Výběr z informačního bulletinu č. 146
/září 2016/

Klubové zprávy

_____________________________________

* 16. 6. 2016 se nás sešlo v restauraci Avion58 10 členů. Setkání se tentokrát konalo ve všední den v 17:00 hod. Všichni přítomní obdrželi malou sběratelskou pozornost z historie ČSA. Na setkání jme také přijali do klubu nového člena. Stala se jím Drahomíra Pfauová, kterou většina z nás už znala z dřívějších akcí.
Na tomto setkání jsme také předali pozornost AFC k životnímu jubileu Libora Zemana. Po diskuzi jsme zatím akci Kunovice odložili, ale sejdeme se během léta na exkurzi LKPR.

Bylo odhlasováno, že další setkání našeho klubu proběhne opět v restauraci Avion58. Datum jsme stanovili na čtvrtek 15. září 2016 opět v 17:00 hod.

Místa opět zajistí M. Wolf. (!papání zajištěno automaticky!) :-)

* Letadla nedávné historie:

Lockheed L-1011-1 TriStar vzlétl před 47 lety
Na titulní straně Lockheed L-1011-1 TriStar ATA (N191AT a N192AT) v Praze (Foto: Petr Brož)
informace o tomto typu si můžete přečíst zde:

Lockheed TriStar >


* Sběratelské materiály Lockheed L-1011 TriStar včetně společnoti ATA

Vlevo: Kapitánská křídla American Trans Air
Vpravo: Pilotní křídla American Trans Air

Stevardská křídla American Trans Air
Pilotní křídla společnosti American Trans Air, sbírka Antonín Mareška

Hygienické sáčky společnosti American Trans Air (strany "a"), sbírka Jaromír Béda Král

Pohlednice: Saudi Arabian VIP a PAN AMERICAN (Clipper National Eagle)
Lockheed L-1011 Tristar - 500, sbírka WOM

Modely 1:500: L-1011-385-1 Tri star Delta Air Lines N782D a l-1011-381-1 Tri star Eastern Air Lines N301EA, sbírka WOM

Vlevo: Model 1:400: L-1011-385-3 Tri star 500 Royal Jordanian Airline JY-AGA, sbírka Roman Decastello
Vpravo: Model 1:500: L-1011-385-1 Tri star 1 Court Line G-BAAA, sbírka WOM

Vlevo: Model 1:500: L-1011-385-3 Tri star K1 British G-BFCB, sbírka WOM
Vpravo: Model 1:500: L-1011-385-50 Tri star ATA Hawaiian N185AT, sbírka WOM

Symbolické zamávání posádky před vyřazováním typu L-1011-385-3 z flotily RAF (Foto: WOM)

Pro AFC Bulletin č. 146 zpracoval WOM 8.8.2016

* Ustanovení světového rekordu v době trvání letu

V některých minulých číslech jsme se zmiňovali o rekordních dálkových letech. Dnes bych popsal neuvěřitelný příběh posádky jednoho dodnes nepřekonaného světového rekordu. Je hodně světových rekordů, které souvisí s letem letadla. Mohou být ustanoveny letounem s posádkou, nebo bez posádky, mohou tankovat nebo ne, dalším kriteriem může být uletěná vzdálenost, rychlost nebo nadmořská výška. Jeden z nejzajímavějších doposud ustanovených rekordů je doba letu s posádkou a tankováním během letu. Tento rekord ustanovili piloti Robert Timm a John Cook v roce 1958 a má hodnotu 64 dnů, 22 hodin a 19 minut. Rekord byl ustanoven s tuctovým letounem Cessna C-172, který byl posádkou pro tento let specielně upraven, ale rozhodně to nebyl žádný kompozitový superstroj.
Příběh posádky z Las Vegas je neuvěřitelný, často zábavný a tak trochu sci-fi. Než Vám ho budu vyprávět, šáhneme trochu do historie.

Doba letu v počátcích letectví

Doba letu je definovaná časem, který stráví letadlo ve specifické kategorii ve vzduchu, při nepřetržitém letu bez mezipřistání. Pokud letoun řídí posádka, může být letoun ovládán jedním pilotem. Let může být řízen i více piloty, pokud zůstanou všichni stále na palubě. Doba letu v raném letectví byla omezena množstvím paliva, se kterým byl letoun schopen ještě vzlétnout. Postupem doby se začalo experimentovat se vzdušným tankováním, což dobu letu značně prodlužovalo.
První vzájemné tankování ve vzduchu mezi dvěma letadly bylo provedeno mezi dvouplošníky Airco DH-4B americké armády 27. červny 1923. Již za dva měsíce na to se povedlo jednomu letadlu DH-4B díky tomuto novému systému tankování vydržet ve vzduchu více než 37 hodin. Během této doby tankovalo celkem 9x a spotřebovalo 687 galonů benzinu a 38 galonů oleje. Rozběhl se závod o nejdelší let a jen během roku 1929 se doba letu posunovala 5x.
V roce 1949, piloti Bob Woodhouse a Woody Jongeward létali s letounem Aeronca Sedan celkem 46 dnů a 9 hodin bez mezipřistání. Tento rekord pak vydržel až do roku 1958. Piloti Jim Heth a Bill Burkhart se rozhodli, že použijí typ Cessna C-172 k nastavení nového rekordu. Tento typ letounu se začal vyrábět od roku 1956 a bylo jich vyrobeno celkem doslova tisíce. S upravenou Cessnou kterou pojmenovali "The Old Scotchman" pak v srpnu 1958 ustanovili nový rekord, když vydrželi ve vzduchu 50 dnů. Jejich radost trvala jen krátkou dobu, protože se další skupina na poušti v Las Vegas začala připravovat na jeho překonání.
V roce 1956, podnikavý obchodník Doc Bailey, postavil hotel a kasino na okraji Las Vegas. Hotel s názvem "Hacienda" měl celkem 256 pokojů, ale díky špatnému umístění (konec konců i pověsti) neměl dobrou návštěvnost. Bailey zkoušel mnoho taktik jak zákazníky nalákat, ale stále neměl úspěch.
Bailey, byl známý nasloucháním myšlenek i nápadů svého okolí a tak přistoupil na nápad mechanika jeho hracích automatů Roberta Timma. Timm vážil 240 liber a měl přezdívku "medvěd". Byl to zkušený pilot bombardéru z 2. světové války. Přišel s nápadem překonat stávající rekord v době letu s letadlem, které by mělo na bocích název problematického hotelu a tak mu udělalo světovou reklamu.
Nejprve museli dát dohromady hromadu peněz. Let měl také podporovat činnost výzkumného ústavu Damon Runyon Cancer Research Foundation. Každý, kdo chtěl hádat jak dlouho se letadlo udrží ve vzduchu mohl poslat svůj odhad s peněžním příspěvkem. Jak rostl základ, měli tito lidé šanci vydělat až 10 000 USD, když co nejpřesněji určí nový rekord.
Bailey s Timem díky hazardním hráčům dali dohromady 100 000 USD a pak potřebovali ještě druhého pilota a vhodné letadlo.

Modifikování Cessny C-172 pro překonání stávajícího rekordu

Timm vybral pro tento účel Cessnu 172 s registrací N9217B, která měla již nalétáno 1 500 hodin. Avionika letadla obsahovala Narco Omnigator Mk II a autopilota Mitchell. Přítel Timma Irv Kuenzi, který pracoval jako letecký mechanik v Alamo Aviation v Las Vegas pomáhal při úpravách a přípravách na rekordní let. Nejprve nainstalovali do trupu novou nádrž na palivo s objemem 95 galonů. V křídlech má tento letoun standartně nádrže na 47 galonů. Přídavnou nádrž pak ještě vybavili elektrickým čerpadlem paliva pro přečerpávání paliva do stávajících nádrží. Olejové potrubí bylo upraveno tak, aby se dal za letu vyměňovat olej, včetně čističe, bez vypnutí motoru. V kabině zůstalo jen sedadlo pro pilota, vše ostatní bylo demontováno. Dveře u co-pilota byly nahrazeny dveřmi s menším otvorem a vysunovací ploškou, což umožňovalo lepší manipulaci při tankování během letu. Místo sedačky druhého pilota byla nainstalovaná madrace pro odpočinek. Úplně vzadu bylo nainstalované malé kovové umyvadlo za účelem hygieny a praní prádla během letu.
Timm a Kruenzi se také rozhodli vyměnit aktuální motor, který měl odlétáno 450 hodin za zcela nový. Timm kontaktoval Continental Motors (výrobce, který vyráběl šestiválcové motory o 145 hp). Vysvětlil jim celý plán a dostal příslib dodávky nového motoru. Timm chtěl motor vyrobený specielně pro tuto příležitost a Continental Motors překvapivě souhlasili. Šéf obchodu Continental Motors si spočítal, že pokud bude Cessna úspěšná v překonání rekordu, budou pak všichni budoucí zákazníci požadovat také specielní motory.
Timm prosadil na motor nainstalovat vstřikovací zařízení alkoholu do každého ze šesti válců i když Kuenzi byl zásadně proti. Toto zařízení mělo pomáhat proti nahromadění uhlíku ve spalovacích komorách.

Pokus o překonání rekordu

Když byly všechny mechanické úpravy hotovy, byl čas dostat letadlo do vzduchu. Poslední věc, kterou Timm zařizoval byl druhý pilot. Timm si postěžoval, že si v počátečních letech nevybral toho pravého. Dvakrát byly lety přerušeny díky mechanickým problémům. Doufal, že potřetí se to musí povést. Timm si vedl o překonání rekordu deník. Zajímavý byl záznam z jednoho rána, když ve 4:00 hod se celá obloha rozsvětlila. Teprve později zjistil, že se stal svědkem 57. podzemního atomového výbuchu, které se v roce 1958 rozeběhly naplno v 65 mil vzdáleném polygonu od Las Vegas v Nevadě.
Třetí let musel být nakonec také přerušen. Tentokrát se propálily výfukové armatury speciálního motoru. Žádný z těchto tří letů netrval déle než 17 dní. Byla to však dostatečně dlouhá doba na prověření vlastností co-pilota. Timm tohoto pilota propustil a začal hledat nového. Pokračující mechanické závady způsobily zpoždění projektu i frustraci Timma. Do této práce přišla zpráva, že Heth and Burkhart se svým "The Old Scotchman" ustanovili rekord délky letu 50 dní.
Nakonec Timm našel asi toho pravého co-pilota. Byl to 33 letý John Wayne Cook. Cook byl letecký mechanik, který létal u aerolinií. Cook byl zaměstnán u Alamo Aviation a strávil nějaký čas prací na Cessně 172 N9217B. Když se ho Timm přímo zeptal, odpověď byla "Jistě, zkusím to".
Zatím co Timm hledal pilota, Kuenzi pracoval na Cessně. Vymontoval specielní motor a vrátil na jeho místo ten starý se 450 odlétanými hodinami. Odpojil také vstřikování alkoholu do válců. Alkohol mohl být ručně pumpován ze zvláštní nádrže, což prodloužilo životnost motoru na více než 2000 hodin (1559 nepřetržitého provozu při rekordním letu).
Nastal čas zkusit vše ještě jednou. Svůj čtvrtý pokus o překonání rekordu odstartovali Timm a Cook z McCarran Field v Las Vegas 4. prosince 1958 v 15:52 hod. Letadlo bylo zatíženo nad max. startovací váhu. Od FAA měli povolení pro tento let operovat s dalšími 350-400 librami navíc. Po odstartování provedli nad plochou nízký průlet tak, aby z doprovodného vozidla pod nimi mohli na jejich pneumatikách namalovat bílé pruhy. To mělo zajistit, aby nemohli s letadlem někde tajně přistát, kde nebyli diváci a nemohlo dojít k podvodu.
Prvních pár dní létali blízko Las Vegas. Chtěli se ujistit, že se vyvarovali všech předchozích chyb. Když byli spokojeni jak "Hacienda" létá nasměrovali svůj kurz k poušti Blythe v arizonské oblasti. Nicméně v případě nutnosti měli v záloze další západní koridor u Van Nuys a Los Angeles s možnou účastí reklamy místního radia i dalších televizních příležitostí.

