Výběr z informačního bulletinu č. 147
/prosinec 2016/

Klubové zprávy

_____________________________________

* 7. 8. 2016 se nás sešlo na exkurzi LKPR sedm. Čas exkurze jsme naplánovali tak, abychom stihli průlet dvou velkých "aeroplánů". Jednalo se o A380 a B747 CARGO. Protože čas začal kvapit, tak náš průvodce rozhodl, že nejprve pojedeme na stojánku A380, kde se už chystal Airbus na "pushback". Prohlédli jsme si tento impozantní letoun ze všech stran a to velmi zblízka. Pak ale došlo k dalšímu časovému prodlení. Posádka asi nepožadovala povolení k odtahu (kapitán měl však ruce za hlavou a smál se na nás). Tak jsme odjeli na stanoviště u dráhy 24 a tam jsme si na odlet A380-861 Emirates A6-EOW počkali.
Pak jsme odjeli prozkoumat GARGO terminály, kde stálo jako vždy jen jedno ATRko společnosti FEDex. A protože náš průvodce s sebou měl notebook, mohl se pomocí Flightradaru24 podívat kde se nachází zpožděný let CHINA CARGO.
Měli jsme štěstí, přistání mělo být cca 16:40 hod což bylo v limitu naší exkurze a posádka celého našeho autobusu nechtěla vidět "hasičárnu", ale "Jumbo" opět zblízka. Vše se povedlo. Náš řidič otevíral na strategických místech dveře, takže některá fota mohla být bez průhledu přes skla. Protože nám přálo i počasí, tak se nám i tato akce vcelku vydařila. Na této akci jsme se mohli seznámit i přivítat nového člena klubu AFC, kterým se stal Jiří Sajdl. Vítáme Tě Jirko mezi námi!!!

* 15. 9. 2016 Na plánovaném setkání v Avionu 58 se nás tentokrát sešlo 11.

*** Dohodli jsme se, že další plánované setkání proběhne na stejném místě t.j. restaurace Avion 58 v sobotu dne 10. prosince 2016 ve 14:00 hod. Dřívější čas jsme volili proto, že je více světla na prohlížení přinesených sbírek. Což se o 15. 9. už nedalo říci. ***

Rádi Vás zde opět uvidíme! Místa budou zajištěna.

Sešlo se opět pouze "tvrdé jádro" našeho klubu. Na tomto setkání jsme odsouhlasili nové stanovy klubu, které musely být upraveny na základě nového občanského zákoníku. V případě Vašeho zájmu Vám celý text pošleme pro prostudování. Na setkání došlo tradičně k výměnám nebo "mezidarům" sběratelských materiálů.
Důležitá zpráva pro členy AFC. Někteří členové neplatí ani min členské příspěvky klubu již déle než 3 roky. Ani po výzvě, jestli chtějí zůstat členy se neozvali a nejsou momentálně ve vztahu ke klubu AFC aktivní. Škoda, máme rádi férové a přímé jednání, zapomenout může každý, zvláště při této směšné roční částce. Z tohoto důvodu vyloučíme, pokud se ještě neozvou, či "nedoplatí" čl. příspěvek, koncem roku 2016 z klubu AFC tyto členy klubu: Čadil Petr, Hnízdil Roman, Kohl Petr, Lapáček Petr, Mrkvička Josef, Tomek Jan, Tyleček Radim a Vacek Stanislav. Toto je poslední IB (jen v elektronické verzi), který jim ještě bude poslán, také jako poslední upozornění. Děkujeme všem za spolupráci. Celkový počet členů klubu AFC tak klesne na 34 členů. Snížení členské základny bylo jednomyslně odsouhlaseno na klubovém setkání dne 15. září 2016. Zároveň byly odsouhlaseny nové stanovy klubu, které musely být upraveny dle nového občanského zákoníku.
Jirka Hanibal přinesl ukázat na naše setkání ze svého bohatého archivu autogramů zajímavý panel s autogramem pilota Pégouda, který provedl aviatický a akrobatický vzlet z letenské pláně v Praze.
Tento panel s autogramem viz níže:

Zajímavá je cena vstupenky z tohoto historického aviatického vystoupení: 1 Kč. Dnes by se pořadatelé aviatických show za ceny vstupenek museli červenat.

Protože text ze scanovaného obrázku se špatně čte, přinášíme zde plný přepis ve větším písmu:

Dostala se mi do rukou pohlednice, je na jí napsáno Pégoudův vzlet v Praze 25. a 26. prosince 1913. Pokud byste měli možnost něco o tomto letu nad Prahou zjistit byl bych Vám moc vděčen.
Jiří Hanibal, Ostrava
Pégoudova letecká produkce v prosinci 1913 byla v Praze velkou událostí a na stránkách našeho časopisu byla v minulých desetiletích několikrát připomenuta, větším článkem naposledy v L+K č. 3 a 4 z roku 1986.
Nejprve snad několik poznámek k pohlednicím k Pégoudově pražské produkci, z nichž některé se Vám dostaly do rukou. Byly vytištěny již předem, takže nesou původně předpokládané datum vzletu 25. a 26. prosince 1913 (zpočátku se dokonce vyjednávalo o 20. a 21. prosinci). Vzlet se však konal až 27. a 28. prosince. Pohlednice vyšly v českém i německém provedení, některé ,,české" nesou na zadní straně přítisk sdělující, že byly vydány nákladem Ustřední Matice školské. Vydavatelů ,,Pégoudovských" pohlednic však bylo patrně více. A protože vyšly již před vzletem, nemohou to být fotografie z Prahy: Většinou jde o fotografie pořízené při Pégoudově produkci v Berlíně 25. a 26. října 1913. V jednom případě je dokonce použita fotomontáž - pohled na tribuny plné diváků Všesokolského sletu, patrně z roku 1912, a nad ně je ,,namontován" letoun Morane-Saulnier v poloze "na zádech", tedy typ, na němž Pégoud nelétal. Ovšemže existují i autentické snímky pořízené v Praze na Letné při samotné produkci. Mimo obou výše uvedených prosincových dní létal Pégoud v Praze ještě 4. ledna 1914 a 25. ledna předvedl svoje pilotní umění v Brně. Bylo to poprvé, kdy u nás byla předváděna letecká akrobacie a na jeho pražskou produkci se přišli podívat i někteří naši průkopníci letectví: Božena Láglerová, lng. Jan Kašpar, František Šimůnek. Pégoud, i za prudkého větru, který v Praze panoval po všechny tyto uvedené dny, předvedl výkony na svou dobu vskutku senzační - série přemetů, střemhlavý let, obráceným přemetem přecházel do dlouhého letu na zádech, diváky uchvacoval jeho "padající list" (skluzy po křídle střídavě vlevo a vpravo), ostré zatáčky s velkým náklonem... Není divu, že diváci byli úchvatným divadlem nadšeni a po produkci Pégouda vždy před hotelem U arcivévody Stěpána na Václavském náměstí, kde byl ubytován, očekávaly davy obdivovatelů. Pražský kruh sportovních novinářů vítal letce málem jako diplomatickou návštěvu. Patrně i Pégoudovi samému se pražský pobyt líbil a před odjezdem z Prahy uspořádal pro sportovní novináře a úzký okruh přátel večírek na rozloučenou.
Také "první český letecký inženýr" Gustav Finger, velmi, snad až příliš kriticky pohlížející na letecké dění a zvláště na jeho technickou stránku, byl nadšen: "Jako pilot osvědčil Pégoud úžasnou virtuositu v ovládání aeroplánu, ale i obdivuhodnou chladnokrevnost a odvahu. Nejsem přítelem superlativů, ale před takovým chlapíkem smekám s úctou a obdivem. (...) Pociťuje rozkoš prostě volného letu ve vzduchu. (...) Nevídaná zručnost a jistota v ovládání aparátu u Pégouda přímo zarážejí. (...) Kdo viděl létati Pégouda za vichřice, musí přiznati:
To není obyčejný pilot. Je to člověk pták, který instinktivně téměř reaguje na, každou vlnu vzduchovou, na každý náraz větru. Rve se s vichřicí, ale ne jako zoufalec. Bleskurychle vyrovnává otřesy, odráží útoky a posmívá se živlům! (Národní politika, 11. 1. 1914). A jen na okraj, G. Finger byl patrně první, kdo (v citovaném článku), použil výrazu "přemet"; jinak český tisk zásadně psal "looping" či ,,looping the loop". Pégoudova pilotní kariéra přitom nebyla dlouhá. Začal létat na jaře 1913. Záhy osvědčil, že je z lidí, kteří se ,,narodili s řídicí pákou v ruce". V červenci 1913 zkoušel Blériotův systém vzletu a přistání letadel na napjatém laně. Na přelomu srpna a září začal skutečně létat akrobacii: Nejprve to byly zatáčky s náklonem téměř 90°. ,1 . září zaletěl svislé S (obráceným půlřemetem přechod do letu na zádech, - pak obráceným půlpřemetem na zádech návrat do normální letové polohy), jako druhý po Rusu Něstěrovovi létal 21. září přemet. Již v září začal předvádět své umění veřejně, nejprve ve Francii, pak snad v celé Evropě. Později přidal akrobatické lety s cestujícím na druhém sedadle. Samozřejmě brzy našel napodobitele, z nich někteří akrobacii dále rozvíjeli a přidali například výkrut. Především Adolphem Pégoudem byla do letectví uvedena akrobacie a skončilo tak období takřka výlučného "katolického" létání - přímé lety s poměrně opatrnými, často plochými zatáčkami, kdy za vrchol pilotního umění byla považována,,vodorovná osma" (zatáčka o 360° s přechodem do zatáčky o 360° na opačnou stranu).
Brzy však přišla válka. I Adolphe Pégoud, první letecký akrobat, se stal vojenským letcem. Když začaly ve Francii vznikat první stíhací jednotky, stal se stíhačem. Zahynul 31. srpna 1915, prakticky dva roky poté, co začal létat akrobacii, na letounu Morane-Saulnier N (létal u eskadrily MS.49) ve vzdušném souboji u Petit-Criow. Němečtí letci na jeho rakev položili věnec (je dochován) se stuhou, která nese nápis "Chrabrému letci v úctě protivník".
(Pro AFC zapůjčil Jiří Hanibal - zpracoval WOM).

* 27. 9. 2016 Dovolujeme si Vás touto cestou informovat, že dle nového občanského zákoníku jsme museli podat na Městský soud v Praze žádost o změnu jména klubu, včetně nové adresy sídla. Takže za zákonnou dobu se náš rejstřík (IČO: 679 81 941) upraví na Aviation Fan Club, zapsaný spolek. Součástí žádosti byly i nové, upravené stanovy klubu, se kterými jste se měli možnost seznámit na setkání v Avionu 58 15. 9. 2016.

