JIH se provedou pojezdové dráhy v nejnutnějším rozsahu:

_______________________________________________________________________

Pro WEB AFC zpracoval WOM
Zdroj: Google, Dopravní letiště Prahy - ing L.Dudáček

 

Hlavní Zpět na hlavní stranu AFC    < zpět na stránku článků o letišti Praha-Ruzyně