Pilotování letadla při plnění paliva během rekordního letu

Jako primární podpůrné vozidlo sloužil nákladní Ford, který pro tento účel darovala firma Cashman Auto z Las Vegas. Náklaďák byl vybaven palivovou nádrží s čerpadlem. Tankování bylo prováděno 2x denně na přímé silnici, kterou vláda na tento čas zcela uzavřela. Při tom letěla "Hacienda" cca. 20 stop nad zemí, Timm nebo Cook spustil lano s hákem a elektrickým navijákem si vytáhl plnící hadici z podpůrného vozidla. Otevřenými dveřmi pak napojil hadici do spodní přídavné nádrže. Doba plnění byla cca. 3 minuty.

Někdy, počasí nebo další závady přerušily rozvrh tankování a posádka musela rychle naplánovat nový setkávací čas nebo i místo pro setkání. Museli se také vypořádat se závadou pozemního čerpadla. Při těchto závadách vytahovali 5x galonový kanistr pomocí lana. Celý tankovací proces byl během letu vykonán 128x.
Olej, jídlo, vodu pro praní ručníků a další dodávky byly do letadla dodávané během tankovacích setkání. A co posádka jedla? Doc Bailey instruoval svého kuchaře v Haciendě aby připravoval samá zdravá jídla, vařená jen z nejčerstvějších a nejlepších přísad. Tyto pokrmy byly nasekány na drobno a dopravovány posádce v termoskách.

Rutina pilotování během rekordního letu

Oba piloti si vypracovali postup jak budou celý let pilotovat. V řízení se střídali po 4 hodinách a kdo neletěl mohl zkusit spát na madraci. Pokud nespali, věnovali se různorodým malým pracím, cvičení, mytí a konečně i jídlu. Z Cookova deníku "Dostali jsme trochu vody na mytí, velký ručník a mydlili jsme se každý druhý den", hygienické aktivity však byly ve stísněném prostoru těžko proveditelné. Nabízí se otázka jak používali toaletu, protože v Cessně není samozřejmě žádná namontovaná. Často používali plastikové sáčky, které pak vyhazovali dolů v odlehlých částí pouště Blythe.
Prvních několik týdnů vše probíhalo hladce. Během prvních svátků vánočních připravili pro dva syny Timma překvapení, když jim v nízkém průletu shodili na padáčcích punčochy plné čokolády.
Dlouhá doba letu se začala projevovat na psychice posádky. Nedostatek trvalé tělesné činnosti, stálý hluk motoru na tom měl velký podíl. Ačkoliv točili služby po čtyřech hodinách, bylo velmi obtížné (hlavně ve dne) si pospat na madraci.
9. ledna, třicátý šestý den jejich letu byli velmi blízko tragickému konci. Timm byl na pilotním sedadle a ve 02:55 hod usnul při přeletu pouště. Bylo to jen pár minut před tím, když měl vzbudit Cooka do služby. Timm se vzbudil až ve 04:00 hod. Autopilot Michtell držel letadlo ve směru a letadlo prolétávalo kaňonem na půli cesty před Yumou. Naštěstí se Timm po probuzení zorientoval, protože nad touto oblastí už letěli mnohokrát, a poznal každé světlo z měst pod ním. Od tohoto incidentu si dali závazek, že budou spát více i ve dne.

Překonání rekordního letu v ohrožení

Několik dní po té, co jim autopilot zachránil život, selhal na "Haciendě" generátor. To znamenalo, že ve 39. dni letu náhle postrádali světlo, teplo a přestalo také fungovat elektrické čerpadlo, které přečerpávalo benzin z podtrupové nádrže. Podpůrná skupina jim poslala nahoru náporový generátor, který namontovali na jeden z nosníků podpěry křídla. Tento generátor byl však slabší a museli svoji spotřebu elektrické energie omezit. Jako signalizační světla ve tmě používali sadu elektrických vánočních svíček. Pro přečerpávání paliva do křídelních tanků museli používat ruční čerpadlo. Cook tento nový stav popsal ve svém deníku takto "Je těžké zůstat vzhůru na tmavém místě - nemoci používat rádio - nemoci používat elektrické palivové čerpadlo. Čerpejte palivo ručně při minimálním osvětlení. Nikdy před tím jsem si neuvědomil jak důležitá je elektrická energie až když náhle - sedíte ve tmě - žádná světla na panelech - signalizační světla jako světlušky - vše bez vyřešení problému do budoucna."
Brzy po této události přišel den kterého se obávali nejvíce. Museli totiž tankovat v noci. Byla polovina ledna a měsíc nesvítil. Cook připevnil svou baterku na hák a spustil ho k doprovodnému vozidlu. Pozemní posádka se na tuto okolnost také připravovala a vyslala asi 300 stop dopředu další auto, které svými reflektory ukazovalo posádce směr letu nad silnicí. Cook si poznamenal "byla to snad nejčernější noc kterou jsem kdy viděl".
Jak se pomalu blížili k 50-ti denní značce stávajícího rekordu, začali si navzájem kontrolovat svoji práci. Nechtěli nějakým omylem přijít o slibný výhled k překonání rekordu. Nakonec 23. ledna vyrovnali stávající světový rekord, který doposud drželi piloti Jim Heth a Bill Burkhart se svým letadlem "The Old Scotchman".
I když si splnili svůj cíl a mohli konečně přistát, rozhodli se v letu pokračovat do doby pokud to bezpečně půjde. Cook k tomu poznamenal "ztratili jsme generátor, rychloměr, automatického pilota, kajutové vytápění, přistávací a taxi světla, elektrické čerpadlo paliva i elektrický naviják". Navzdory tomu však stále pokračovali v letu. Počátkem února začaly být problémy se zapalovacími svíčkami, které se obalovaly stále více uhlíkem a bylo obtížné vystoupat do letové hladiny s plnými nádržemi.

Ukončení rekordního letu

Nakonec se z bezpečnostních důvodů rozhodli přistát 7. února 1959. Krátce před přistáním byla ještě při nízkém průletu zkontrolovaná bílá barva na pneumatikách. Žádné známky opotřebení nebyly nalezeny. Krátce na to přistáli na McCarran Field, poté co byli ve vzduchu nepřetržitě 64 dnů, 22 hodin, 19 minut a 5 sec. Při tomto rekordu ulétli přes 150 000 mil což je ekvivalent 6x kolem Země. jejich rekord nebyl dodnes překonán.

Dovětek

Po rekordním letu se Timm vrátil pracovat do hotelu Hacienda a Cook pokračoval ve svém povolání pilota. Obraz rekordní Cessny visel v hotelu mnoho let. Vlastní letadlo bylo prodáno jednomu kanadskému pilotovi. Timm zemřel v roce 1978 a před svou smrtí často vzpomínal na své dny v pilotní sedačce. Jeho synové si přáli vědět co se s N9217B stalo.
Steve Timm se pustil do hledání ztraceného stroje a rekordní Cessnu 172 nakonec našel na farmě v Carrot River v kanadském Saskatchewanu. Převezl ji v roce 1988 zpět do Las Vegas a daroval ji do muzea Howard W. Cannon Aviation Museum. Cessně bylo vráceno livery, se kterým světový rekord překonala. Cook se převozu a nové slávy letadla ještě dočkal, protože zemřel až v roce 1995. Po nějaké době bylo letadlo přesunuto na letiště International Airport v Las Vegas, kde dosud visí u stropu nad reklamační zónou pro ztracená zavazadla.
(autor článku : ANDERS CLARK, pro bulletin AFC volně přeložil WOM)

_________________________________________________ Zajímavosti z dopravy __________

*** Znáte mexické společnosti?

Zaniklé mexické společnosti:
Aero California, Aerocaribe, Aerolíneas Bonanza, Aerolíneas Internacionales, Aeroméxico Travel, Aeromexpress, Aeropostal Cargo de México, Aladia, ALMA de México, Aviacsa, Avolar, Mexicana, MexicanaClick, MexicanaLink, Nova Air, Líneas Aéreas Azteca, Servicios Aéreos Rutas Oriente, Servicios Aeronáuticos de Oriente, StatusAir, TAESA.

* 11. 4. 2016 TAP Portugal bude prvním provozovatelem A330 NEO

Portugalská společnost TAP se stane vůbec prvním zákazníkem modernizovaného produktu stávajících modelů A330 výrobce Airbus Industrie, A330-900NEO. TAP Portugal má objednaných 14 kusů těchto letadel, první let v barvách společnosti se očekává na konci roku 2017. Program A330-800NEO a A330-900NEO byl u Airbusu spuštěn v červenci 2014, stroje budou opatřeny motory Rolls Royce Trent 7000 a zlepšenými aerodynamickými vlastnostmi. S novými typy je počítáno jako náhrada za dosavadní A330-200 a A330-300, v typické konfiguraci pro tři cestovní třídy bude mít A330-800NEO 257 míst pro cestující a ve variantě "high density configuration" až 406 sedadel. A330-900NEO pak pojme 287 cestujících v prvně jmenované variantě a až 440 v "hight density" verzi. Kromě portugalské společnosti TAP mají A330NEO dosud u Airbusu objednáni dopravci Garuda Indonesia, Air Asia X, Delta Air Lines, Hawaiian Airlines a tchaj-wanské TransAsia Airways. (Zdroj: Planes)

* 13. 4. 2016 Ryanair obdržel svůj čtyřstý Boeing

Irská nízkonákladová společnost Ryanair si převzala dodávku svého 400 ks Boeingu B737-800 Next-Generation. Letadlo s registrací EI-FRC (c/n 62690), bylo předáno 31. března a připojilo se k největší flotile B737-800 Next-Generation, která je operována ve světě.
Ryanair má více jak 130 nepotvrzených objednávek na B737-800 a je také startovacím zákazníkem B737 MAX 200. Na základně v Dublinu má být dle objednávek bázováno 100ks B737 MAX 200. Letadla mají mít konfiguraci až pro 200 míst. V současné době Ryanair disponuje 350 ks B737.