_________________________________________________ Zajímavosti z dopravy __________

* 3. 8. 2016 Na letišti v Dubaji havarovalo při přistání letadlo B777 společnosti Emirates

Zajímavosti z dopravy nezačínáme vesele.
Na letišti v Dubaji ve středu 3. 8. 2016 při přistání havaroval Boeing B777 registrace A6-EMW společnosti Emirates, který letěl na lince z indického Tiruvanantapuramu. Na palubě měl 282 cestujících a 18 členů posádky. Dubajská společnost Emirates uvedla, že incident se stal ve 12:45 místního času. Podle zástupců společnosti, které cituje server BBC, byli všichni pasažéři v pořádku evakuováni. Letiště ale zastavilo až do odvolání provoz.
Server Aviation Herald píše, že Boeing po tvrdém přistání začal hořet. Mluvčí letiště potvrdil, že nikomu z cestujících ani členů posádky se nic nestalo. První informace uváděly, že stroji při přistání zkolaboval podvozek.
Podle stanice NBC se požár rychle šířil ze zadní části trupem letadla a plameny zachvátily jeho horní polovinu. Za malou chvíli byla na pořízeném videu zaznamenána exploze, která utrhla od trupu část křídla a vymrštila je do výše. Na místo přijely tři hasicí vozy a požárníci do 20 minut dostali oheň pod kontrolu. Dle ČT při hašení zemřel jeden ze zasahujících hasičů. V 17:00 hod našeho času byl provoz na dubajském letišti obnoven.

(Foto: Reuters)

(B777-31H Emirates A6-EMW Foto z archivu WOM)

* 12. 8. 2016 Čínské aerolinky Sichuan Airlines odstartovali pravidelnou linku do Prahy

Dnes v odpoledních hodinách přilétl do Prahy Airbus A330-243 Sichuan Airlines B-6518 a zahájil tak další pravidelnou linku do čínského Sečuanu. Linka má plánovaný přílet v 17:15 hod s odletem v 19:15 hod a bude provozována 2x v týdnu (úterý a pátek). Toto několikrát odkládané spojení je již třetí v pořadí, které spojí Prahu s čínskými městy. Z Pekingu létá od loňského září společnost Hainan Airlines a od letošního června létá společnost China Eastern Airlines ze Šanghaje.

* 13. 8. 2016 Polský LOT čeká v r. 2017 výrazná obměna flotily

Podle tvrzení ředitele polské letecké společnosti LOT, Rafala Milczarského, se mají v 1. čtvrtletí roku 2017 objevit ve flotile LOTu nová letadla střední velikosti, v kategorii nad 150 míst pro cestující. Polský dopravce nyní nejvíce potřebuje kvůli plánovanému rozšiřování provozu právě tento typ letadel. V této kategorii už mu zůstává v letadlovém parku pouze trojice obstarožních Boeingů 737-400, které jsou využívány zejména na pravidelné lety z Varšavy do Madridu, Londýna Heathrow, Bruselu, Kyjeva a Tel Avivu. Má se údajně rozhodovat mezi letouny B737-800, Airbus A320 a Bombardiery CSeries. Současná flotila středněvelkých letounů LOTu by se měla rozrůst dva- až třikrát, což představuje 6 až 8 letadel. Rozhodnutí o výběru typu má padnout co nejdříve. Jisté je, že se nebude jednat o nová letadla dodaná přímo výrobcem, a to zejména vzhledem k ceně pořízení a operativnosti v rychlosti dodávky. Dále LOT očekává dodání dalších dvou DreamlinerůB787-8, kterých létá v Polsku nyní šest. Původně měl být první z dvojice Dreamlinerů očekáván již koncem roku 2016, dodávka byla ale posunuta na rok 2017. Současně ale bude obnovována i další část flotily, ředitel nastínil plán postupného vyřazování Embraerů 170. (Zdroj: Planes)

* 15. 8. 2016 Emirates připravují vyřazení A340-300 a A330-200 z provozu

Emirates urychlily plány na vyřazení typu Airbus A340-300 z provozu. Větší z Airbusů A340, verze -500 už na linkách Emirates v současné době nelétá, A340-300 je možné ještě vidět na několika linkách z Dubaje; jmenovitě do Bejrútu, Kábulu, Chartúmu, Dakaru, Ahmádábádu v Indii, Baghdádu, Basry, Dohy a Maskatu. Na většině jmenovaných linek bude Airbus nahrazen v průběhu srpna až září letouny Boeing 777-200/300, v průběhu září a října bude ještě v provozu na vybraných regionálních linkách po státech Perského zálivu. V současné době to vypadá na úplné ukončení provozu typu A340 u Emirates koncem října. A330-200 je od zimního letového řádu zatím plánován z Dubaje do Baghdádu, Maskatu (obojí však do konce listopadu), po celé období zimy 2016/2017 na některých letech do pákistánského Pešávaru a indické destinace Thiruvananthapuram. Připomeňme, že A330-200 byl úvodním typem letadla při zahájení linky do Prahy v létě 2010, Airbusy A340 do Prahy nikdy nelétaly. (Zdroj: Planes)

* 31. 8. 2016 Ryanair zatopí ČSA i SmartWings, přidává další linky z Prahy

Největší nízkonákladová společnost v Evropě po letech částečné ignorance pražského letiště na podzim svoji přítomnost na Ruzyni výrazně rozšíří. Firma v Praze vybuduje základnu se dvěma letadly a současně oznámila na příští léto otevření dvou dalších linek.
Od 26. března 2017 bude létat 4x týdně do anglického Liverpoolu. Jedná se o druhou destinaci Ryanairu ve Velké Británii z Prahy a další po oznámeném zřízení báze se dvěma letadly v Praze, spojeném se zavedením letů do Bergama, Říma a Trapani v Itálii. Lety FR 8561/2 budou v provozu každé pondělí, středu, pátek a neděli, letový řád je následující: po, st, pá: Praha 13:55 - Liverpool 15:05/15:30 - Praha 18:40, v neděli linka poletí v časech: Praha 14:20 - Liverpool 15:30/15:55 - Praha 19:05.
Expanze Ryanairu v Praze je dobrou zprávou pro cestující, protože konkurence bude tlačit na cenu letenek. Horší je pro místní dopravce. Nové i stávající linky Ryanairu jdou totiž hlavně proti ČSA a SmartWings. Do Liverpoolu začaly létat ČSA letos. Od konce října se jim zostří i konkurence na linkách do Itálie: Ryanair spouští spojení do Milána a Říma. Bude ale létat na jiná letiště: Bergamo v případě Milána a Ciampino v Římě.
Stejně tak už domácím dopravcům zatápí Ryanair na trase do Londýna, kam létá dvakrát denně. SmartWings už musely ceny zlevnit ke dvěma tisícům, letenka do Londýna tak patří k nejlevnějším destinacím.
Podobně Ryanair příští léto ukáže Čechům kouzlo levných letenek do Středomoří, kde má na spojích z Prahy zatím téměř monopol SmartWings. Spustí linku na Sicílii, zpáteční letenky začínají na dvou tisících korunách. Většina letů do Středomoří z Prahy přitom stojí nejméně dvakrát tolik s výjimkou Wizz Air a jeho linky do Bari.
"Většinou jsme na letištích číslo jedna v počtu cestujících, v Praze jsme pátí. Ale máme plán to změnit a posunout se nahoru," řekl obchodní ředitel Ryanairu Dan O'Brian." Víme, že když si vybereme nejdražší destinace ČSA a SmartWings a vstoupíme na tyto trasy, vyhrajeme," dodal O ?Brian.
"Čtyři nové destinace dopravce korespondují s tím, že Velká Británie je na prvním místě a Itálie je na třetím místě žebříčku nejoblíbenějších destinací podle počtu přepravených osob a zájem o tyto země nadále roste," řekl předseda představenstva Českého aeroholdingu Václav Řehoř. (Zdroj: Ekonomika idnes)

* 1. 9. 2016 China Eastern plánují jeden let týdně z Šanghaje do Prahy přes Ningbo

Podle zpráv z čínských zdrojů plánuje společnost China Eastern Airlines zavést přímé spojení Prahy s městem Ningbo, které se nachází asi 200 km jižně od Šanghaje, od kterého ho ovšem odděluje záliv Hangzhou. Zpráva se údajně objevila na webu Čínské administrace pro civilní letectví CAAC, do 2. září je žádost China Eastern Airlines ve stavu posuzování připomínek návrhu. Má jít o vedení linky Šanghaj - Praha s mezipřistáním v Ningbo na letišti Lishe International Airport s frekvencí jednoho spoje týdně. Na lince by měl létat stejný typ letadla jako na non-stop lince Šanghaj - Praha, tedy A330-200. Pokud projde linka procesem schválení čínských úřadů, bude Ningbo po Pekingu, Šanghaji a Chengdu již čtvrtým městem v Číně, kam by vedla přímá linka z Prahy a zároveň by se jednalo o absolutně první spojení města Ningbo s Evropou i o první interkontinentální linku na místním letišti. Hlavním dopravcem je zde China Eastern Airlines, její mezinárodní linky odtud směřují do Bangkoku, Jižní Korey, Japonska a na Tchaj-wan. Ze zahraničních dopravců (včetně Hongkongu, Macaa a Tchaj-wanu) létají do Ningbo Air Macau, Dragonair, Eva Air, Eastar Jet, HK Express, Mandarin Airlines, Sky Angkor Airlines, Thai AirAsia, Uni Air a Vietnam Airlines. Vlastní město Ningbo má 3,5 milionů obyvatel, metropolitní oblast ale zahrnuje populaci až 7,6 milionů. (Zdroj: Planes)