* 15. 4. 2016 Brazilská společnost TAM ukončila provoz typu A330

Brazilský dopravce TAM, část holdingu LATAM, ukončil začátkem měsíce provoz typu Airbus A330. 4. dubna se uskutečnil poslední let na trase Mexico City - Sao Paulo a po osmnácti letech se tak uzavřela éra přítomnosti tohoto typu v červeno-bílo-modrých barvách brazilské společnosti. V letech 1998-2011 TAM odebral 20 nových A330-200 přímo od Airbusu, další dva byly připojeny formou pronájmu od Gulf Airu. Z dvaceti zmíněných půjde osm kusů nyní k Turkish Airlines, dva se objevily u TAP Portugal a dva jsou určeny pro Air Berlin. TAM nahrazuje A330 zejména nově dodávanými Airbusy A350-900 (dva momentálně již dodány), ve flotile z dálkových letadel ještě zůstává 14 ks B767-300ER a 10 kusů B777-300ER. (Zdroj: Planes)

* 18. 4. 2016 Turkish Airlines se zbavují A340

Poslední let typu Airbus A340-300 u Turkish Airlines je naplánován na konec května, úplně posledním letem bude příllet ze saúdskoarabské Mediny do Istanbulu 28. května brzy ráno, krátce po půlnoci. Poslední tři stroje A340-300 se ještě momentálně objevují na pravidelných linkách, nebo zde alternují za jiné typy letadel, z Istanbulu do Alžíru, Amsterdamu, Barcelony, Bejrútu, Bukurešti, Frankfurtu, Londýna Heathrow, Mediny, Teheránu, Tunisu a Vídně. Prvním kusem A340-300 u Turkish Airlines byl stroj registrační značky TC-JDJ, který byl dodán společnosti dne 22.7.1993. Tento konkrétní letoun již byl vyřazen z aktivního provozu v roce 2014. (Zdroj: Planes)

* 22. 4. 2016 AZAL ruší lety do Prahy

Od začátku dubna pražské letiště dočasně přišlo o jednoho pravidelného dopravce - Azerbaijan Airlines prozatím ukončily pravidelnou linku z Baku do Prahy k 30. březnu, poslední let provedl Airbus A320-200, reg. 4K-AZ77. Pravidelná linka J2 109/110 Baku - Praha - Baku se do letového řádu vrátí již jen jako sezónní, od 1. června do 11. září. Společnost bude v toto období létat 2x týdně Airbusem A320, vždy ve středu a neděli, od 1. července do 2. září přidá ještě třetí týdenní frekvenci v pátek. Ázerbájdžánský dopravce létal do Prahy po několik let celoročně, většinou Airbusy A320 a A319, čas od času se objevovaly i stroje B757-200 a zcela výjimečně se představil také B767-300, B787-8 a A340-500. Vloni v létě se společnost pokoušela rozlétat i letní pravidelné spojení do Karlových Varů. (Zdroj: Planes)

* 1. 5. 2016 na lince z Dubaje byl nasazen typ A380

Společnost Emirates od 1. května 2016 nasadila na svou linku z Dubaje největší letadlo své flotily A380. Letadlo přilétá každý den ve 13:30 hod s odletem 15:55 hod. Společnost Emirates svůj první přílet náležitě mediálně zvýraznila. Tento den bylo letiště obsypáno spotery i zvědavci. Zájem o shlédnutí dvoupatrového Airbusu stále trvá. V uvedené časy jsou i ve všední dny vyhlídkové terasy stále nabité k prasknutí.

* 5. 5. 2016 Travel Service vydělal čtvrt miliardy, Číňané nalijí do firmy další peníze

Travel Service loni téměř zčtyřnásobil zisk, po 60 milionech čistého zisku v roce 2014 vykázal loni profit po zdanění ve výši 239,7 milionu korun. Tržby rostly z 15,7 na 17,5 miliardy korun, oznámila firma po čtvrteční valné hromadě v tiskové zprávě. Firma růst vysvětluje zvyšováním efektivity a využitím letadel na mimoevropských trzích.
Firma navýší svůj základní kapitál, akcionáři do Travel Service pošlou dohromady miliardu korun. Dosud byl základní kapitál 250 milionů korun. Podle mluvčí dopravce Vlaďky Dufkové je důvodem navýšení plánovaná další expanze aerolinek, především rozvoj pravidelné dopravy pod značkou SmartWings.
Do firmy loni vstoupila čínská společnosti CEFC, která drží aktuálně 49,92 %. Zbytek připadá na tuzemské akcionáře a zakladatele Jiřího Šimáněho, Jaroslava Šmejkala a Romana Vika.
"Investice do společnosti Travel Service byla jednou z prvních, které CEFC v loňském roce v České republice uskutečnila. Považujeme ji také za jednu z klíčových," uvedla Marcela Hrdá, výkonná viceprezidentka CEFC Group (Europe) Company. Travel Serivce loni přepravil 5,7 milionu cestujících, kapitálově také vstoupil do Českých aerolinií. V Česku je firma velikostí flotily i počtem cestujících největším dopravcem. (Zdroj: ekonomika idnes)

* 6. 5. 2016 Travel Service si zapůjčí Airbus A330

Nové zapůjčené největší letadlo Travel Service bude létat denně do Dubaje. Ještě víc se tak zostří boj o zákazníky na trase Praha - Dubaj, kde letos výrazně narostla kapacita po nasazení největšího osobního letadla na světě A380 od společnosti Emirates. Travel Service si od kanadských aerolinek Air Transat půjčí letadlo Airbus A330-200 s kapacitou 345 míst - 333 sedadel bude k dispozici v ekonomické cestovní třídě, 12 v business třídě. Kapacitně to bude největší letadlo ve flotile dopravce.
Pod značkou SmartWings chce dopravce s tímto strojem denně létat mezi Prahou a Dubají, prakticky tím zdvojnásobí svoji kapacitu. Zatím na trase využívá letouny Boeing 737-800.
Dosud největším strojem byl Boeing 767-300 ER, který měl Travel Service zapůjčený na zimu 2008/2009 a jenž mohl svézt až 256 cestujících.
Český dopravce si nebere lehké sousto: na trase je velká konkurence, která drží ceny velmi nízko a zaplnit denně přes 300 míst nebude jednoduché. Emirates každý den nabízí přes 500 míst, na denní provoz do Prahy přechází i flydubai. Dá se předpokládat, že bude lákat hlavně cestovní kanceláře, které evidují čím dál větší zájem o dovolenou ve Spojených arabských emirátech. (Zdroj: ekonomika idnes)

* 10. 5. 2016 Dron omezil letecký provoz na Ruzyni

Dron poletující v letovém prostoru mezi obcemi Dobrovíz a Kněževes obsluha letiště zaznamenala v pátek 6. května v půlhodině před devátou dopoledne. "Řídící v pátek přijal oznámení, že na přistávací dráze RWY12 ve vzdálenosti dvou kilometrů od jejího prahu se nachází ve vzduchu dron, bez udání výšky," řekl iDNES.cz mluvčí Řízení letového provozu ČR Richard Klíma. Přestože dron nebyl v bezprostřední blízkosti letištní plochy, nacházel se v ose vzletové a přistávací dráhy, která směřuje mezi obcemi Dobrovíz a Kněževes. Kvůli bezpečnosti museli změnit plány piloti šesti letadel. "Drony - bezpilotní systémy představují nový fenomén 21. století a současně velké nebezpečí pro obchodní leteckou dopravu," konstatoval k tomu ve své zprávě Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod (ÚZPLN). Kvůli dronu musel například let LZB 301 přerušit přiblížení na přistání, jiná posádka v souvislosti s tím dostala příkaz k přerušení vzletu, dvě linky ČSA čekaly stejně jako nákladní letadlo DHL, které už mělo přistávat. Letiště podobný incident dosud neřešilo. "Obdobný případ nebyl reportován, zatím pouze jednou blízkost motorového modelu v prostoru Bílá Hora," dodal Klíma.

Místo ideální travnaté plochy, kde jsou občas vidět modeláři (označeno šipkou)

Akceptovatelná vzdálenost od letiště je přitom pro dron 5,5 km a maximální výška tři sta metrů. V souvislosti s tímto případem ÚZPLN upozorňuje majitele bezpilotních letadel a modelů, že je třeba respektovat okrsky letišť, nelétat nad lidmi a hustě obydlenými místy a mít vždy dobrý výhled na okolí. (Zdroj: idnes.cz)

* 10.-12. 5. 2016 Prahu opět navštívila Mrija

Letoun odvezl elektrický generátor, který vyrobila plzeňská strojírna Brush Sem. Zhruba 117 tun těžký generátor si objednal výrobce hliníku z Austrálie, společnost Worstely Alumina. Přeprava takového výrobku letecky je velice výjimečná, obvykle se zařízení podobných rozměrů přepravuje po vodě. Transport lodí přes oceán by ale trval zhruba deset týdnů a odběratel potřebuje nový generátor pro výrobu elektrické energie co nejdříve. "Důvod byl ten, že zákazníkovi se generátor porouchal a urychleně potřebuje nový. Takže tento generátor jsme vyrobili rychle během asi dvaceti týdnů. Proto se také přepravuje letecky a ne lodí, jak bývá obvyklé u takto rozměrných zařízení," řekl ředitel závodu Petr Prokop.
"Ochranný dřevěný obal nepadá v úvahu, veliký generátor je přikryt speciální plachtou, a aby ho bylo možné v útrobách letounu bezpečně uchytit, bylo nutné po dohodě s leteckou společností, která je odpovědná za řádné upevnění nákladu, na generátor navařit šestatřicet fixačních bodů," popsal manažer nadrozměrných přeprav Pavel Trnka z DB Schenker. Letadlo na cestě z Prahy do Perthu čekal let s celkem třemi mezipřistáními. Podle letového plánu letělo z Prahy do Turkmenbaši, následně do indického Hajdarábádu a poslední mezipřistání se uskutečnilo v Jakartě. V Perthu letadlo podle plánu přistálo v neděli.
Pro masu diváků byla Mrija vítanou příležitostí opakovat návštěvu Ruzyňského letiště, tak jako při příletu A380. Pro skalní spotery to však byl tvrdý oříšek, který pro hezký snímek rozlousklo jen málo šťastlivců. Nejprve přílet: dle větru byla otevřena dráha 12. Kapitán si však vyžádal 24 s větrem do zad a otáčel se na konci mezi staveništěm. Dalo se předpokládat, že dostat Mriju z konce dráhy 12 ke Cargo terminálu Menzies přes probíhající stavební uzávěry by bylo více jak komplikované. Odlet: brzy ráno po 6:00 hod. Dráha v používání 24. Slabý vítr do zad. Žádost kapitána o 06 byla negována a byla mu nabídnuta ještě dráha 12. Kapitán volil 12. Hodně spoterů zamáčklo slzu v oku.

Následuje přepis příspěvku Petra Lišky k tomuto tématu do našich www Aktualit:

14. května 2016 V Austrálii jsou úplně na větvi z toho, že tam přiletí Mrija z Prahy ...AN-225 Mrija ještě nikdy nebyla v Austrálii.
Nyní je v plánu, že okolo 10 hodin dopoledne místního času (tj. po půlnoci našeho) v neděli přistane v Perth-u. Nejenom fandovské stránky, ale normální hlavní sdělovací prostředky v Západní Austrálii mají jako hlavní téma přílet Mriji. West Australian (=Západoaustralan) má nejméně 6 velkých článků o Mriji jako takové a o přípravách a plánovaném průběhu návštěvy.
Upozorňuje, že normální vyhlídková terasa má kapacitu max. 350 míst a normálně je volně přístupná. Nyní na vstupenky, které jsou dávno rozebrané...
Běžné místo, odkud místní fandové a čumilové pozorují letadla, kam mohou přijet autem, má běžně dostatečnou, plně nevyužívanou kapacitu. Nyní se předpokládá, že bude brzy přeplněno a policie po naplnění vjezd uzavře. Proto letiště připravuje pro tuto jedinečnou příležitost zvláštní plochu.
Ta je pravděpodobně určena pro výstavbu letištních budov v budoucnu a je to jen rovná šterková plcoha, kde prorůstá plevel. Nyní bude otevřena veřejnosti, budou tam přenosné záchody, bude tam první pomoc, vyznačené uličky pro průjezd sanitek atp. Očekávají přes 50.000 návštěvníků. Ovšem uklidňují ty, kteří v neděli nemohou nebo se přes ostatní nedostanou dost blízko, že Mrija tam bude stát několik dní.
Turbogenerátor vyrobený v Plzni je určen pro těžební firmu Worsley Alumina. Ta je vlastněna z 86 % firmou South 32. Těží obrovská kvanta bauxitu západně od města Boddington a po dopravníku přes 50 km dlouhém je ruda dopravována do továrny u města Collie.
Tam se procesem, který vynalezl rakouský chemik Karl Josef Bayer před více než 100 lety, z červeného bauxitu vyrábí bílý hliníkový prášek.
Turbogenerátor je určen k pohonu těžebních mechanismů.
Běžně se takové výrobky dopravují po moři. Nepodařilo se mně zjistit, proč zvolili dražší leteckou dopravu. Prý turbogenerátor potřebují ach ihned, takže lze předpokládat, že dosavadní má neopravitelnou poruchu, např. že vyhořel. A odstávka výroby je větší finanční ztráta, než rozdíl v ceně přepravy námořní lodí a letadlem Mrija.
V Hyderabad-u v Indii zástupci firmy Antonov využili obrovský zájem místních k propagaci svých regionálních letadel pro 50-80 cestujících, pro které je prý v Indii trh pro více než 200 ks. Jednali s indickými úřady o možné montáži v Indii. (Zdroj: AFC P. Liška)

An-225 Mrija ANTONOV DESIGN BUREAU UR-82060 (foto vlevo: WOM, foto vpravo: Karel Zápotocký)

16. května 2016 Civilní letectví slaví v Brně 90. výročí

Historie brněnských letišť začíná v roce 1923, kdy se o zřízení státního letiště začalo zajímat ministerstvo veřejných prací. Jako nejvýhodnější byl nakonec vybrán katastr Černovic. Dne 23. května 1926 přistálo na tomto letišti první letadlo Farman - Goliath pro 12 cestujících. Následujícího dne odpoledne přilétlo z Prahy letadlo De Havilland, imatrikulační značky L-BAHE, se 4 cestujícími. Tento den je považován za zahájení letecké dopravy do Brna.
Již v následujícím roce začala pravidelná přeprava pošty na trati Brno - Glivice - Wroclaw - Berlín a Brno - Vídeň. V letech 1927 - 1930 se zvyšuje význam letecké dopravy do jihomoravské metropole. Brno má spojení s Prahou, Bratislavou, Košicemi, Zlínem, Piešťanami, Užhorodem, Kluží, Bukureští, Sarajevem a Záhřebem. Po důsledcích hospodářské krize, která se začíná projevovat od roku 1931, dochází v roce 1935 ke zrušení zahraničních linek a provoz na brněnském letišti rapidně slábne. V roce1938 přichází okupace, která ukončila první etapu letecké dopravy v Brně.
V poválečných letech dochází k obnovení pravidelného spojení s Prahou a později i s ostatními městy v Československu. S příchodem nové letadlové techniky přestává travnaté letiště v Černovicích vyhovovat. Ještě před válkou Zemský úřad v Brně jednal o zřízení nového letiště v oblasti obce Tuřany. Výstavba nového letiště, která byla financována Hlavní správou civilního letectví, začala až po roce 1950. V roce 1967 byla vybudována nová odbavovací hala a v roce 1972 začaly práce na rozšíření stávajícího letiště. Od 1.1.1982 bylo letiště předáno do správy ministerstva obrany. V tomto období probíhal civilní letecký provoz pouze v době konání veletrhů. V roce 1986 byla dokončena přístavba odbavovací haly a souvisejících objektů. Na základě zvyšujícího se zájmu o letiště Brno - Tuřany pro mezinárodní lety byl v roce 1989 udělen letišti statut veřejného mezinárodního civilního letiště.
Od 1.1.1991 do 30.6.2002 zajišťovala provoz a rozvoj letiště Česká správa letišť, která vznikla jako státní příspěvková organizace, která v roce 1995 byla přetransformována na státní podnik. ČSL v České republice zajišťoval provoz a rozvoj čtyř mezinárodních letišť - Praha, Ostrava, Karlovy Vary a Brno.
Zakladatel ČSL, s.p., Ministerstvo dopravy a spojů v roce 2001 rozhodl o realizaci pilotního projektu - provozování regionálního letiště Brno-Tuřany na bázi partnerství veřejného a soukromého sektoru. V souladu s jednotlivými kroky tohoto projektu zahájila 1.7.2002 provozování letiště společnost LETIŠTĚ BRNO a.s., mezi jejíž základní povinnosti patří dlouhodobé zajištění provozu letiště a služeb souvisejících s leteckou dopravou, zajištění údržby a rozvoje letiště v souladu s potřebami letecké dopravy. 1.7. 2004 bylo na základě zákona 166 z roku 2004 převedeno letiště Brno-Tuřany do majetku Jihomoravského kraje.
23. března 2005 byla uvedena do provozu pravidelná linka provozovaná leteckou společností Ryanair na trase Brno - Londýn. V tomtéž roce byl položen základní kámen nové odbavovací budovy. Projekt výstavby byl spolufinancován Evropskou unií. Samotná stavba byla dokončena po 364. dnech od poklepání základního kamene a to 18.9.2006. V roce 2007 získala titul Stavba roku. (Zdroj: stránky letiště Brna)

.

25. května 2016 Delta Air Lines objednala 75ks letounů Bombardier CS100

Delta air Lines 28. dubna 2016 závazně objednala 75ks letadel CS100. Stala se tak prvním US zákazníkem tohoto typu. Tato dohoda je vysoce významná pro Canadian. Při této příležitosti Delta oznámila, že do svých flotil už nebude objednávat Embraer 190, které plánovala operovat. "Přetváříme naši flotilu pro budoucnost a inovace na palubě CS je perfektní což potvrdila zkušenost personálu Delty při předváděcích akcích" řekl CEO Delta Ed Bastian. Přepravce dále sdělil, že tato transakce byla součástí vnitrostátní strategie Delty pro upgrade své flotily. Letouny CS jsou poháněné motory Pratt & Whitney PW1500G.

26. dubna 2016 Air China uvede do provozu B787-9

Air China uvede po B747-8 do provozu další nový typ letadla - od začátku června se má na pravidelných linkách společnosti objevovat B787-9 Dreamliner. Inaugurační komerční let je plánován na 1. června na vnitrostátní lince Peking - Šanghaj Hongqiao. O měsíc později, od 1. července se s ním cestující setkají také na lince z Pekingu do Guangzhou (Kantonu). Do Evropy se poprvé vydá již 15.7. na lince CA 965/6 z Pekingu do Frankfurtu (každý den mezi 06:25 - 13:55), od 1. srpna bude létat z Pekingu do Říma. Novinkou Air China ve Frankfurtu bude i nová přímá linka z města Shenzhen (Šen-čen), ležícího v bezprostřední blízkosti Hong Kongu. Linka CA 771/2 Šen-čen - Frankfurt startuje 20. května, létat se bude 3x týdně, ve Frankfurtu bude přistávat vždy v pondělí, středu a sobotu ráno v 06:50 a bude na ní nasazen Airbus A330-200. (Zdroj: Planes)

28. dubna 2016 Slovensko ohlásilo obnovení vládní letky

Slovenské ministerstvo vnitra oznámilo, že v letošním roce obnoví vládní letku. Dosavadní stroj Tupolev Tu-154M nahradí Airbus A319 z roku 2006, který má být koupen od švýcarské společnosti Comlux. Menší Jaky 40 nahradí dva Fokkery 100 koupené od rakouské firmy MJet, z nichž jeden již stojí na bratislavském letišti. Oba stroje byly vyrobeny v roce 1992 a před devíti lety prošly generální opravou. Nová letadla by měla být připravena k provozu již v druhé polovině letošního roku. (Zdroj: Planes)

Foto ©: WOM

01. června 2016 Cathay Pacific obdržely první z téměř padesáti objednaných A350

V neděli 29.5.2016 přiletěl do Hongkongu první Airbus A350 pro společnost Cathay Pacific. Firma má objednáno 48 letadel (22 kusů A350-900 a 26 A350-1000). První A350-900 nabízí 38 míst ve třídě Business, 28 Premium Economy a 214 v hlavní ekonomické kabině. První komerční let je naplánován na dnešek, od 1.6. bude A350 létat z Hong Kongu do Taipei a do Manily. Od 1.7. se pak přidají linky do Bangkoku a Ho Či Minova Města, od 3.7. do Singapuru. Po úvodním rozlétání a výcviku na kratších linkách by letadlo mělo být od 1.9. nasazováno na přímou linku do Düsseldorfu a od 2.9. do Londýna Gatwicku. S novým zimním letovým řádem se A350 Cathay Pacific bude objevovat na dvou nových linkách do Evropy, z Hong Kongu do Říma a do Paříže a také na lince Hong Kong - Auckland. (Zdroj: Planes)

05. června 2016 Prototyp Ultralehkého letadla UL 39 ALBI měl havárii

V minulém bulletinu jsme Vás informovali o prvním vzletu zajímavě koncipovaného (hlavně po motorické stránce) nového UL letounu UL 39 Albi. Dnes Vás musíme bohužel informovat, že tento první prototyp měl na svém testovacím letu havárii. Albi vzlétl z Jihlavy a pilot sdělil policistům, že u Českých Budějovic při testování brzdicí klapky náhle letoun změnil směr, stal se neovladatelným a začal se řítit k zemi. "Pilot aktivoval záchranný systém a letadlo na padáku i s ním v kabině nouzově přistálo, bohužel v lese. Muž se z kabiny dostal bez zranění ven. Škoda zatím nebyla stanovena. Hodnota unikátního letounu je 60 milionů korun," upřesnila jihočeská policejní mluvčí Lenka Kozoňová . Alkohol u pilota policie vyloučila dechovou zkouškou. Příčinu nehody vyšetřují českobudějovičtí kriminalisté a zástupci letecké amatérské inspekce. (Zdroj: IDNES)

06. 06. 2016 Azerbaijan Airlines vrátily sezónní lety do Prahy, pod novou low-cost značkou Azaljet

Dne 1. června obnovily Azerbaijan Airlines po dvouměsíční přestávce pravidelné lety z Baku do Prahy s frekvencí dvou letů týdně, které však potrvají pouze do 11. září. Od 1.7. do 2.9. bude ještě létat třetí týdenní frekvence. Letový řád ázerbájdžánské společnosti proti minulému létu prořídl, některá další spojení potkal stejný osud jako linku do Prahy - lety do Milána jsou v provozu také pouze v uvedených letních měsících, jiné linky, např. do Londýna a Paříže jsou vypravovány s menším množstvím frekvencí než vloni (Londýn pouze 5x týdně B787-8 místo denního spojení, Paříž pouze 4x týdně Airbus A320, vloni také denně). S cílem snížit náklady Azerbaijan Airlines také některé kratší lety formálně převádějí pod novou low-cost značku Azaljet, tyto lety jsou označeny v letovém řádu čtyřmi číslicemi s počátečním číslem 8. Jedná se především o lety do Turecka, Ruska, Běloruska, na Ukrajinu, do Kazachstánu, Íránu, do Gruzie a linku Baku - Dubaj. Na těchto linkách s délkou trvání do tří a půl hodin je k dispozici menší úroveň bezplatně poskytovaných služeb, což stihlo již vyvolat roztržku s ukrajinskými a běloruskými regulačními orgány, které poskytují společnosti provozní povolení v rámci dvoustranných leteckých dohod. (Zdroj: Planes)