* 3. 9. 2016 Zemřel konstruktér legendárního obřího "Jumbo" letounu Boeing 747

30. srpna 2016 zemřel ve věku 95 let šéfkonstruktér veleúspěšného typu dopravního letadla Boeing B-747 Joe Sutter.
Po druhé světové válce si našel tehdy čtyřiadvacetiletý Joe Sutter brigádu u firmy Boeing. Měla to být dočasná záležitost. Místo toho zde strávil zbytek života - čtyřicet let jako zaměstnanec a dalších bezmála třicet let jako poradce. Jeho týmu se přezdívalo "The Incredibles" (volně přeloženo "Úžasňáci"), neboť za neuvěřitelných 28 měsíců dokázali zrealizovat vizi obřího letadla Boeing 747, která začala jako pověstný nákres na ubrousku. V únoru roku 1969 se sedm-čtyři-sedmička vydala na svůj první testovací let.
Od té doby bylo vyrobeno více než 1 500 letadel tohoto typu. V různých variantách se do letadla vejde 467 až 605 cestujících. Po 737 jde o nejoblíbenější typ letadla od firmy Boeing a dodnes jde o letoun s největší kapacitou od této firmy.
Jak se zrodila legenda?
Po půl roce pozemního testování a popojíždění po letišti v Everettu měl nový Boeing startovat ke zkušebnímu letu. Byla neděle 9. února 1969 dopoledne. Šéfkonstruktér stroje, který dostal firemní označení B-747, by nejraději přisedl k pilotům a inženýrům na palubě, ale předpisy to nedovolovaly. Avšak místo Josepha "Joe" Suttera bylo na kontrolním stanovišti u přístrojů, které měly celý let monitorovat. Premiéra proběhla bez vážnějších závad, samozřejmě pár drobností se objevilo, ale s tím všichni počítali. Sutter se směl svézt až při třetím startu.
Zatímco Britové a Francouzi společně stavěli nadzvukové dopravní letadlo Concorde a Sověti se pustili do jeho kopie v podobě TU-144, Američané se téhle soutěže neúčastnili. Zalekli se obtíží, které by je čekali - nebyli přesvědčeni, že by je zdolali. Popravdě řečeno, udělali dobře, protože provoz Concordu byl velmi náročný a létal spíše z prestižních důvodů, zatímco ruský "konkordovič", jak se mu posměšně říká, byl po několika haváriích vyřazen.
Vedení amerického koncernu Boeing v Seattlu na severozápadně USA však přemýšlelo o jiné cestě kupředu - chtělo postavit letadlo pro větší množství cestujících, než bylo dosud obvyklé. V létě 1965 ukázali zástupci firmy šéfům letecké společnosti Pan American, která tehdy vévodila světové letecké dopravě, několik návrhů na stroj o kapacitě 250-270 pasažérů. Ale Panamu taková kapacita nestačila: Potřebujeme dálkové letadlo pro 350 lidí!
To byly výzvy pro mladého konstruktéra
To byl šok. Zvládneme takový úkol? Ostatní letecké továrny nechtějí na takové riziko přistoupit. My teď vylepšujeme několik současných typů našich letadel. Taková práce přijde na stovky milionů dolarů a kdyby se nepovedla... Radši nedomýšlet! Vedení firmy po několikaměsíčním zvažování s návrhem Panamu souhlasilo. A přidalo další požadavky: provoz o třetinu lacinější než B-707 a rychlost přes 900 kilometrů za hodinu! Samozřejmě nejvyšší prioritou je maximální bezpečnost a spolehlivost stroje! Kdo bude šéfkonstruktérem? Prezident Boeingu jmenoval do této funkce Joe Suttera.
Opravdu to tenhle inženýr zvládne? Vždyť nikdy nedělal ve výzkumu, ale zabýval se aerodynamikou letadel. Zato není prďola, který by bazíroval na maličkostech, ale "inženýr všech inženýrů" - manažer, který ví, kde je právě to nejbolavější místo. Navíc dokáže pracovat šest dnů v týdnu deset dvanáct hodin denně, roky si nevzal žádnou dovolenou. Podílel se na vývoji všech sedmi typů dopravních letadel, které jsme dosud stavěli. Jeho děti vychovává manželka v dřevěné chaloupce na pobřeží Pacifiku. V životě Josepha Suttera se obráží nejen celé poválečné dějiny civilního letectví, ale i onen pověstný "melting pot", tavící kotlík, který přemílá lidi z celého světa na americké občany.
Imigrant si změnil jméno kvůli výslovnosti
Když jeho otec Jozif Suchodoc připlul na počátku 20. století se svým strýcem ze slovinské Lublaně do Ameriky, bylo mu dvanáct let. Avšak jeho jméno nedokázal v angličtině nikdo vyslovit, proto si začal říkat Sutter. O pět let později odešel na Aljašku, kde deset let tvrdě pracoval. Potom se jako dřevorubec usadil v Seattlu. Vzal si dívku z hornické rodiny, která se narodila ve Vídni. "Jsem tedy po rodičích z Rakousko-Uherska," smál se Joe Sutter.
Mladý Joe se narodil v roce 1921 a vystudoval letecké inženýrství. Svou budoucnost viděl u firmy, kterou založil na výrobu poštovních letadel už v roce 1916 v Rentonu poblíž Seattlu William Boeing, syn bohatého dřevaře. Za druhé světové války se firma proslavila výrobou mnoha tisíc bombardérů B-17 a B-29. Teď mělo její vedení dojem, že by mělo začít dodávat také stroje pro civilní dopravu přes oceán. Když tam mladý Sutter nastoupil, právě předělávali vojenský transportér C-97 Stratocruiser pro 50-100 cestujících. Jenže tenhle hybrid se příliš nepovedl.
Proto vedení rozhodlo, že se pustí do vývoje letadel ryze civilních. Prvním tryskovým strojem tohoto typu byl B-707, který uvezl necelé dvě stovky cestujících na vzdálenost deseti tisíc kilometrů. Jeho zkušební let 15. července 1954 můžeme považovat za počátek civilní letecké dopravy.
Zaoceánské plány
V polovině šedesátých let, kdy začaly roztávat ledy studené války, pozvali k Boeingům do Seattlu skupinu sovětských leteckých inženýrů. Debaty ukázaly, že by si obě strany potřebovaly vyměnit některé informace. Po konzultaci s vládními úřady se na pařížském aerosalonu setkali šéfkonstruktéři Joe Sutter a Genrich Novožilov, nástupce slavného Iljušina. "Večer jsme se sešli v jedné pařížské restauraci," říkal Sutter. "Naši materiáloví experti zpovídali Sověty - chtěli jsme se dovědět jejich zkušenosti s používáním titanu. Já jsem mezitím vysvětloval Novožilovovi podstatu zavěšování motorů pod křídly. Podrobnosti jsem nakreslil na ubrus, který si odvezl domů. Za několik měsíců jsem od něho dostal plaketu, na níž byl Il-86 s motory pod křídly, jak letí nad Moskvou."
Mezitím musel řešit Sutterův stočlenný štáb základní otázky vývoje nového stroje, který dostal typové označení B-747: Kolik cestujících se do něho má vejít? Máme udělat trup dvoupodlažní anebo třípodlažní? Má být široký, anebo naopak úzký. "Nakonec jsem rozhodl - dvoupodlažní s neobvykle širokým trupem," svěřoval se Sutter. "Pro 400 a více cestujících. Rozhodovat mohl jenom jeden člověk - to jsem byl já!"
Od prvních úvah až po dokončení prototypu stačilo pouze 44 měsíců. Když začali zkoušet modely stroje v aerodynamických laboratořích, pracovalo pod Sutterem už pět stovek inženýrů. Na rozkreslování detailů se podílelo 4500 specialistů. Mělo to být první letadlo s více než dvěma motory, k jehož obsluze postačí pouze dva piloti.
Současně s tímto vývojem museli pro stroj stavět novou tovární halu v Everettu a u dvou firem pro něj konstruovali motory. Také letiště, která měla toto letadlo přijímat, se musela připravit na rychlé odbavení velkého množství cestujících - v Japonsku má vozit až 630 lidí najednou. Tak gigantický stroj připomínal některým lidem slona - proto se mu začalo říkat Jumbo.
"Optimisté tvrdili, že když jumbo jetů vyrobíme dvě stovky, bude to zázrak," prozradil Joe Sutter. "V roce 1993 jsme dokončili první tisícovku." Po dokončení B-747 odešel jeho šéfkonstruktér do penze. Nicméně nezahálel. Pro svou mateřskou firmu stále konzultoval různé otázky, v létě 1994 přijel jako člen obchodní delegace Boeingu do Prahy.
Ovšem před tím, v roce 1986, dostal od prezidenta Ronalda Reagana nový úkol: byl jmenován místopředsedou vládní komise, která měla vyšetřit příčinu havárie raketoplánu Challenger. "Raketoplán je rizikový stroj," připustil Sutter, "dvaatřicetkrát letěl bezvadně a při třiatřicátém startu vybuchl. Okamžitě se přišlo na to, že technici nedělali podrobné měření teplot jednotlivých částí stroje před startem. My jsme se museli vrátit k základům konstrukce a ty pak porovnat se skutečností. Ukázalo se, že materiál, který spojoval jednotlivé části motorů, nebyl dost pevný. Ovšem hlavním důvodem katastrofy byly chyby v řízení kosmické agentury NASA, především nedostatky v komunikaci mezi lidmi a středisky." V roce 1991 dostal Joseph Sutter za celoživotní práci Guggenheimovu cenu. To je Nobelova cena pro letecké konstruktéry. Část textu pochází z knihy Další doteky dějin (2013, Karel Pacner), redakčně upraveno. (Zdroj: Technet.idnes)

* 7. 9. 2016 Korejky se soudí kvůli injekční stříkačce v sedačce letadla ČSA

Nyní za to po firmě požaduje vysoké odškodné. Spor vede s Korean Air, na jejichž letenku se svou dcerou cestovala. V případě její výhry je pravděpodobné, že by korejský dopravce vymáhal peníze po ČSA.
O sporu jako první informovala korejská agentura Yonhap. Jde už o téměř dva roky starý spor, který ale soudy stále nerozhodly. Žena se poranila při odletu ze Soulu. Po příletu pak prošla řadou vyšetření, která ale nepotvrdila, že by se nakazila nějakou chorobou.
ČSA potvrdily, že k incidentu došlo, více se k němu ale nechtějí vyjadřovat. "Probíhající soudní spory zásadně nekomentujeme," řekl mluvčí ČSA Dan Šabík.
Ve své žalobě cestující tvrdí, že požadovala, aby se jehla otestovala ještě jednou i v Koreji, ale nebylo jí vyhověno. Podle žaloby ji nedostala kvůli chybám v překladu.
Korejka požaduje se svou dcerou dohromady 70 milionů wonů, což je v přepočtu zhruba 1,5 milionu korun. Odvolávají se na Montrealskou úmluvu, která řeší práva cestujících v letecké dopravě. Podle ní mohou cestující dostat téměř trojnásobek požadované částky. (Zdroj: Ekonomika idnes)

* 8. 9. 2016 Eurowings v zimě otevřou bázi v Salzburku

Eurowings upevňují své postavení na rakouském trhu - po založení rakouské pobočky Eurowings Europe GmbH a základně ve Vídni je na řadě druhá báze v Salzburku, letišti, které vykazuje tradičně vyšší objemy provozu v zimním, spíše než letním období. Tomu odpovídá i načasování otevření báze na zimní sezónu 2016/7. Budou zahájeny celkem čtyři nové linky, nejdříve od 17. prosince 2016 do Hamburku (3x týdně), od 12. ledna 2017 pak postupně přibudou lety do Curychu (6x týdně), Paříže CDG (5x týdně) a Bruselu (4 týdenní lety). Eurowings mají v Rakousku zatím registrované dva Airbusy A320, OE-IEU a OE-IEW, v současné době létají z Rakouska i Airbusy mateřských Eurowings s německou registrací. (Zdroj: Planes)

* 11. 9. 2016 Pilotů bude potřeba více

Podle studie budou aerolinky v příštích dvaceti letech potřebovat každý rok přijmout 30 850 pilotů, aby držely tempo s dodávkami nových letadel a poptávkou po létání. Přes čtyřicet procent tohoto růst předpokládá Boeing v Asii, kde je už teď poptávka po nových pilotech největší. Boeing očekává, že do roku 2035 bude Čína světovou jedničkou v cestování letadly, v současnosti nejvíce létají Američané. V Evropě očekává Boeing celkem 104 tisíc nových pilotů za dvacet let. Za růstem poptávky po pilotech je podle Boeingu i fakt, že se dopravci nebudou tolik zaměřovat na lety s velkými letadly typu Airbus A380, poptávka aerolinek směřuje naopak ke středně velkým letadlům pro 200 až 300 cestujících.
V Česku však dopravních pilotů ubývá
Zatímco pilotů celosvětově přibývá, v Česku jich naopak ubývá. Ukazují to statistiky Úřadu pro civilní letectví za posledních pět let, které má iDNES.cz k dispozici. Podle nich klesl počet držitelů licence ATPL pro dopravního pilota z 1086 v roce 2013 na 744 v loňském roce. Pokles nechce úřad komentovat, hlavním důvodem ale bude zřejmě úbytek pracovních příležitostí v Česku související se zmenšováním Českých aerolinií. Řada pilotů musela za prací k jiným evropským nebo hlavně asijským dopravcům.
Roste naopak zájem o amatérské létání: průkaz soukromého pilota PPL má v Česku už 2518 lidí, což je o čtvrtinu více než před pěti lety. Ještě strmější nárůst je u licencí na soukromé lety s vrtulníky: jejich počet se během pěti let zdvojnásobil. Rostoucí zájem o létání však sleduje i největší tuzemské výcvikové středisko pilotů CATC, které patří pod státní podnik Řízení letového provozu. CATC loni pořídil nový letový simulátor Boeing 737NG, příští rok chystá první pohyblivý simulátor na světě pro letadlo L410. "V současné době CATC registruje zvýšený zájem leteckých společností o školení svého leteckého personálu - jak pilotů, tak i techniků letadel a palubních průvodčích. Zájem veřejnosti o pilotní výcviky je v podstatě konstantní," řekl mluvčí Řízení letového provozu Richard Klíma. (Zdroj: Ekonomika idnes)

* 13. 9. 2016 B737 společnosti Trigana Air zkolaboval hlavní podvozek

Nákladní letadlo společnosti Trigana Air muselo přistát bez hlavního podvozku na ranvej v indonéské provincii Západní Papua. Boeing 737 převážel přes 14 tun paliva. Stroj startoval z letiště Sentani. Na letišti Wamena už musel pilot použít veškerý um. Obstál, podle úřadů se nehoda obešla bez obětí.

* 13. 9. 2016 B737-700 společnosti Southwest Airlines se za letu utrhla lopatka motoru

B737-700 společnosti Southwest Airlines letěl z New Orleans do Orlanda. Po poruše jednoho z motorů však piloti museli nouzově přistát ve floridské Pensacole, která je od Orlanda vzdálená necelé dvě hodiny letu. Díky tomu, že utržená lopatka motoru udělala díru do trupu, v kabině poklesl tlak a cestující si museli nasadit kyslíkové masky. Nikomu ze 104 lidí na palubě se nic nestalo.
Národní úřad pro bezpečnost v dopravě (NTSB) v pondělí zveřejnil předběžné výsledky vyšetřování incidentu, píše Reuters. Během letu se podle něj utrhla lopatka dmychadla, které vhání stlačený vzduch do motoru, narazila do trupu letadla těsně nad levé křídlo a způsobila v něm díru o rozměrech 13 krát 41 centimetrů. Do vnitřku letadla lopatka naštěstí celá nepronikla.
Závěr vyšetřování se shoduje i s výpověďmi cestujících, kteří podle The Dallas Morning News po přistání popisovali svůj děs, když během letu vyhlédli z okena viděli roztrženou kapotáž odhalující předek motoru.
Vyšetřovatelé zatím neuvedli, proč se lopatka dmychadla utrhla. Na jejím povrchu ale našli praskliny, které by mohly ukazovat na únavu materiálu. Vyšetřování proto bude ještě pokračovat.
Podobné nehody jsou sice poměrně vzácné, podle NTSB, ale velmi nebezpečné. Těžké kovové kusy totiž mohou poničit palivovou soustavu, elektroniku nebo kabinu s cestujícími. Podle předpisů tak musejí být vnější pláště motorů natolik silné, aby skrze ně nemohlo nic prolétnout ven.
Kromě NTSB se na vyšetřování podílí i společnosti General Electric Co. a Safran SA, které motor vyrobily. Poslední kontrola letounu podle mluvčí aerolinek proběhla 21. srpna, tedy šest dní před nehodou. Společnost už letadlo začala opravovat, podle Fox News ale ještě není jasné, kdy se vrátí do vzduchu. (Zdroj: idnes)

* 16. 9. 2016 Singapore Airlines neprodlouží pronájem první A380

Singapore Airlines pravděpodobně neprodlouží pronájem svého prvního Airbusu A380. Stroj registrace 9V-SKA byl vůbec prvním dvoupatrovým airbusem na linkách s cestujícími. Pronájem končí v říjnu příštího roku. Pokud se tedy nenajde jiný zájemce, čeká letoun nejspíš likvidace. Rozhodnutí o dalších kusech ve flotile proběhne později.

A380-841 SINGAPORE AIRLINES 9V-SKJ (Foto ©: WOM) Specielní nátěr k 50. výročí Singapore Airlines

* 23-25. 9. 2016 Velký přelet je skutečností

Šlo o unikátní převoz trupu dopravního letounu TU-154M, registrační číslo 1016 z vojenského letiště v Praze - Kbelích do Leteckého muzea v Kunovicích. Na dalších transportérech se současně přepravovaly ostatní rozebrané části letadla, mimo křídel. Trup letadla vyrazil na návěsu o celkové délce 51,5 metru (viz obrázek dole). Většina přesunů, při nichž asistovala i Policie ČR, s výjimkou úseku Praha - Milovice u Hořic, se uskutečnila v noci a brzy ráno. "Velký přelet" byl naplánován přes Hradec Králové, Litomyšl, Olomouc, Přerov, Otrokovice a Uherské Hradiště.
V současné době je rozebraný TU-154M v Kunovicích. Stejná parta, která rozebírala, bude tentokrát letoun sestavovat. Mají v plánu toto "tůčko" sestavit do konce roku 2018. Tak držme palce. Reg. 1003 čeká stále na svého majitele a rozebrání.

obrázek: UTP - Universal Transport

* 30. 9. 2016 Malý přelet ve stínu toho velkého

Před budovou sídla Českých aerolinií v pražské Ruzyni stál vystaven letoun Douglas DC-3 registrace OK-XDM ve starých barvách ČSA, ve kterých právě populární Dakota ve své době létala. Vystavený letoun však v barvách Českých aerolinií nikdy nelétal a registrace OK-XDM byla na vystavený letoun pouze domalována, stejně jako dobové barvy. Registraci OK-XDM nosil jiný letoun DC-3 a to výrobního čísla 43-15073, který u ČSA létal v letech 1949 - 1960.

DC-3 ČESKOSLOVENSKÉ AEROLINIE "OK-XDM" (Foto ©: TC)

ČSA provozovaly v letech 1946 - 1960 celkem 50 těchto letounů, které získaly odkoupením z vojenských přebytků americké armády. Vystavený letoun symbolizoval úspěchy této éry ČSA. V současné době byl z místa před bývalou budovou Českých aerolinií odstraněn za nezájmu médií a převezen k majiteli do leteckého muzea ve Kbelích. V lednovém čísle IB přineseme malou obrazovou reportáž. (máte-li k typu DC-3 nějaké zajímavé sběratelské materiály, nebo články, pošlete scan/foto na naši adresu). Příští číslo chceme věnovat všeobecně právě typu DC-3, který letos v prosinci oslaví 81 let prvního vzletu. Těšíme se na Vaše příspěvky do příštího bulletinu.

* 2. 10. 2016 Víte že?

Nejmladší pilotce na světě je teprve 26 let! V kokpitu má o 7 let mladšího parťáka. Šestadvacetiletá Kate McWilliamsová a devatenáctiletý Luke Elsworth jsou pravděpodobně nejmladšími lidmi, kteří pilotují dopravní letadlo. Dohromady jim je 46 let, což je věk, který bychom mohli čekat u jednoho zkušeného pilota.
Britský dopravce Easyjet tvrdí, že jeho pilotka McWilliamsová je nejmladší komerční pilotkou na světě. S McWilliamsovou a Luke Elsworthem se můžete potkat na lince Londýn-Malta.
Po celém světě létá asi 130 tisíc pilotů, z toho je asi jen 450 žen. Julie Westhorpová z Britské asociace pilotek doufá, že příběh McWiliamsové inspiruje více žen, aby zvážily kariéru v letectví.
Kdybych zapátral v paměti, tak naše první pilotka "pardon, tehdy byl zaveden termín aviatička", se jmenovala Božena Laglerová. Svou kariéru zahájila neslavně ještě před první světovou válkou, když při berlínské zkoušce měla provést před komisí se svým letounem Grade "osmičku". Bohužel při tomto manévru ztratila vztlak a zřítila se. Poranila si páteř a míchu. Za půl roku však zkoušku úspěšně opakovala a stala se tak první aviatičkou Rakouska Uherska. Tenkrát byla 13. na světě.(Zdroj:Facebook)

* 2. 10. 2016 Tarom od listopadu neplánuje dále lety s A310

Rumunská společnost Tarom od listopadu neplánuje další lety A310 na pravidelných linkách s cestujícími. Na původně ohlášených letech do Amsterdamu, Madridu a Tel Avivu nahradí podle nových plánů poslední provozovanou A310 registrace YR-LCA Boeingy B737 a Airbusy A318. Poslední v současné době plánovanou destinací je Tel Aviv, kam má A310 letět 29.10.2016. Jediným dalším civilním provozovatelem A310 v osobní dopravě v Evropě jsou portugalské Azores Airlines (dříve SATA). (Zdroj: Planes)

A310-325(ET) TAROM YR-LCB (Ilustrační foto ©: WOM)

* 4. 10. 2016 Muzeum Metoděje Vlacha chce letoun českých prezidentů

Novým tahákem leteckého muzea Metoděje Vlacha v Mladé Boleslavi, by se mohl stát Tupolev TU-154M registrace 1003 z vládní letky který, sloužil mimo jiné prezidentům Václavu Havlovi a Václavu Klausovi. V současnosti je ve vlastnictví Slováckého aeroklubu Kunovice a stojí odstaven na ploše vojenského letiště Praha-Kbely. Středočeský kraj má v úmyslu ho za symbolickou jednu korunu odkoupit, nechat odborně demontovat a přepravit. Příští rok by měl být v Mladé Boleslavi u leteckého muzea opět sestaven. Demontáž a montáž budou stát celkem čtyři milióny korun, několik set tisíc korun i přeprava.
Letoun má prezidentský salonek pro osm cestujících obložený kůží, je vybaven televizí a audio-video přehrávači. V roce 2002 ho převzala armáda ČR v rámci deblokace ruského dluhu, sloužil až do roku 2007. Po přestěhování bude umístěn na parkovišti před muzeem jako velký exponát s vchodem přímo z muzea. Připomínáme, že zájemců se vynořuje více, první se již dříve přihlásilo muzeum z Polska. (Zdroj: STŘEDOČECH ŘÍJEN 2016)