10. 06. 2016 Ryanair od 30. října z Ostravy do Milána Bergamo

Ostravské letiště Leoše Janáčka v Mošnově získá od zimního letového řádu další pravidelnou linku, již druhou v podání low-costu Ryanair. Od 30. října Ryanair startuje lety Ostrava - Miláno Bergamo s frekvencí dvou letů týdně, každý čtvrtek a neděli. Letový řád nové linky je následující - čtvrtek: Bergamo 12:30 - Ostrava 14:10/14:35 - Bergamo 16:15; neděle: Bergamo 19:20 - Ostrava 21:00/21:25 - Bergamo 23:05. Lety budou označeny jako FR 4675/4676. Na zimní sezónu jsou také opět plánovány čtyři týdenní rotace na lince do Londýna Stanstedu, každé úterý, čtvrtek, sobotu a neděli. Milánské letiště Bergamo je letos už druhou novou oznámenou destinací pro pravidelné linky z Ostravy, Travel Service/Smart Wings zahajují 23.9. přímé lety do Dubaje, také 2x týdně. (Zdroj: Planes)

10. 06. 2016 v hangáru "F" opět hořelo

Letoun v barvách exotického dopravce přistál v pátek 3. 6. 2016 odpoledne na ruzyňském letišti. Po téměř osmihodinovém nonstop letu z Brazzaville dosedl na dráhu letiště Boeing 737-700 (OO-JJI) v barvách letecké společnosti ECAir - Equatorial Congo Airlines. Revizi letounu si u ČSA Technics objednal vlastník letounu, belgická letecká společnost Jetairfly. Ta B737-700 pronajala vloni v srpnu i s posádkou ECAir z Konžské republiky. Podle dat Flightradar24 letoun létal zejména na vnitrostátní lince Brazzaville - Pointe Noire.
Bohužel ten samý den v podvečer došlo u tohoto letounu k požáru v hangáru F, který poškodil zadní část letadla, požár zvládli zlikvidovat letištní hasiči. Naposledy si však můžeme připomenout nehodu OK-KFM cca 4 roky zpět, při které byl letoun ATR letecké společnosti ČSA zcela zničen. Čištění částí letounů pomocí benzinu v uzavřených prostorách hangáru je zřejmě velmi nebezpečné.

(Foto z příletu na revizi ©: Michal Maňák)

23. 06. 2016 China Eastern Airlines zahájila první přímý let do střední Evropy

Letecká společnost China Eastern Airlines na Letišti Václava Havla Praha slavnostně zahájila provoz své nové přímé linky ze Šanghaje. Letos je to pro čínskou aerolinku už třetí nové mezinárodní přímé spojení ze Šanghaje. Z hlavního města České republiky bude China Eastern Airlines provozovat lety třikrát týdně. Zahájení přímého letu ze Šanghaje do Prahy je pro čínskou společnost důležitým krokem v rozvoji její mezinárodní letecké přepravy.
Společnost na linku nasadí letadlo typu Airbus 330-200 s kapacitou pro 262 cestujících, která budou z Prahy vypravována třikrát do týdne (vždy v úterý, ve čtvrtek a v neděli). Z Šanghaje bude letoun odlétat v 00:45 s příletem do Prahy v 06:35. Zpět se bude vracet ve 14:30 a v čínské metropoli přistane v 07:00 následujícího dne. Airbus 330-200 je vybaven plnohodnotným zábavním palubním systémem a pohodlnými soukromými sedadly v byznys třídě.
Šanghaj je jedním z nejdůležitějších čínských měst, které je zároveň ekonomickým, finančním, obchodním a logistickým centrem Číny. Podle statistik z roku 2015 mezinárodní letiště Shanghai Hongqiao Airport odbavilo přes 99 milionů cestujících a 3,7 milionů tun nákladu. Pouze za minulý rok letiště zaznamenalo více než 70 milionů odletů a příletů. Šanghaj se tak stala nejvytíženějším čínským letištěm.
China Eastern Airlines se aktivně věnuje rozšiřování a rozvoji svého působení na evropském a mezinárodním leteckém trhu. V současné době směřuje 35 % z jejích celkových investic do rozvoje mezinárodních tras. Společnost je chce nadále rozšiřovat tak, aby do roku 2020 dosáhly 40 % z celkového objemu.
O společnosti China Eastern Airlines
China Eastern Airlines patří k předním čínským leteckým dopravcům. Vlastní moderní flotilu více než 560 letadel a ročně přepraví přes 100 milionů cestujících, což ji řadí mezi největší dopravce světa. Je členem světové aliance leteckých společností - SkyTeam, a díky tomu zajišťuje pohodlné spojení do 1057 destinací ve 179 zemích po celém světě. V červnu letošního roku zahajuje celkem 4 nové přímé lety do Evropy. Na starý kontinent tak v první polovině letošního roku vypraví přímé lety celkem do 9 měst, a to do Paříže, Frankfurtu, Říma, Londýna, Moskvy, Petrohradu, Prahy, Amsterdamu a Madridu. Do budoucna chce rozšiřovat počet přímých letů do Evropy a vybudovat mezinárodní vzdušnou "hedvábnou stezku".

A330-243 CHINA EASTERN Airlines B-8231 "50th A330 for CHINA EASTERN" na své první lince na LKPR.)

27. 06. 2016 Singapurskému B777 hořel motor

Podle serveru BBC News bylo letadlo bylo ve vzduchu přibližně dvě hodiny, když pilot oznámil, že má problém s motorem Obrátil tedy letadlo zpět a přistál těsně před tím, než v plamenech vybuchl pravý motor letounu Boeing 777. Všech 222 cestujících a 19 členů posádky bylo bezpečně evakuováno.

(Foto: Reuters)

"Byli jsme ve vzduchu zhruba hodinu, když jsme ucítili benzín. Pak pilot oznámil, že z jednoho z motorů uniká olej a že se vrátíme zpátky," řekl BBC jeden z cestujících. Podle jeho slov byli pasažéři velmi klidní a poté, co si vyslechli pilotovo hlášení, znova usnuli. Až když vystoupili z letadla a uviděli hořící motor, uvědomili si, jak blízko smrti se ocitli, dodal cestující. Pro pasažéry bude během dneška vypraveno další letadlo. (Zdroj: BBC News / foto: Reuters: / převzato od ČTK))

* 4. 07. 2016 Cobalt zahajuje lety 7.7.

Kyperská společnost Cobalt oproti předpokladům nestihla zahájení pravidelných linek z Larnaky ke slibovanému datu 1. 6. První pravidelná linka společnosti je nyní plánována na 7. července, s odletem z Larnaky v 06:00 do Manchesteru. Stejný den odletí v 06:55 z Kypru první linka do řeckého hlavního města Atén, která poletí ještě večer v 18:55. V 11:40 pak odletí let na londýnské letiště Stansted. Z Larnaky do Atén se bude létat 2x denně, do Manchesteru 2x týdně, do Londýna 6x týdně. Další linky dopravce startují o den později, do měst Chania a Heraklion na Krétě (obojí 2x týdně) a do Soluně (4x týdně). Poslední linkou Cobaltu je linka Larnaka - Dublin, která bude v provozu také 2x týdně, od 9.7. Flotila kyperské společnosti zatím čítá dva Airbusy A320-200, reg. 5B-DCQ, který je ale od 13.6. zpět na litevské registraci LY-VEO původního provozovatele Avion Express a reg. 5B-DCR, pronajatý od GECAS, který dříve létal u Air Macau. Toto letadlo přelétlo 22.6 z Larnaky do Prahy, aby od 23.6. zahájilo pravidelné lety pro Travel Service/Smart Wings, kterým je dočasně pronajat. První linkou letadla 5B-DCR u Smart Wings byl let QS 1180 z Prahy do Burgasu dne 23.6. (Zdroj: Planes)

* 4. 07. 2016 Volotea posílá do Prahy B737-500 Air X Charter

Nízkonákladová společnost Volotea Airlines si na vykrytí nedostatku letadel přes letní sezónu pronajala od maltské společnosti Air X Charter letoun B737-505, registrační značky 9H-OME. Jedná se o letadlo dodané v dubnu 1991 norským Braathens S.A.F.E., kde létal pod registrací LN-BRK až do listopadu 2010 (po sloučení u SAS), poté létal čtyři roky v Rumunsku u Blue Air. Volotea ho plánuje pravidelně nasazovat na linky do Prahy, konkrétně se bude objevovat od 30. června až do 29. srpna na čtvrteční rotaci linek Bordeaux - Praha - Marseille - Praha - Bordeaux. Od 25. července až do konce srpna bude k vidění i na pondělním totožném směrování stejných linek. Letadlo je nasazováno i na další linky low-costu Volotea ze základny v Bordeaux, zejména na linky na Korsiku, ale i do Malágy a Splitu. (Zdroj: Planes)

* 7. 07. 2016 Emirates otevřeli druhou linku do Los Angeles

Nová linka UAE EK217 byla spuštěna 1. června a byl na ní nasazen airbus A380-861 s registrací A6-EON, který byl opatřen specielním nátěrem k této příležitosti.
Nový let, odlétá z Dubaje denně v 15:00 hod a přilétá do Los Angeles ve 20:00 hod. Zpáteční let pod kódem EK218 odlétá z Los Angeles denně ve 22:30 hod a přilétá do Dubaje přibližně o 16 hodin později v 01:30 hod. Použitý A380 má tři třídy, 14 míst pro první třídu, 76 míst v obchodní třídě a 401 míst v ekonomické.
1. července Emirates nasadili na svých letech do Vídně A380. Tím rozšířili pole působnosti svých airbusů A380 na 41 destinací. Přepravce operuje do Vídně dva lety denně EK127/128 s 3-třídním A380 a EK125/126 s Boeingem B777-300ER pro 360 cestujících.

* 7. 07. 2016 První Airbus A350 pro Thai Airways International prochází testy

První Airbus A350 XWB pro Thai Airways International byl kompletně mechanicky dokončen. Letadlo (c/n 044) má nyní firemní registraci F-WZGQ. Bylo zahájeno pozemní testování před jeho prvním letem. Předání pro Thai je naplánováno na třetí čtvrtinu tohoto roku a bude nova přeregistrováno an HS-THB. Firma Airbus deklaruje, že A350 XWB je teoreticky velmi vhodný do potřeby asijských/pacifických přepravců. Odhaluje to celkové množství objednávek (802), aerolinie v pacifickém regionu z toho objednaly třetinu (267 letadel).