* 4. 10. 2016 Poslední let Boeingu B747 Cathay Pacific

Letem CX543 z Tokia (Haneda) na domovskou základnu v Hongkongu skončila 37 let trvající éra Boeingů B747 na osobních linkách společnosti Cathay Pacific. Za tu dobu se ve společnosti vystřídalo sedm Boeingů B747-200, šest B747-300 a dvacet tři B747-400. Společnost bude i nadále provozovat nákladní letadla Boeing B747, kterých má 14 ve verzi B747-8(F) a 14 v různých klasických verzích. (Zdroj: Planes)

* 7. 10. 2016 Qatar Airways objednali letadla Boeing za 18.6 billionů USD

Qatar Airways podepsali objednávku s Boeingem na dodání 40 ks widebody dopravních letadel, z toho 30ks B787-9 a 10ks B777-300ER, dále podepsali předběžnou smlouvu na až 60ks B737 Max 8.
Qatar Airways stále nedostali objednávku 50ks A320neo a A321neo. Tuto objednávku musela společnost díky prodlení zrušit, ale stále má naději, že letadla dostane. Náhradu B737 Max objednali za účelem dostat pevný harmonogram dodávek. Airbus přiznává problémy rodiny Neo s motory Pratt&Whitney PW1100G. Aerolinie zatím nedostaly Neo v množství které požadují kvůli pokračujícím problémům s letadlem.

* 10. 10. 2016 SWISS nasazuje své B777 na lety do Ameriky

SWISS v nadcházejícím zimním letovém řádu 2016-17 nasadí na pravidelné lety do Miami a San Francisca svůj vlajkový typ flotily B777-300ER. Letoun bude poprvé nasazen na lince z Curychu do Miami 30. října 2016. Lety budou provozovány v pondělí, středu, pátek a neděli. Lety do San Francisca se zahájí 16. února 2017 s frekvencí úterý, čtvrtek a sobota.
SWISS převzal v roce 2016 šest kusů nových B777-300ER s tím, že další tři obdrží v roce 2017. Letouny z první dodávky jsme měli možnost vidět nepravidelně na linkách SWISS v Praze. Začleněním těchto nových typů na linky do Ameriky chce SWISS kompenzovat nárůst poptávky po těchto letech.
Před koncem roku 2016 se v Miami představí další evropští dopravci. KLM plánuje tři týdenní lety z Amsterodamu, Meridiana oznámila spuštění dvou letů v týdnu z Milána. Také Islandský dopravce WOW Air oznámil své plány na spuštění nové linky do Miami z Keflavíku v dubnu 2017.
Vedle modernizace nasazených typů na linkách chce SWISS rozšířit letecké spojení v zimním letovém řádu do Hamburku, Berlína, Krakova a Bělehradu. Mezi 4. a 25. únorem 2017 bude SWISS nabízet také nové lety z Curychu i Sionu do londýnského London City, aby uspokojil zimní poptávku cestujících za lyžařskými sporty. (Zdroj: Airways)

* 11. 10. 2016 Čína staví největší letiště na světě

Současné pekingské mezinárodní letiště "Capital" je druhým nejrušnějším vzdušným přístavem na světě (zhruba 90 milionů cestujících). Nový areál v pekingském městském obvodu Ta-sing bude mít po první fázi výstavby v roce 2019 přepravní kapacitu 45 milionů cestujících za rok, během dalších dvou etap by se měla zvednout až na počet přesahující 100 milionů cestujících. Současným lídrem je mezinárodní letiště v Atlantě, které za rok 2015 přepravilo 102 milionů cestujících. Do prostor nového letiště se přesunou i dvě největší čínské aerolinky. China Eastern Airlines a Southern Airlines odtud budou odbavovat čtyři pětiny všech svých letů.
Autorkou terminálu o plánované rozloze 700 tisíc metrů čtverečních je nedávno zesnulá britská architektka a malířka iráckého původu Zaha Hadidová. Nové letiště se staví desítky kilometrů od hlavního města, podle autorů projektu bude jeho úkolem zajišťovat dopravní obslužnost i pro okolní provincii Che-pej a také pro přístav Tchien-ťin. Dopravní spojení s Pekingem bude zajišťovat vysokorychlostní železnice. (Zdroj: Idnes)

* 20. 10. 2016 Dřívější chlouba LETu - L 610 bude vystaven v areálu závodu

Po mnoha letech pobytu v temném hangárovém zákulisí spatřil dne 23. 8. opět denní světlo letoun L 610 - dřívější velká chlouba LETu Kunovice. Letoun byl přemístěn z letištního hangáru do hlavní výrobní haly, kde na něm budou probíhat konzervační práce. Na letadle bude potřeba provést mnohé práce, zejména "osadit" letoun vrtulemi, ošetřit celý povrch, podvozek, dveře, taktéž pomocí speciálních přípravků dodat nástřiku a zbarvení původní lesk a mnohé jiné. Renovaci provedou v rámci praktické výuky studenti naší střední letecké školy pod odborným dozorem zkušených mistrů z provozu i školy.

LET - L 610, původně letoun pro 40 cestujících a s prodlouženou variantou až pro 46 cestujících, byl ambiciozní projekt LETu Kunovice, na kterém se po mnoho let podílely tisíce zaměstnanců firmy a který díky naprosté neschopnosti, nezájmu a obrovským dluhům bývalých majitelů z let 1998 - 2003 nakonec skončil těsně před finální certifikací a zahájením prodeje velmi nedůstojným způsobem. Bohužel. Nejen dříve, ale i dnes by býval mohl letoun L 610 v modernizované podobě létat na mnoha místech u řady leteckých společností a být přímou konkurencí zejména vůči ATR 42/72 a jiným turbovrtulovým letadlům. Po ukončení renovace bude tento L 610 jako jeden z celkem pěti dříve postavených prototypů vystaven v prostoru kunovického závodu. (Zdroj i foto: Aircraft Industries)

* 23. 10. 2016 Kde vám připraví nejlepší jídlo v letadle?

Máte rádi dobré jídlo na palubě letadla? ČSA v tomto oboru opravdu vynikali, ale bylo to v dobách Tu-104, kdy přímo na palubách šéfkuchař dělal minutky a naráželo se tam "štěně" plzeňského prazdroje. Dnes?? Zbyly jen vzpomínky!!
Pokud si chcete opravdu pochutnat, zkuste jiné aerolinie z Asie. (zdroj: Skytrax)

* 28. 10. 2016 V Chicagu hořel Boeing se 170 cestujícími na palubě

Boeing B767-323(ER) American Airlines N345AN startující z Chicagského letiště "O'Hare International Airport" na letu AAL383 do "Miami International Airport" musel přerušit start, protože došlo k poškození vnějšího pláště motoru č. 2 s následným výbuchem a požárem. Část ventilátorového disku byla nalezená půl míle od hořícího letounu, téměř u hangárů UPS. Všech 170 cestujících i 9 členů posádky se podařilo levou stranou včas evakuovat. Je hlášeno 20 zraněních, převážně typu modřin a vyvrknutých kotníků. Boeing, který zastavil značně před koncem vzletové a přistávací dráhy, měl natankováno asi 43 000 liber paliva. Cestující i posádka měli štěstí, protože kdyby se událost stala o několik vteřin později, bylo by to pro letoun i cestující pravděpodobně fatální.
Boeing N345AN byl vyroben v roce 2003 a je u American Airlines jedno z nejmladších letadel toho modelu. Podle dat Flight Global, na začátku tohoto roku měl tento Boeing nalétáno více jak 47 000 hodin a provedl více jak 7500 cyklů - každý start a přistání je jeden cyklus. U American Airlines létají B767, které mají nalétáno více jak 100000 hodin a 18000 cyklů.

S problémy se v pátek 28. 10. 2016 potýkalo také nákladní letadlo americké přepravní firmy FedEx. Krátce po přistání ve floridském městě Fort Lauderdale stroji DC-10 při pojíždění selhal podvozek a po kontaktu s plochou se vznítilo levé křídlo. Piloti z incidentu vyvázli bez zranění. (foto: AP, Reuters a CNN)

* 29. 10. 2016 UPS objednala 14 nákladních Boeingů 747-8

Přepravní společnost UPS tento týden oznámila objednávku 14 nových letadel Boeing 747-8 v letech 2017-2020 a podepsání opce na dalších 14 kusů. Společnost má nyní 52 vlastních Airbusů A300, 13 Boeingů 747-400, 75 Boeingů 757, 59 Boeingů 767 a 37 letadel McDonnell Douglas MD-11. (Zdroj: Planes)

* 02. 11. 2016 Boeing 747-8 Silk Way Airlines poprvé v Praze

Dnes, krátce po 9:00 hod přistál na letišti v Ruzyni nákladní Boeing 747-8 Silk Way Airlines VQ-BVB jako první svého typu. Na pražské letiště létal během letního letového řádu na pravidelných linkách Korean shodný typ, ale v osobní verzi. Zatím se "Nejedná o novou přímou linku v zimním letovém řádu, nicméně aerolinka si v rámci letošního listopadu vyžádala na Letiště Václava Havla Praha 13 letů. Dnes proběhl první z nich," uvedla mluvčí pražského letiště Marika Janoušková. I když tento spoj není, dle zimního letového řádu, zatím pravidelný, hasiči přivítali tento let slavobránou. (Zdroj:ČTK)

* 06. 11. 2016 Víte že

Rakouská společnost People's Viennaline otevřela nejkratší mezinárodní letecké spojení na světě? Linka spojí za cca 8 min letiště Altenrhein (Švýcarsko) a Friedrichshafen (Německo). Obě letiště leží napříč Bodamského jezera.
Cena jednosměrné letenky začíná na 40 eurech, tedy o něco více než tisíci korunách. Kdo by chtěl pokračovat až do Kolína nad Rýnem, zaplatí minimálně 2 700 korun. Podle aerolinky se spojení vyplatí, pokud ho využije minimálně 40 tisíc cestujících ročně. Není to přitom tak dávno, kdy zřízení "nejkratší mezinárodní letecké linky" slavnostně oznamovala společnost Niki Fly. Let mezi Bratislavou a Vídní měl trvat jen pět minut. Letadlo na této trase nikdy nevzlétlo. "Tento plán nebyl realizován" reagovala mluvčí. Proč ze záměru sešlo, neuvedla.

Z výroby

_____________________________________

* 6. 7. 2016 Nový vojenský transportní letoun KC-390 se poprvé představil ve Vodochodech

Premiéru měl tento prototyp na velkém leteckém veletrhu v anglickém Farnborough a odtud jeho cesta vedla přímo do Vodochod. Zde pak po jednom průletu nad dráhou přistál za velkého zájmu médií v sobotu 16. července. Pondělí 18.7. pak bylo ve znamení představení letounu odborné veřejnosti, kterého se zúčastnili i zástupci ministerstva obrany a armády.
Na titulní stránce jsou fotografie Karla Zápotockého z prvního mezipřistání tohoto typu v České republice.

Embraer KC-390

výrobce Embraer. Letoun je schopný přijímat palivo během letu a dopravovat náklad i vojenské jednotky. Je to nejtěžší letadlo, které společnost doposud vyrobila. Letoun je schopen přepravit až 21 t nákladu, včetně kolových pancéřových bitevních vozidel.

Konstrukce a vývoj

Embraer začal studie na vojenském taktickém dopravním letounu podobné velikosti jako Lockheed C-130 Hercules už v roce 2006. V dubnu 2007 Embraer ohlásil, že výsledkem je středně velký transportní letoun s firemním označením "C 390". Snaha výrobce byla včlenit co nejvíce technologických řešení z vyráběných Embraer E-Jets a trup zakončit širokou rampou pro snadnější nakládání jakéhokoliv nákladu. Jednotková cena byla odhadnuta okolo 50 milionů USD v roce 2007. Připomínáme, že podobné modely, jako je C-130J stojí až 62 milionů USD.
Embraer do své studie zahrnul i skutečnost, že transportní letouny ve světě stárnou a budou se muset vyměnit za novější. Bylo odhadnuto, že do této kategorie spadá až 695 transportních letounů.
Motory byly doporučeny mezi 75.6 až 98 kN (17,000 až 22,000 lbf), což jsou dnes vyráběné motory jako je Pratt & Whitney PW6000 nebo Rolls - Royce BR715.
V březnu 2008, brazilská vláda plánovala v počátečním vývoji letadla investovat 33 milionů USD a Brazilian Air Force jako první zákazník současně dokončili kontrakt pro koupi 22 až 30 letadel. Embraer současně vyjednával s možnými budoucími partnery. V květnu 2008, brazilský Congress uvolnil 440 milionů USD, které měly být investovány do projektu a vývoje letadla. Média také tvrdila že toto letadlo bude užíváno Brazilian Air Force, ale také Brazilian Navy, s nepotvrzenými prodeji pro další vládní agentury.
Původně Embraer zamýšlel použít části z letounu Embraer E-190 což by urychlilo vývoj, ale Brazilian Air Force požadovali výkon přinejmenším rovný C-130. Embraer se rozhodl na základě nových požadavků vyvinout zcela nový letoun KC-390, který s E-190 nemá nic společného. Dle studie Embraer, proudový motor je odolnější k poškození, zatímco vrtule blízko u země jsou k tomu velmi náchylné. Embraer vybral nové motory V2500.,br> 14. dubna 2009 Embraer obdržel 1,5 miliardový kontrakt pro vývoj a výrobu 2 prototypů. V březnu 2010 Embraer sestavil plán výroby, tak aby první prototyp byl k dodání ke konci roku 2014.

Partnerství a výroba

V červenci 2010 během Farnborough Airshow, Brazilian Air Force oznámili že objednají 28ks KC-390. Embraer následně oznámil zvýšení nosnosti na 21 t. Během Paris Air Show v roce 2011 Embraer upřesnil plány spustit prodlouženou verzi KC-390 zaměřenou na soukromý nákladní trh. Očekává během 10-ti let 200-250 objednávek. Dvě sekce budou přidány v přední i zadní centrální trupové části což zvětší vnitřní kapacitu, ale také poskytnou prostor pro postranní nákladní dveře.
V srpnu 2010 argentinský ministr obrany Nilda Garré oznámil, že se Argentina účastní na výrobě KC-390. 24. srpna 2010 se k této dohodě připojila Chile. Chilská společnost ENAER se připojila do KC-390 týmu. Vzápětí se připojila i Kolumbie. 10. září 2010 Portugalský ministr obrany podepsal záměry také se připojit k tomuto programu. 14. prosince 2011 Embraer oznámil, že Brazílie a Portugalsko podepsalo dohodu o obranném společenství EEA při montáži KC-390 s dceřinnou společností Embraer - OGMA.
V červnu 2012 Boeing a Embraer odsouhlasil spolupráci a sdílení technických poznatků, za účelem urychlit vývoj letadla. Hlavní dodatek ke smlouvě potvrdil partnerskou výrobu: zadní trupová část (Aero Vodochody), avionika (Rockwell Collins), fly-by-wire primary flight control system (Goodrich Corporation), podvozek (ELEB), manipulace s nákladem (Rockwell Collins), IAE dodá motory V2500 - E5. Fabrica Argentina de Aviones vyrobí ocasní kužel, nákladní dveře a kryty podvozkových šachet.
Přestože v poslední době je o Aeru Vodochody nejčastěji slyšet ve spojení s projektem L 39 NG, tedy evolučním vývojem původního Albatrosu, který se stane skutečně víceúčelovým letounem, nezanedbávají zde ani kooperace. V minulosti to byly zejména dodávky pro vrtulníkový gigant Sikorsky, kdy ve vodochodské továrně s výjimkou dynamických částí vznikaly vlastně kompletní vrtulníky S-76C. Od roku 2000, kdy zde byl tento projekt zahájen, jich zde vznikly více než dvě stovky. Sikorsky ale nebyl a není jediný. Z řady dalších zákazníků je možné jmenovat Alenii Aeronauticu (střední část křídla letounu C-27J Spartan), Latecoere (podsestavy letounů Embraer 170 a Embraer 190), Boeing Company (kanonové dveře na letouny F-18), Spirit Aerosystems (sada dílů a podsestav pro pevnou náběžnou hranu letounu B767), EADS (podsestavy letounu Airbus A320/A340) nebo Vought Aircraft Industries (díly pro letoun Boeing B747). Zřejmě největším "soustem" je pak spolupráce na projektu vojenského transportního letounu Embraer KC 390.
Významným impulsem pro zapojení českého leteckého a obranného průmyslu do projektu KC 390 byl bezesporu zájem, který o tento projekt jménem České republiky projevil tehdejší ministr obrany Martin Barták. Zájem to byl logický. Vzdušné síly České republiky totiž nedisponují žádným letounem, který by dokázal zajišťovat logistickou podporu našich vojáků v zahraničních misích.
Nešťastné letouny CASA mají malý dolet a jejich nákladový prostor je s jistým omezením vhodný maximálně pro transport koně Převalského. Kůň Převalského ale bohužel není zaveden do výzbroje naší armády a vojáci by přece jenom měli v boji rádi například své Kajmany nebo Iveca, které se však bohužel do letounu CASA nevejdou. Zbytek flotily transportních letounů české armády (Airbus, Challenger, Jakovlev) je určen zejména na přepravu "papalášů" a pro vojenské účely jsou spíše nouzovým řešením.
Po počáteční politické proklamaci zájmu, která ale neměla žádný závazný charakter, vstoupil do dění byznys. Konkrétně v dubnu 2011 došlo k podpisu kontraktu mezi Aerem a Embraerem, kde se jasně vymezila vzájemná spolupráce. Na jeho základě se česká strana podílí na vývoji a výrobě náběžné hrany křídla, technologickém vývoji a výrobě všech sedmi dveří, rampy a zadní části trupu.
Další důležitý mezník v projektu přišel v dubnu 2014, kdy byla z Aera Vodochody vypravena první vyrobená zadní část trupu nového Embraeru. Ještě v listopadu téhož roku došlo k slavnostnímu křtu prvního prototypu KC 390, kterého se opět zúčastnili i zástupci České republiky.
Jaký bude další osud tohoto letounu, je těžké odhadovat. Jistý je zájem domácího brazilského letectva, vzhledem k ekonomické provázanosti je téměř jistý zájem letectev Argentiny a Portugalska. Pro Českou republiku bude důležitým faktorem cena letounu, jeho provozní schopnosti a spolehlivost a samozřejmě stav rozpočtu ministerstva obrany. Letoun této kategorie je pro nás jistě potřebný, ale konkurence v této kategorii letounů také nespí.

Prototypy a první let

V programu byla výroba dvou prototypů. První prototyp (PT-ZNF) Embraer představil 21. října 2014 poprvé vzlétl 3. února 2015. Tento prototyp poprvé přistál na letišti Aero Vodochody. V červenci 2015 společnosti oznámili dvouleté zpoždění v letovém zkušebním programu. Nicméně, druhý zkušební let se konal v Gaviao Peixoto 26. října 2015. Do února 2016 první prototyp nalétal více jak 100 letových hodin. S opětovným zahájením letových zkoušek, výrobce potvrdil, že očekává první dodávky zákazníkům v roce 2018. Osm měsíců mezi zkušební lety bylo využito pro pozemní testy všech systémů.
Druhý prototyp (PT-ZNJ) byl vyroben v březnu 2016 a první let provedl 28. dubna 2016.

Objednávky operátorů

Brazilian Air Force objednali 28ks KC- 390, navíc k tomu ještě oba prototypy.
Včetně brazilské objednávky, je celkem objednáno 60 ks letounů pro Chile, Portugalsko, Českou republiku, Argentinu a Kolumbii. Portugalsko, Česká republika a Argentina jsou partneři brazilců v programu.

Specifikace KC-390

o Posádka: 2
o Kapacita:
o 80 vojáků nebo
o 64 parašutistů nebo
o 6 palet (68" x 108") nebo
o 74 zraněných s 2 lékařským personálem nebo
o 2 - 3 Humvee a Agrale Marruá nebo Astros II MLRS nebo LAV III a VBTP-MR Guarani
o Nákladní prostor: Délka 17.75 m x šířka 3.45 m x výška 2.9 m
o Užitečné zatížení: 26 tun
o Délka: 33.43 m
o Rozpětí křídel: 33.94 m
o Výška: 11.43 m
o Celková váha: 74.0 tun
o Max. startovací váha: 81.0 tun
o Motory: 2 x IAE V2500 - E5 turboventilátor, 139.4 kN (31330 lb) každý
o Nejvyšší rychlost: Mach 0.8 (300 KCAS, 850 km/h)
o Dolet: 2,730 nm (s 14 tunovým užitečným zatížením)
o Přepravní dolet: 3310 nm (palivo v křídlech), 4600 nm (přídavné nádrže v trupu)
o Praktický dostup: 36000 stop (10973 m)