* 9. 07. 2016 Konec MD-11F u společnosti Martinair

Dne 8.7.2016 proběhl poslední komerční let letounu McDonnell Douglas MD-11F nizozemských Martinair. Stroj registrace PH-MCP se dopoledne vydal na cestu z bývalé báze v Amsterdamu do Miami, kde vyložil náklad a dále pokračoval do Victorville k uskladnění. Společnost bude nadále provozovat 4 ks Boeing 747-400, z nichž tři létají dlouhodobě pro KLM Cargo. (Zdroj: Planes)

* 9. 07. 2016 SmartWings od konce října pravidelně do Ománu

Travel Service nabídne od 31. října nově pod značkou SmartWings pravidelné lety z Prahy do dalšího cíle v oblasti arabského poloostrova, do hlavního města sultanátu Omán, Maskatu. Létat se bude 4x týdně, ve dvou různých časových vlnách po dvou letech týdně. Linka QS 1220/1 bude cestujícím k dispozici v pondělí a v pátek, s odletem z Prahy v podobných časech jako pravidelný spoj do Dubaje, v 09:45. Přistání v Maskatu je plánováno na 19:05, na zpáteční cestu se let vydá ve 20:50, přistání v Praze bude v 00:50 následující den. Letový řád linky QS 1222/3, s odletem z Prahy v úterý a v sobotu je následující: Praha 14:30 - Maskat 23:50/ středa a neděle 02:00 - Praha 06:00. I když se jedná o novou destinaci pravidelné linky, nejsou Omán a letiště Seeb v Maskatu pro Travel Service zcela neznámé - od roku 2003 tu mají technické mezipřistání B737-800, létající charterové lety do Thajska a Travel Service také dlouhodobě spolupracuje s dopravcem Oman Air. Již od roku 2007 pronajímá Travel Service Oman Airu svá letadla B737-800, v tomto roce jsou ve službě u ománské společnosti letouny OK-TVR (od února) a OK-TVH (od května), který nahradil OK-TVE (u Oman Airu od dubna do května 2016). Právě na spolupráci se společností Oman Air sází Travel Service pro plány na pravidelnou linku Praha - Maskat, společně chtějí cestujícím z Prahy nabízet návazné lety Oman Airu, například do destinací Bangkok, Káthmandú, Colombo, Zanzibar, nebo Salalah. (Zdroj: Planes)

* 11. 07. 2016 EasyJet nasazuje na linky A320 pro 186 cestujících

Společnost EasyJet začala ve své flotile A320 používat vyšší hustotu sedaček. Do takto upravené A320 se vejde 186 cestujících. Tyto A320 jsou bázované v londýnském Lutonu. První zkušební airbus A320 G-EZPI (c/n 7104) byl předán v Toulous 19. května. Dále budou následovat ještě G-EZPJ (c/n 7132), G-EZPK (c/n 7177) a G-EZPL (c/n 7183).
Vnitřně dostala kabina několik vylepšení pro další umístění cestujících včetně nových moderních galér, plně pojízdná křesla přístupné toalety v zádi kabiny. Navzdory zvýšení počtu sedadel, průměrná sedačková rozteč zůstává na původní úrovni. Toto bylo dosaženo využitím dříve nepoužitého prostoru v zadní části letadla.

* 15. 07. 2016 Výroba A380 se omezí na polovinu

Výrobce Airbusu své škrty oznámil během probíhajícího aerosalonu v britském Farnborough. Jde o jednu z mála negativních zpráv z oboru: oba největší výrobci letadel Boeing a Airbus tu hlásí objednávky nových letadel za desítky miliard eur.
Ještě loni vyrobil Airbus 27 letadel A380, od roku 2018 začne vyrábět jen 12 letadel ročně. Mezi analytiky panují obavy, že toto rozhodnutí uvrhne výrobu největších letadel opět do ztráty. Pro Airbus začala být produkce největšího letadla na světě pro osobní dopravu zisková teprve loni.
Nově ohlášené objednávky na aerosalonu dobře ukazují posun poptávky aerolinek po menších letadlech. Například Richard Branson, majitel aerolinek Virgin Atlantic, býval velkým podporovatelem modelu A380, teď má ale nového favorita: menší dvoumotorový Airbus A350. Tento týden podepsal objednávku na 12 kusů. Ještě větší problém s odbytem má Boeing se svým modernizovaným B747-8.
Největší flotilu A380 má dubajský dopravce Emirates: 81 kusů. Aerolinky a leasingové firmy mají objednáno ještě dalších 126 strojů, ale je možné, že objednávky zruší či dál pozdrží. Zatím bylo vyrobeno 193 těchto dvoupatrových strojů. Nové objednávky nepřicházejí a nebýt Emirates, Airbus by měl s odbytem ještě větší problém. Neobjednal si ho dosud například žádný americký dopravce. Takové počty jsou daleko za původními očekáváními, na začátku výrobce mluvil až o 1 200 prodaných letadlech. (Zdroj: Ekonomika IDNES)

* 15. 07. 2016 Redukce kapacity Emirates na vybraných linkách

Že by i Emirátes "docházel dech"??? Společnost se rozhodla snížit nabízenou kapacitu do některých destinací v Evropě, Asii a Africe. V případě některých linek se jedná jen o dočasné opatření pro období srpen - listopad / prosinec, u některých spojení jde naopak o změnu trvalou. Již od 1. července je redukováno spojení Dubaj - Lagos; do Nigérie směřuje jen jeden let denně místo dvou. Od 1. srpna je trvale snížen počet spojů z Dubaje do Bangkoku ze 7 na 6 denně, linka EK 350/1 je zrušena. Od 3. srpna Emirates úplně vypouští lety na druhé istanbulské letiště Sabiha Gökcen - do 30.6. létala linka z Dubaje denně, od 1.7. pak 5x týdně. Od 1.9. se zredukuje linka do Lisabonu, ze dvou na 1 let denně. Od 1.10. postihne redukce linku Dubaj - Řím, ze 3 současných letů zůstanou pouze dva, zruší se EK 099/100 (již předtím však dojde k navýšení kapacity nasazením A380 na druhou nezrušenou linku). Dočasné změny zahrnují omezení spojení z Dubaje do Petrohradu (2.8. - 31.12.), Osla (1.9. - 29.10.) a Luandy (3.8. - 30.11.) z denního provozu na 5 linek týdně. Mezi 1.10. a 30.11. se také zmenší počet letů do Indonésie, z Dubaje do Jakarty ze 3 letů na 2 lety denně. (Zdroj: Planes)

* 23. 07. 2016 O trávu se v části letiště postarají ovce

V areálu letiště Václava Havla Praha okolo skladu pohonných hmot se o trávu zhruba od poloviny května starají živé ovce. Malé stádo sedmi přežvýkavců představuje další z příspěvků letiště v oblasti ekologie.
Jedná se o dlouhodobý projektový záměr, který připravil odbor Životního prostředí Letiště Praha ve spolupráci s Českou zemědělskou univerzitou, konkrétně s Fakultou agrobiologie a speciální zootechniky. Ta bude moci díky čtyřnohým pomocníkům zkoumat změnu struktury travin v místě jejich působení. Letiště zase využije ovcí pro udržování travnaté plochy okolo skladu pohonných hmot. Tento způsob udržování travin je nejenom ekologičtější, ale i bezpečnější, protože oproti elektrickým sekačkám představují ovce v okolí skladu paliva menší riziko.
Ovce pomáhají spásat trávu i na jiných letištích ve světě. Podobný projekt probíhá třeba na letištích v Dublinu a Hamburku nebo v americkém Chicagu. (Zdroj: Spolu)

* 21. 07. 2016 ČSA dosáhly v prvním pololetí letošního roku provozní zisk téměř 50 milionů korun

Za první pololetí letošního roku dosáhly České aerolinie provozní zisk ve výši 47,3 milionů korun podle ne auditovaných výsledků hospodaření. Ve stejném období v roce 2015 skončila společnost v provozní ztrátě 154,1 milionů korun. Celkový výsledek hospodaření za prvních šest měsíců letošního roku skončil pro ČSA ziskem ve výši 72,4 milionů korun.
V hospodaření pokračují České aerolinie v trendu z loňského roku, ve kterém dosáhly podle auditovaných výsledků kladný celkový výsledek ve výši 223,4 milionů korun.
V letní sezóně 2016 vypravují ČSA pravidelné spoje do 47 destinací ve 24 zemích světa. Letos České aerolinie zahájily provoz na 11 nových linkách: do Helsinek, Birminghamu, Pisy, Záhřebu, Skopje, Oděsy, Kazaně, Ufy, ale také na Maltu, do Bejrútu a Rijádu. (Zdroj: ČSA)

* 31. 07. 2016 Bayern Munich létá s Lufthansou

Lufthansa se rozhodla více propagovat před začátkem fotbalové sezony německý fotbalový klub Bayern Munich. Na jedno své letadlo A340 - 642 s registrací D-AIHK (c/n 580), nalepila nálepku 10-ti hráčů fotbalového klubu a klubový znak. Mezi hráči je na příklad brankář Manuel Neuer i bývalý německý vedoucí Philipp Lahm. Dle Lufthansy bude toto zbarvení používáno jeden rok. Takto zbarvený Airbus odlétl poprvé z Mnichova 25. července 2016 na lince LH2570 do Chicaga.

* 31. 07. 2016 Eurowings podporují fotbal

Také Eurowings představily na svém jednom Airbusu s registrací D-AIZR (c/n 5525) specielní nátěr "BVB MANNSCHAFTSAIRBUS". Je velice pravděpodobné, že toto nové zbarvení uvidíme i v Praze.

A320-214(WL) Eurowings D-AIZR (Foto: Andreas Zimmerhackel)

* 29. 07. 2016 Travel Service posílá do Ománu letadlo

29.7.2016 odlétl do Ománu v odpoledních hodinách Boeing 737-86N(WL) (c/n 38018/3618). Letoun s registrací OK-TVR je v plných ománských barvách a bude operovat v Ománu na základě leasingu.

(Foto: TC)

* 31. 07. 2016 SWISS posílá na svých linkách do Prahy CS100

SWISS od července nasazuje na svých linkách do Prahy nejnovější typ ve své flotile Bombardier CSeries CS100 (BD-500-1A10) v plných barvách. Letoun má registraci HB-JBA.

(Foto: WOM)

Na některých linkách stále nasazuje v rámci testovacích letů mimořádně svůj největší typ B777.

(Foto: WOM)

Z výroby

_____________________________________

* 8.4.2016 Druhý letový prototyp EV-55 Outback vzlétl

V pátek 8. dubna v 11.45 SELČ se do vzduchu poprvé vznesl druhý letový prototyp stroje EV-55 Outback. Hornoplošný letoun EV-55 (v.č. 0003), poznávací značky OK-DRM, vzlétl z letiště Kunovice a uskutečnil dvacetiminutový zkušební let podle plánu a potvrdil očekávané charakteristiky. Letoun byl prověřen posádkou zkušebních pilotů Josefem Charvátem a Pavlem Křižkou.
EV-55 Outback je víceúčelový, dvoumotorový, turbovrtulový letoun určený pro přepravu devět pasažérů anebo nákladu. Vysoká provozní produktivita a univerzálnost daná cestovní rychlostí až 220 uzlů (407 km/h), prostornou kabinou, možností vzletů z krátkých ploch a letišť ve vysokých nadmořských výškách, společně s nízkými provozními náklady činí letoun EV-55 Outback ideálním letounem pro regionální přepravu.

* 13.4.2016 První motor GE9X zahajuje plánované testování

General Electric začal pozemní testování prvního motoru GE9X, který má firma ve vývoji - motor vychází z rodiny GE90, který je prozatím největším světovým motorem určeným pro letectví. GE9X je určen pro pohánění nového letadla B777X. Vývoj tohoto motoru GE9X začal před pěti lety.
Příští rok bude program pro první motor GE9X velice vytížený. Bude začínat certifikace a letové zkoušky na testovací sadě B747, který vlastní General Electric. Kompletní motorová certifikace je očekávaná v roce 2018, i s motory 700 GE9X, které jsou již objednány. Tyto motory budou mít ve své třídě největší průměr předního vstupu vzduchu. Průměr bude 340cm a vzduch bude vhánět 16 lopatek čtvrté generace složených z uhlíkových vláken.