* 6. 8. 2016 Největší létající stroj současného světa se poprvé dostal z hangáru

Jmenuje se Airlander 10 a je to největší létající stroj současného světa. Původně jej britská firma Hybrid Air Vehicles vyvíjela pro armádu. Nyní začíná tuto vzducholoď nabízet komerčně. Na konci minulého týdne se poprvé dostala z hangáru. Vzducholoď je dlouhá 92 metrů, vysoká 26 metrů a široká 43,5 metru.Vnitřní objem balonu je 38 000 m3. Airlander 10 dokáže letět s posádkou až 5 dní. Dostane se do výšky až 6 100 metrů.
Vzducholoď má čtyři osmiválcové motory o objemu 4 l a výkonu 260 kW pro každý. Spotřeba paliva vzducholodi (na kilometr letu) je pouze pětinová oproti letadlům se stejnými výkony. Cestovní rychlost je 148 km/h a minimální 37 km/hod. Vzducholoď dokáže unést náklad do hmotnosti 10 tun nebo až 48 pasažérů. Prázdná hmotnost vzducholodě je 20 tun. Počátek vývoje britské vzducholodě Airlander 10 sahá do roku 2008, kdy firma Hybrid Air Vehicles (HAV) vyvíjela hybridní vzducholoď pro program americké armády. Američané chtěli vzducholoď použít jak pro dopravu materiálu a vojáků, tak i jako vzdušnou platformu pro systémy zpravodajství, průzkumu a sledování.
První let technologického demonstrátoru HAV-3 pro program LEMV se uskutečnil v roce 2008. Větší a pokročilejší prototyp HAV-304 o délce 91 metrů vzlétl o čtyři roky později. Vzducholoď Airlander 10 byla v hangáru v britském letišti Cardington připravována pro první let řadu měsíců.
Airlander 10 má za sebou jeden úspěšný let, ale napodruhé "narazil". Vše přitom vypadalo v pořádku a největší létající stroj na světě během stominutového testovacího letu nevykázal žádné potíže. "Celý let probíhal velmi dobře a jediný problém nastal při přistávání," řekl BBC mluvčí společnosti Hybrid Air Vehicles.
Incident je zaznamenán na videu, kde je vidět velmi pomalý sestup vzducholodě v cca 30-45? skloněnou přídí k zemi bez jakékoliv reakce na tuto realitu a náraz přední části do země. Ačkoli byl poškozen kokpit, nikomu se nic nestalo. Po tomto incidentu se pravděpodobné uvedení do pravidelného provozu oddálí.

* 15. 8. 2016 Nové navádění na přistávací dráhu GBAS

Zkratka pochází ze slov Ground Based Augmentation System a jak název naznačuje, je instalován na zemi a letadlo musí být vybaveno odpovídajícím zařízením, který tyto služby využívá. Pro systém GBAS tak musí být vybaveno jak letadlo, tak letiště.
Dnes se k navádění na přistávací dráhu používá takzvaný Instrument Landing System, zkráceně ILS, který byl vyvinut ve čtyřicátých letech minulého století. Využívá k tomu dvě dvojice anténních systémů. Jedna vysílá v horizontální ose přistávací dráhy v mírném odklonu doleva a doprava, přičemž je signál modulován dvěma různými frekvencemi. Systém letadla vnímá poměr intenzity těchto signálů. Pokud jsou shodné, letadlo je přímo v ose přistávací dráhy. Druhá dvojice vysílá v ose, po které se má letadlo k dráze přibližovat, v mírných odklonech nahoru a dolů. A analogicky zde platí, že pokud jsou poměry intenzity signálů shodné, letadlo se k dráze přibližuje po ose dráhy (tedy, laicky řešeno, po správné trase). Kompenzací výchylek v obou rovinách navádí pilot, nebo autopilot, letadlo na přistání.
Nevýhoda tohoto řešení je zjevná - každé ILS zařízení umožní přistávací dráze pouze jednu trasu přiblížení na přistání (sestupovou dráhu), přičemž ta je zcela rovná (přímka) a pevně definovaná danou instalací (tj. neměnná).
A právě tyto nedostatky by měl pomoci odstranit systém GBAS.
Jeho pozemní část se skládá ze čtveřice GPS přijímačů, objektu s elektronikou a VHF vysílačem, který vysílá důležité informace instalovanému přijímači v letadle. Díky těmto vysílaným údajům si letadlo dokáže vypočítat svou velmi přesnou polohu a to ve všech rovinách - a díky tomu vypočítá i svou sestupovou dráhu.
Nové typy přibližovacích procedur, které byly testovány na letišti v Curychu, umožní, aby dráha letu byla oblá a různě zakřivená tak, aby se například vyhnula místům s hustým osídlením. Systém GBAS navíc ještě umožní zvýšení úhlu sestupové roviny a tím opět snížení hluku přímo v ose dráhy.
A protože jeden GBAS systém dokáže současně vysílat "dráhy" až pro 49 různých přiblížení jakémukoli počtu letadel v dosahu signálu, může zvýšit i efektivitu přibližování a přistávání na vytíženém letišti. Každé letadlo přitom letí virtuálním "tunelem", který tvoří jeho ochrannou zónu - systém hlídá, aby se zóny vzájemně nenarušovaly a letadla měla bezpečné dráhy přiblížení.
Systém GBAS, se kterým demonstrace nové přibližovací procedury probíhá, je v současné době certifikován do takzvané "hladiny rozhodnutí 200 stop (cca 60 metrů)". "Hladina rozhodnutí" je výška nad přistávací drahou, do které se pilot musí nejpozději rozhodnout, zda opravdu přistane, nebo opět začne stoupat k opakovanému přiblížení. Počítá se s dalším snížení této výšky - je to zejména otázkou certifikace.
Tento nový typ přiblížení nyní prochází sérií předváděcích letů, po jejichž dokončení a ověření reálného přínosu, se očekává zahájení jeho provozu i na dalších letištích. V rámci předváděcích letů funguje i v Brémách a Frankfurtu, certifikaci pro provoz má i letiště v Malaze. (Zdroj: Technet.idnes)

* 11. 9. 2016 Výroba největšího proudového letadla světa možná přejde do čínských rukou??

V současné době léta jediný exemplář gigantického ukrajinského dopravního letadla An-225 Mrija. Letoun provozuje dopravní společnost Antonov Airlines, která se zaměřuje na leteckou dopravu těžkých nebo rozměrných nákladů.
An-225 například zajišťoval přepravu techniky (například odminovacích buldozerů, obřích mobilních elektrických centrál nebo menší lodí) a dalšího nákladu koaličním vojákům v Iráku a Afghánistánu. V roce 2009 přepravil z Německa do Arménie turbínu pro plynovou elektrárnu o hmotnosti 189 tun.
Prázdná hmotnost An-225 je 285 tun a maximální startovací až 640 tun. Podle hmotnosti nákladu i délky trasy se pak plní obří nádrže letadla - ty pojmou až 300 tun paliva. Mrija má spotřebu kolem 18 až 22 tun paliva na hodinu letu, v závislosti na hmotnosti nákladu a výšce letu.
Obří nákladový prostoru měří na délku 43,35 metru, šířku 6,4 metru a výšku 4,4 metru. Maximální hmotnost nákladu je 250 tun. An-225 tak teoreticky přepraví až čtyři tanky M1 Abrams, nebo několik desítek terénních vozidel. Letoun pohání šest motorů ZMKB Progress D-18 s celkovým tahem 6×229,5 kN.
An-225 má však i svou stinnou stránku, potřebuje totiž rozjezdovou dráhu minimálně 3,5 kilometru dlouhou. Díky tomu ho lze provozovat jen z dostatečně velkých letišť, což výrazně omezuje použití letounu.

An225 Antonov Design Bureau UR-82060 (Foto ©: Jan Jurečka)

Čínský zájem o An-225

Kvůli mimořádným výkonům projevila o letoun An-225 zájem Čína. Firma Aerospace Industry Corporation of China (AICC) přitom využila souběhu několika okolností. V areálu Antonovu je od roku 1988 rozestavěný trup druhého exempláře An-225, na jehož dokončení neměla firma nikdy dostatek peněz. Navíc zmrazení rusko-ukrajinských vztahů dostalo Antonov na pokraj bankrotu, neboť Kreml byl hlavním odběratelem ukrajinských dopravních letadel a leteckých dílů. Podle listu Bloomberg Bussines poklesl kvůli ztrátě ruského trhu export ukrajinského vojenského materiálu trvale o 600 milionů dolarů ročně.
Antonov proto díky čínské spolupráci může najít nový trh pro svá letadla a navíc získat potřebné finance. Firma si také aktivně počíná v Indii i v Saudské Arábii.
Podle ruských expertů jde však Číně jen o "nasávání" moderních technologií. AICC má velmi podobné jméno jako obří čínský letecký výrobce AVIC (Aviation Industry Corporation of China), ale jde o malou obchodní firmu založenou v roce 2010 v Hong-Kongu. "Dohoda patří do běžného modelu Číny v získávání technologií pro vojenské použití a pro Ukrajinu je to dohoda s malou zprostředkující obchodní firmou. AICC by neměla být zaměňována s Aviation Industry Corporation of China (AVIC), což je obří čínská letecká firma," uvedl pro kremelský propagandistický web Sputnik News Vasilij Kašin, expert Analytického střediska strategií a technologií.

AN225 Antonov Design Bureau cn 01-02 (Foto ©: LINNIKOV Evgeniy)


Antonov v první fázi dokončí stavbu druhého modelu An-225 a poté letoun předá do rukou AICC. Dokončení letadla může trvat zhruba pět let od podpisu dohody oběma stranami. "Druhá kopie letadla Mrija bude dokončena zde v Kyjevě a může stát až 500 milionů dolarů (cca 12 mld. korun, pozn. red.), v závislosti na instalovaném zařízení," uvedl prezident společnosti Antonov Oleksandr Kocjuba.
V druhé fázi mají Číňané zájem o zahájení sériové výroby An-225 v Číně pod licencí firmy Antonov.
Podle výrobce všechna práva zůstávají v ukrajinských rukou. "Žádné certifikáty k An-225 Mrija, včetně práv duševního vlastnictví, nebudou státní společností Antonov předány čínské straně," stojí v tiskovém prohlášení firmy Antonov.

Proč Čína potřebuje An-225?