* 24.4.2016 USA žádají aerolinky o okamžitou úpravu B787

Americký Federální úřad pro letectví (FAA) nařídil leteckým společnostem bezodkladně upravit některé druhy motorů v letadlech Boeing 787 Dreamliner. Při námraze by prý mohly vysadit za letu. Problém se týká 179 Dreamlinerů používaných 29 leteckými společnostmi. Jde o 44 % celosvětové flotily těchto ultramoderních letounů, napsal v pátek list The Seattle Times.
Americký regulátor vydal nařízení po lednové příhodě, která se stala Dreamlineru japonské letecké společnosti Japan Airlines během letu z Vancouveru do Tokia. Když byl letoun zhruba 145 kilometrů od tokijského letiště Narita, pravý motor vysadil. Data monitorovací firmy Flightradar24 ukazují, že piloti bezpečně přistáli s jedním motorem o půlhodiny později. Na palubě bylo 166 lidí. U letadel se stejným druhem motoru na obou křídlech by problém v případě vysazení obou motorů mohl způsobit katastrofu.
Problém se týká pouze nejnovějšího modelu motoru GEnx od amerického konglomerátu General Electric. Aerolinky dostaly na provedení úpravy čas do prvního říjnového týdne. Piloti mají doporučení, aby odmrazování během letu prováděli podle nového postupu.
Opatření FAA se vztahují pouze na americké aerolinky. Regulatorní úřady v jiných zemích ale obvykle americký úřad následují, napsal také americký list. Dreamliner je považován za nejmodernější dopravní letadlo s výraznou úsporou pohonných hmot a nižšími emisemi. Od uvedení do provozu v roce 2011, s tříletým zpožděním, ho však provázejí značné problémy. Závažné byly zvláště problémy s bateriemi.

* 18.4.2016 V Kunovické firmě Evektor-Aerotechnik probíhá exekuce

17. března 2009, kolem 19 hodin večer na Airlake Airport v americkém Lakeville se při přistávání zřítilo malé sportovní letadlo Evektor SportStar vyrobené firmou Evektor-Aerotechnik. Oba piloti pád přežili s různými zraněními.
Jeden ze dvojice pilotů John Robert Pederson pak zažaloval kunovickou společnost nejdříve k floridskému soudu a ten 15. července 2013 rozhodl, že mu český výrobce letadel musí za zlomenou nohu uhradit odškodné ve výši 73,9 milionů korun. Kunovická firma zmíněnou částku nezaplatila a Američan se tedy rozhodl prostřednictvím českých právníků oslovit soudy v České republice. A uspěl znovu. Dne 26. března 2015 si totiž kunovický výrobce letadel převzal vyrozumění o zahájení exekučního řízení vůči němu samotnému.
"Exekučními příkazy bylo zřízeno exekutorské zástavní právo na nemovitých věcech ve vlastnictví navrhovatele, obstavěno devět bankovních účtů navrhovatele, postižen závod navrhovatele. Celková výše finančních prostředků blokovaných soudním exekutorem na bankovních účtech činí 32 744 514,86 korun," zní soupis opatření vůči firmě Evektor-Aerotechnik, který plyne z později podaného návrhu na insolvenci společnosti. Zmíněný dokument má Slovácký deník k dispozici. A z něj také vyplývá postoj kunovické firmy k aktuálním krokům vůči ní.
Do jaké míry je situace v Evektoru-Aerotechnik vážná, popsala tato společnost soudu v Uherském Hradišti už v jednom ze svých návrhů 18. května 2015. "Navrhovatel poukázal mimo jiné na skutečnost, že již téměř dva měsíce nemá možnost nakládat s finančními prostředky na svých bankovních účtech… Navrhovateli je tak zejména znemožněn přístup k provoznímu financování a nemůže platit dluhy ze své běžné obchodní činnosti, včetně hrazení mezd zaměstnanců. Navrhovatel ve své žádosti upozornil Okresní soud v Uherském Hradišti, že jeho finanční situace je kritická a bezprostředně ohrožuje další fungování podniku navrhovatele, včetně hrozícího rizika výpovědí a jiných právních kroků ze strany zaměstnanců a dalších věřitelů za účelem uspokojení jejich pohledávek," opakuje vážnost své situace v návrhu na insolvenci společnost Evektor-Aerotechnik. Té sice mezi tím finančně pomohla částkou 30,6 milionu její mateřská firma Evektor, nicméně i tato pomoc je dle vyjádření insolvenčního návrhu už u konce a firma Evektor nyní už naopak žádá zapůjčené peníze zpět.
Jaký bude další vývoj kunovického výrobce letadel, který zaměstnává stovku lidí, není prozatím jasné. Vedení společnosti se i přes opakované výzvy Slováckého deníku k záležitosti nevyjádřilo. Stejně bez reakcí zůstaly také dotazy, směřované na mluvčího uherskohradišťského soudu. Situaci komplikuje fakt, že o jednotlivých učiněných odvoláních budou soudy skrze zaneprázdněnost rozhodovat v řádu nejbližších měsíců. "V nejbližší době proto nelze očekávat zastavení exekuce a obnovení oprávnění navrhovatele nakládat s penězi na exekucí postižených bankovních účtech," varuje kunovický výrobce letadel ve svém insolvenčním návrhu. (Zdroj: www.deník.cz)

* 3. 5. 2016 Návrh na insolvenci Aircraft Industries

Společnost Aero Vodochody Aerospace podala návrh na insolvenci kunovického výrobce letadel L410 Aircraft Industries. Podle České televize je příčinou dluh za podvozkové sestavy ve výši přibližně 40 milionů korun, celkové závazky Aircraft Industries mají dosahovat desetinásobné výše. Aktuální potíže společnosti jsou spojeny především s problémy týkajícími se objednávek z Ruska. (Zdroj: Planes)
Kunovický výrobce letadel Aircraft Industries, který čelí návrhu na insolvenci, chce dluhy vyřešit do konce letošního roku. Firma uvedla, že má uzavřeny kontrakty na dodávku letadel L 410 UVP-E20. Byl zahájen převod záloh od kupujících, sdělila ČTK Nora Strádalová z marketingového oddělení Aircraft Industries.
V roce 2013 prodala 20 letadel, a to převážně do Ruska. V roce 2014 prodala letadel 16, z toho do Ruska sedm. Loni byla podle odborového předáka a člena dozorčí rady Aircraft Industries Josefa Mikuly prodána pouze čtyři letadla a letos pouhá dvě. Loni mířila podle webu firmy tři letadla do Bangladéše a jedno do Alžírska a letos dvě do Ruska.
Aircraft Industries reorganizuje obchodní oddělení a pracuje na nových zakázkách. Nedávno podepsala memorandum o dodávkách 20 letadel do Číny, ještě letos by jich tam měla prodat pět. Podmínkou je ale schválení certifikátů letadla L 410 čínským úřadem civilního letectví. Nové zákazníky společnost hledá také v západní Evropě s pomocí bývalého majitele cestovní kanceláře a senátora Václava Fischera, který nyní podniká v Německu.
V Rusku se mluví o tom, že by se výroba L 410 mohla přenést do této země, odkud jsou i majitelé Aircraft Industries, průmyslový holding UGMK. Část letounů by se měla vyrábět už napřesrok. Šéf uralského koncernu řekl, že stroje vyráběné v Rusku by měly být určeny pro trh v Rusku a v sousedních státech. Výrobu letadel na jihovýchodě Moravy to ovšem podle kunovické firmy nijak neovlivní, měla by pokrývat další trhy.
Aircraft Industries v roce 2014 utržila za vlastní výrobky a služby a za prodej zboží asi 1,8 miliardy korun, zisk činil 91,2 milionu Kč. V roce 2013 tržby činily téměř 2,1 miliardy a zisk 154,4 milionu korun. Loňské výsledky hospodaření společnost ještě nezveřejnila.
23.5.2016 Kunovická firma svůj dluh Aerovce proplatila a ta vzala návrh na insolvenci zpět. (Zdroj: ČTK)

* 8. 6. 2016 Ruský MC-21-300 byl představen veřejnosti

Nový stroj MC-21-300 nebo podle přepisu z ruské abecedy (vychází z názvu Magistralnyj Camoljot XXI Věka) určený pro střední tratě a označovaný také jako JAK 242 má konkurovat letadlům typu Airbus 320 nebo Boeing 737.
V domácí provenienci má pak nahradit stroje Tu-134 a Tu-154. Společnost Irkut, která patří pod vládou ovládanou korporaci UAC (United Aircraft Corporation), plánuje dodávat dvě verze tohoto stroje: MC-21-300 se 160-211 sedadly a MC-21-200 se 130-176 místy pro sezení.
JAK 242 má používat dva dvouproudové motory typu Aviadvigatěl PD-14A ruské výroby s max. tahem po 12 500 kp nebo Pratt & Whitney PW1428G americké výroby s max. tahem po 12 700 kp. V důsledku pokračujících ekonomických sankcí je však druhá varianta zbožným přáním. Celkem letadlo využívá zhruba 30-40 % zahraničních komponent.
První let by měl proběhnout na přelomu roku 2016-2017. Irkut pro typ nasbíral celkem 242 pevných objednávek a 88 opcí, z nichž nejvýznamnější je kontrakt s Aeroflotem (50 pevných objednávek). První dodávky by se měly uskutečnit příští rok.

Jakovlev Jak-242 (Irkut MC-21)

Historie: Do prací na projektu perspektivního nástupce středně těžkého dopravního letounu typu Jak-42 (Clobber A) se konstrukční tým OKB A.S. Jakovleva pustil již v roce 1989. Zmíněný stroj vešel ve známost pod označením Jak-42M a celkové uspořádání přebíral od svého předchůdce v podobě letounu typu Jak-42 (Clobber A). Počítal však s prodlouženým trupem (o 4,62 m), novým šípovým křídlem se superkritický profilem a značnou štíhlostí, novými 7 500 kp motory typu D-436M a v neposlední řadě též s novým digitálním pilotážně-navigačním komplexem umožňujícím přistávat za podmínek ICAO Cat.IIIA a elektro-impulsním systémem řízení (FBW). Letoun typu Jak-42M měl být schopen přepravit 150 až 168 cestujících na vzdálenost 2 500 až 4 000 m rychlostí 800 až 830 km/hod. Se vstupem do řadové služby tohoto stroje se počítalo v roce 1994. V roce 1992 konstrukční tým OKB projekt letounu typu Jak-42M radikálně přepracoval. Zatímco oba postranní motory přesunul z boků zádě trupu pod náběžnou hranu křídla, prostřední motor, který se předtím nacházel v útrobách zadní části trupu, přímo pod směrovým kormidlem, umístil do gondoly vetknuté do kořene SOP. Svým vzezřením se tedy letoun typu Jak-42M nyní nápadně podobal americkému typu McDonnell-Douglas DC-10. Realizace se ale tento stroj nedočkal. Zkušenosti získané při jeho návrhu nicméně konstrukční tým Jakovlev OKB následně využil při vývoji letounu typu Jak-242.
Tento stroj, na rozdíl Jak-42M, počítal pouze se dvěma pohonnými jednotkami instalovanými pod křídlem. Volba přitom padla na motory typu PS-90A12. Zmíněné motory měly být opatřeny kaskádovými obraceči tahu a umístěny uvnitř gondol pohlcujících hluk. Uvnitř kabiny Jak-242 se měly nacházet sedadla pro 156 až 162 osob. Dle předběžných výpočtů měl tento stroj disponovat cestovní rychlostí 800 až 850 km/hod, dostupem 11 200 až 11 600 m a doletem 5 000 km s max. zásobou paliva, resp. 2 700 km se standardním užitečným zatížením, resp. 1 600 km s max. užitečným zatížením (18 t).
Práce na pokročilém vývojovém projektu letounu typu Jak-242 konstrukční tým Jakovlev OKB završil ve třetím čtvrtletí roku 1992. V následujícím roce se podařilo dokončit též kompletaci jeho technologické 1:1 makety. Prototyp Jak-242 měl být dle tehdejších plánů postaven v roce 1995. S uvedením tohoto stroje do řadového provozu se tehdy počítalo v závěru roku 1997. Tomu všemu ale zcela zabránila těžká ekonomická krize, která na počátku 90. let zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. Přestože letounu typu Jak-242 nebylo umožněno opustit rýsovací prkno, prostředky vynaložené na jeho vývoj nepřišly nazmar. Projekt tohoto stroje se totiž stal základem projektu letounu typu MS-21, který byl v roce 2003 vyhlášen za vítěze v konkurzu na nový dopravní letoun pro krátké a středně dlouhé tratě vypsaného rok předtím agenturou Rosaviakosmos v rámci "Programu rozvoje civilního letectví do roku 2015".
Zmíněné zadání mimo jiné obsahovalo též požadavek na přepravní kapacitu 132 až 174 osob, cestovní rychlost 850 km/h, dolet 5 500 km a schopnost provozu z letišť položených ve výškách až do 3 000 m. S letounem typu MS-21 se přitom již od počátku počítalo nejen jako s nástupcem letounů řady Tu-154/-154M (Careless A/B) a Tu-204/-214, jejichž původ lze vystopovat ještě z dob SSSR, ale i jako s přímým konkurentem evropských letounů řady Airbus A320 a amerických letounů řady Boeing 737. Ty má přitom překonávat o cca 15 % nižší hmotností, o cca 20 % nižšími přímými provozními náklady a o cca 15 % nižší měrnou spotřebou paliva. Z tohoto důvodu byl při jeho návrhu kladen důraz nejen na požadavky předpisů ICAO, ale i na nové technologie. Pro zlepšení postavení na trhu se navíc již od počátku počítalo hned se třemi základními modifikacemi navzájem se od sebe lišícími délkou trupu v oblasti kabiny cestujících, a tedy i přepravní kapacitou. Zatímco pro základní model MS-21-300 byla zvolena kapacita 211 osob, do kabiny "zkráceného" modelu MS-21-200 a "prodlouženého" modelu MS-21-400 konstrukční tým JSC A.S. Jakovleva umístil sedadla pro 176 a 230 osob. Každá ze zmíněných modifikací letounu typu MS-21 byla navíc navržena ve dvou provedeních, a to základním provedení (ER) a provedení s prodlouženým doletem (LR). Ku prospěchu atraktivity letounu typu MS-21 měla ale přispět též možnost volby ze dvou alternativních pohonných jednotek, a to ruské PD-14 a americké PW1400G-JM.
Široké veřejnosti byl projekt letounu typu MS-21 poprvé prezentován v srpnu roku 2003 na moskevské airshow MAKS 2003, a to v podobě makety kokpitu. Rok nato, na Farnborough International 2004, došlo též na prezentaci jeho zmenšeného modelu. Financování vývoje letounu typu MS-21 bylo zahájeno v roce 2005. Dva roky nato ale JSC S.V. Iljušina, s přihlédnutím na vytíženost s vývojem transportních letounů, rezignovaly na pozici subdodavatele. Hlavním kontraktorem v rámci programu MS-21 se proto od července roku 2007 stala JSC A.S. Jakovlev, která je od dubna roku 2004 součástí konsorcia Irkut, v roce 2006 začleněného do struktur korporace UAC (United Aircraft Corporation), korporace od února roku 2006 koordinující vývoj a výrobu letecké techniky na území Ruska.
Kompetence za vývoj jednotlivých částí draku letounu typu MS-21 byla následně rozdělena mezi několik organizací spadajících pod UAC. Přímo JSC A.S. Jakovleva kromě koordinace celého projektu dostala na starost též vývoj příďové sekce trupu F1, střední sekce trupu F3 a torzní skříně křídla. Zodpovědnost za vývoj trupových sekcí F2 a F4 zase padla na bedra JSC P.O. Suchoje. Na vývoji letounu typu MS-21 se ale podílela též JSC A.N. Tupoleva, které byla svěřena vodorovné ocasní plochy a mechanizace křídla, a JSC G.M. Berjeva. Ta zase dostala na starost vývoj ocasní sekce trupu F5 a svislé ocasní plochy. Rovněž do výroby bylo zapojeno hned několik subjektů. Závod IAP z Irkutska kromě finální montáže dostal na starost již jen produkci trupu. Zatímco výroba potahových panelů všech pěti trupových sekcí (F1 až F5), celé ocasní sekce trupu, sekce APU, dveří (11 ks), ocasních ploch a titanových a duralových sekcí křídla byla svěřena závodu Aviastar-SP z Uljanovska, produkci kompozitních potahových panelů střední části trupu, kompozitních nosníků křídla a kompozitních potahových panelů křídla dostal na starost závod AeroComposit-Ulyanovsk. Na výrobě letounu typu MS-21 se ale podílí též závod KAPO-Composit z Kazaně, dodávkami kompozitní náběžné a odtokové hrany křídla, kompozitní mechanizace křídla a kompozitních výškových kormidel, a závod VASO z Voroněže, dodávkami potahových panelů přední části SOP, servisních krytek, krytů mechanizace vztlakových klapek, podvozkových dvířek, krytů přechodu křídla v trup a některých dalších kompozitních komponent. Typ MS-21 se tak stal vůbec prvním dopravním letounem ruské výroby s celokompozitovým křídlem. Kompozitní materiály se přitom na celkové hmotnosti draku tohoto stroje podílejí z celých 30 %. Podíl komponent zahraniční výroby na konstrukci letounu typu MS-21 činí cca 30 až 40 %. To je o mnoho méně než u lehčího typu Suchoj SuperJet 100. Na konstrukci tohoto regionálního dopravného stroje se totiž importované součástky podílejí z více než 60 %. Sériové MS-21 ponesou staronové označení Jak-242. Výrobní podklady pro stavbu dvou letových prototypů modelu MS-21-300, jednoho neletového exempláře pro statické zkoušky (MS-21-300SI) a jednoho neletového exempláře pro únavové zkoušky (MS-21-300RI) se podařilo dokončit v roce 2013. První potahové panely prvního letového prototypu z Uljanovska do Irkutska dorazily na jaře roku 2014. Tomu, před koncem toho samého roku, následovala dodávka kompletních trupových sekcí F1 a F2 ze závodu Aviastar-SP. V březnu a květnu roku 2015 sem dorazily též potahové panely trupových sekcí F3 a F4. Vlastní montáž prvního letového prototypu letounu typu MS-21-300 započala v červnu téhož roku, a to spojením trupových sekcí F1 a F2.
Dle tehdejších informací měl první MS-21-300 z montážní linky závodu IAP sjet ještě před koncem roku 2015. Ve stejnou dobu měl brány zmíněného podniku opustit i neletový prototyp MS-21-300SI. Se završením kompletace druhého letového prototypu a neletového exempláře MS-21-300RI se počítalo v roce 2016. Letové zkoušky prvního letového prototypu se měly rozeběhnout v první polovině roku 2016. Nakonec si ale první prototyp modelu MS-21-300 svůj slavnostní "roll-out" odbyl až dne 8. června 2016. Pokud půjde vše podle plánů, tak bude certifikát o letové způsobilosti v civilním provozu letounu typu MS-21-300 vystaven v roce 2018.
Výrobní plány počítají s navýšením výrobních kapacit ze současných 10-ti strojů ročně na 20 strojů ročně do roku 2020, resp. na 70 strojů ročně do roku 2023. Takto vysoké výrobní tempo by přitom měl umožnit nákup automatizované výrobní linky německé značky DURR Systems, která je založena na digitálních technologiích. Mezitím, do počátku roku 2014, se podařilo uzavřít pevné objednávky na 175 letounů typu MS-21. Kromě 10-ti strojů, které si objednal irkutský dopravce IrAero, všechny tyto letouny odeberou leasingové společnosti, z toho 85 Aviacapital-Service (z toho 50 pro Aeroflot a 35 pro vládní instituce), 50 Ilyushin Finnance Co. a 30 VEB-Leasing.
Verze:
MS-21-300 - základní modifikace letounu typu MS-21. Uvnitř kabiny cestujících tohoto modelu se budou nacházet sedadla pro 163, 181 nebo 211 osob. Jeho pohon budou obstarávat dva dvouproudové motory typu Aviadvigatěl PD-14 s max. tahem po 14 000 kp nebo Pratt & Whitney PW1400G-JM s max. tahem po 14 000 kp. První prototyp tohoto modelu si svůj slavnostní "roll-out" odbyl dne 8. června 2016.
MS-21-200 - modifikace letounu typu MS-21-300 se zkráceným trupem (o 5,5 m). Uvnitř kabiny cestujících tohoto modelu se budou nacházet sedadla pro 135, 153 nebo 176 osob. Jeho pohon budou obstarávat dva dvouproudové motory typu Aviadvigatěl PD-14A s max. tahem po 12 500 kp nebo Pratt & Whitney PW1428G s max. tahem po 12 700 kp. Vývoj tohoto modelu se zatím nachází ve fázi projektu. Práce na výrobních dokumentacích letounu typu MS-21-200 by přitom měly být dokončeny nejpozději v polovině roku 2016
MS-21-400 - modifikace letounu typu MS-21-300 s prodlouženým trupem. Uvnitř kabiny cestujících tohoto modelu se budou nacházet sedadla pro 212 nebo 230 osob. Jeho pohon budou obstarávat dva dvouproudové motory typu Aviadvigatěl PD-14M s max. tahem po 15 600 kp nebo Pratt & Whitney PW1433G s max. tahem po 15 000 kp. Vývoj tohoto modelu se zatím nachází ve fázi projektu.


první dvě fota od leva © Aleksey Kudenko / Sputnik, foto motoru PD-14 © Mikhail Voskresenskiy / Sputnik


(Zdroj: Wikipedie)

* 8. 7. 2016 Zrušený program Ae270 odkoupila skupina COPS Investmens

Americká skupina COPS Investment oznámila, že odkoupila od tchajwanské AIDC a Aera Vodochody program na výrobu letadel Ae270 včetně typových certifikátů EASA a FAA. O technické úpravy, výrobu, podporu, náhradní díly i servis se má postarat její pobočka Aircraft Integrated Solutions, podrobnější údaje zatím nebyly zveřejněny.

Aero Ae270 Ibis je jednomotorový dopravní letoun s kapacitou 8 cestujících vyráběný v konsorciu IBIS Aerospace Ltd. (Aero Vodochody a Aerospace Industrial Development Corporation).
Letoun je vybaven motorem Pratt & Whitney Canada PT6A-42A nebo PT6A-66A. V dalších verzích může sloužit též jako nákladní, záchranný a vyhledávací nebo výsadkový. Postaveny byly 4 letové prototypy a prototyp na lámací zkoušky. Kvůli změnám zadání se vývoj protahoval a prodražoval. Přesto se podařilo Aeru získat letový certifikát.
Na rozjezd sériové výroby ale Aero ani AIDC nemělo peníze ani velký zájem. Celý projekt byl ukončen, letové exempláře si rozdělili oba partneři - 2 dostalo Aero (jeden exemplář předalo SŠLVT v Odoleně Vodě pro výcvik leteckých mechaniků), 2 AIDC, nedokončené trupy letadla se nacházejí v muzeu Air park Zruč u Plzně. Šéfkonstruktér tohoto typu, Jan Mikula, zemřel v roce 2005.



Příspěvky a náměty pro Informační Bulletin č.147 i články našich web stránek prosím nadále posílejte na naši elektronickou adresu afclub@volny.cz po př. na korespondenční adresu J. Král, Brdičkova 1914, 15500 Praha 5. Uvítáme i Vaše fota určená pro titulní strany. Velice rádi je uveřejníme.

_______________________________________________________________________

Připravila — redakční rada AFC za přispění dalších členů klubu —
Pro WEB AFC zpracoval WOM (srpen 2016)

 

Hlavní Zpět na hlavní stranu AFC    < zpět na stránku Bulletinů