Jaké má ale AICC s ukrajinskými letadly plány? Komerční trh pro leteckou přepravu nadrozměrných nákladů je omezen. An-225 létá pouze několikrát ročně. Teoreticky je na trhu místo pro několik letadel této velikosti. O An-225 může mít zájem čínské letectvo, které trápí nedostatek těžkých dopravních letadel. Zavedení An-225 do výzbroje dá Pekingu unikátní nástroj strategické letecké přepravy. Čína rovněž trpí každoročně rozsáhlými přírodními katastrofami - An-225 je schopen zajistit klíčovou přepravu lidí, zásob, techniky (těžké stavební stroje) do postižených oblastí.
Třetí odvážnější verze - Čína použije An-225 k vynášení raket nebo raketoplánů na nízkou oběžnou dráhu Země. V 80. letech Sověti testovali An-225 jako nosič malých víceúčelových letecko-kosmických systémů MAKS (krycí jméno Molnija) - malých raketoplánů pro dvě až šest osob, nebo dvě osoby a sedm tun nákladu. Sdružení Molnija v roce 2010 s raketoplánem MAKS soutěžilo v tendru o novou ruskou kosmickou loď. Neuspělo. Přednost dostala klasická loď PPTS pro šest kosmonautů. Teoreticky může Čína koncept MAKS oživit. S předpokládanou cenou tisíc USD za jeden vynesený kilogram nákladu by "čínský MAKS" mohl směle konkurovat raketám americké SpaceX a ovládnout velkou část lukrativního byznysu ve vynášení satelitů na nízkou oběžnou dráhu. (Autor článku: Jan Grohmann, Armádní noviny. Zdroj: Technet.idnes)

* 14. 9. 2016 V kunovické Aircraft Industries vyhlašují stávkovou pohotovost

Odbory v kunovické továrně na letadla Aircraft Industries rozhodly o vyhlášení časově neomezené stávkové pohotovosti. Platit by měla od středy 14. 9. 2016. Firma je podle odborářů ohrožena postupem jejího majitele a hrozí, že výroba bude přesunuta do Ruska, řekl předseda Českomoravské konfederace odborových svazů (ČMKOS) Josef Středula.
Aircraft Industries je největším výrobcem civilní letecké techniky v ČR a zaměstnává kolem tisícovky lidí. Podle úterního vyjádření šéfa ČMKOS hrozí úplný zánik výroby letadel v Kunovicích. "Začala se tam překládat všechna dokumentace do ruštiny, takže ta továrna se zcela zruší a přesune se do Ruska se vším všudy," řekl Středula. Takovým krokem by byl podle něj ohrožen celý letecký průmysl v Česku.
Aircraft Industries vlastní ruská společnost Uralský těžební a hutní závod (UGMK). Jeho ředitel Andrej Kozicyn loni řekl, že v roce 2020 by mohla začít výroba letadel pro regionální dopravu L-410 v Rusku. Z vyjádření ale neplynulo, zda má být výroba přenesena nebo bude probíhat souběžně.
Tento krok ruských majitelů byl průběžně naznačován už od roku 2015. Myslíme si, že zlom nastal cca 17. 7. 2015, když proběhla oslava zcela inovovaného letadla L-410NG. Byl to takový test schopností českých konstruktérů. Obstáli, ale protože majitel vlastní i veškeré konstrukční dokumenty, může snadněji vyrábět i tuto novou verzi.
O přesunu výroby se začalo více uvažovat po poklesu výroby v kunovickém závodě někdy v říjnu 2015, když koncem roku velká část zaměstnanců musela zůstat doma na placené dovolené 65% jejich platu. V roce 2015 totiž výroba vyprodukovala jen 3ks letadel, které prodala zákazníkům. Proti zdejší výrobě stojí i velký propad kurzu Rublu oproti €. (Zdroj: Twitter)
Výroba musí v Česku zůstat do roku 2020
Ministr průmyslu a obchodu Jan Mládek se chce kvůli situaci v Kunovicích v nejbližších dnech sejít s ruskými majiteli. Ztráta výroby by byla bolestivá nejen kvůli 250 milionům korun, které stát během šesti let přispěl na vývoj výkonnějšího, rychlejšího, bezpečnějšího stroje s delším doletem. Vývoj nového L-410 je totiž prakticky na konci a zbývá "jen" náročná certifikace.
Ředitelka Ilona Plšková, ale ve středu zaměstnancům potvrdila, že vlastníci chtějí u Jekatěrinburgu, v oblasti nazývané Titanová dolina, letadla z Kunovic montovat. "My vyrobíme letadlové celky, dodáme je ruské společnosti, ta je sestaví a bude je prodávat jako v Rusku vyrobené letouny," popsala Plšková. I proto už v Kunovicích vzniká seznam lidí, kteří by v Rusku chtěli pracovat. Zatím je na něm asi dvanáct jmen, převážně jde o montážní dělníky, kteří umí v Kunovicích vyrobené křídlo nebo trup zkompletovat se zbytkem letadla. Nikdo ještě nemluví o výrobních posilách. Plšková to vysvětluje tím, že na stroj vyrobený v Rusku dostanou vlastníci státní dotaci. Navíc by mělo jít jen o letouny, které si žádají ruští zákazníci - ty ostatní by se měly dál celé vyrábět v Kunovicích. Jenže ruský trh je pro Kunovice klíčový. Odboráři varují, že od neskrývané montáže ke kompletní výrobě není daleko. Připomínají, že dokumentace k letounům se v poslední době ve firmě překládá do ruštiny.
Ministerstvo průmyslu a obchodu Ruské federace podle informací MF DNES počítá s tím, že by letos mohlo do "lokalizace" výroby L-410 investovat až 530 milionů rublů (necelých 200 milionů korun). Některé zdroje však mluví až o miliardě. Kapacita nového závodu v Rusku zatím počítá s výrobou šesti L-410 ročně, postupně se však produkce má zvednout na 12 a následně i 20 strojů. Majitelé také chtějí techniku nahradit vlastními přístroji.
Záruku, že modernizovaná verze letounu z Kunovic nezmizí, má údajně český stát v dotačních podmínkách. "Musí výrobu pět let držet na území republiky, tedy do roku 2020," ujistil mluvčí ministerstva průmyslu a obchodu František Kotrba.
Plšková ujišťuje, že Aircraft Industries není závislá jen na ruském trhu. Ještě letos má firma domluvit kontrakt na dodávku dvou strojů do Nepálu. Společnost v tiskové zprávě uvedla, že smlouva je před uzavřením. Na spadnutí je i kontrakt na osm kusů dodaných příští rok Bangladéše a Senegalu. Společnost údajně jedná i o dodávkách do Číny. To by mohlo do práce vrátit i dvě stovky lidí, kteří jsou od prosince na nucené dovolené.
Firma však už teď propouští - v posledních dvou měsících rozdala skoro 60 výpovědí. Několik měsíců firma letos také čelila insolvenci. Stávková pohotovost tak může být podle některých odborníků i zbraní odborářů proti dalšímu propouštění, úsporným opatřením a snižování mezd. (Dodatek reakce podniku: Zdroj: Ekonomika.Idnes)

* 22. 9. 2016 TISKOVÁ ZPRÁVA

Vedení společnosti Aircraft Industries, a.s. uzavřelo dohodu s Odborovým svazem KOVO LET, a.s. Kunovice, dne 22. září 2016 za přítomnosti předsedy představenstva Aircraft Industries, a.s. p. Olega Melyukhova a předsedy VZO OS KOVO LET, a.s. p. Josefa Mikuly byla podepsána dohoda o vyrovnání závazků AI vůči zaměstnancům vyplývajících z kolektivní smlouvy. Na základě výsledků jednání předseda VZO OS KOVO LET, a.s. p. Josef Mikula oznámil o odvolání stávkové pohotovosti, a to s platností od 23. září 2016, jelikož pominuly důvody, pro které byla vyhlášena. (Zdroj: Aircraft Industries)

* 14. 10. 2016 PŘEDÁNÍ desetitisícího Airbusu

Airbus předal 14. října 2016 své desetitisící letadlo. Je to A350-900XWB pro Singapore Airlines.

První letoun Airbus, A300B2, byl předán společnosti Air France 10. května 1974, tedy před více než 42 lety. Výroba prvního tisíce letadel Airbus trvala 19 let, výroba zatím posledního tisíce (9.001. až 10.000. letoun) pouhých 19 měsíců. Výroba se tedy cca 12 x zrychlila.
Každý typ Airbus byl v něčem první. (Ovšem prvním a po více než 35 let největším širokotrupým letadlem světa sériově vyráběným byl Boeing 747).
Airbus 300 = první dvoumotorové širokotrupé letadlo, v přepočtu na cestujícího se spotřebou o 20 % menší než o něco větší 3 motorové typy Lockheed TriStar a DC-10.
Airbus A310 = širokotrupé letadlo s dodnes nejmenší délkou a rozpětím (ale vzhledem k širšímu trupu, než B767-200, má větší max. kapacitu).
A320 = (jediný "jednouličkový" typ vyráběný Airbusem, ve čtyřech délkách: A318+A319+A320+A321) = první dopravní letadlo světa s hlavní ovládací pákou"side-stick" po straně pilotní kabiny místo klasických "beranů - kniplu" mezi nohama pilota. První dopravní letadlo ovládané výhradně elektronicky (fly-by-wire).
A330 a A340 = první a dodnes jediná velkokapacitní letadla s různým počtem motorů: 2 vs. 4 a přesto s jednou výrobní linkou se společnou číselnou řadou "line number". Mají stejný trup, stejné křídlo, stejné ocasní plochy. Verze -200 a -300 naprosto stejné rozměry (podstatně delší verze -500 a -600 se vyráběly jen A340).
A340-500 Singapore Airlines létal na dodnes nejdelší non-stop pravidelné lince světa: Singapore - New York (Newark).
A340-600 = nejdelší sériově vyráběné letadlo (až jej o mnoho let později překonal Boeing 747-8).
A380 = největší sériově vyráběné letadlo světa, jediné, které má dvě paluby pro cestující v celé délce trupu.
A350XWB = až druhý typ dopravního letadla na světě vyráběného více z "plastů", než z kovů (po Boeingu 787 Dreamlineru). Ovšem plastů používá cca o 3 % více, než Dreamliner (53 % vs. 50 %).
Singapore Airlines byl prvním zákazníkem A380 a je největším zákazníkem typu A350XWB - má jich objednáno 67, z toho 7 ve verzi A350ULR (ultra-long range). První A350ULR jim umožní obnovit non-stop lety na lince Singapore - New York v roce 2018 (SIA vyřadily A340-500 z flotily z ekonomických důvodů).
(Převzato z Aktualit AFC, autor: Petr Liška)

* 18. 10. 2016 GE postaví v Česku novou centrálu na letecké motory

GE Aviation, firma patřící do skupiny General Electric v Česku působí od roku 2008, kdy koupila výrobce motorů Walter. Firma dnes v Praze-Letňanech vyrábí a servisuje letecké motory řady H pro vrtulová letadla, v Česku investovala přes 100 mil USD. Dosud tu zaměstnává přes 400 lidí.
Vláda ani investor neuvedli hodnotu investice, podle zdrojů MF DNES jde ale minimálně o 50 mil USD, tedy více než miliardu korun. Ta padne především na novou továrnu. Kde ji postaví, to zatím není jasné, firma začala teprve s výběrem, jasno bude do poloviny příštího roku, výroba by měla začít v roce 2022. Nový projekt zahrnuje vše od vývoje přes testování a výrobu až po servis a zákaznickou podporu. To představuje obrovskou příležitost pro české inženýry a další odborníky na výzkum a vývoj.
GE Aviation už začala s vývojem nového typu turbovrtulových motorů ATP, které mají zhruba dvakrát větší výkon, než současné motory H80. Firma už pro ně získala prvního výrobce letadel. Textron je bude montovat do svého nového letounu Cessna Denali. Na vývoji se podílí více než 400 lidí, kromě Česka hlavně z Polska, Itálie a Německa. Testování začne na konci příštího roku, sériová výroba je plánovaná na rok 2022.
Nová továrna by měla vyrábět až 400 motorů ročně. Součástí smlouvy je i dohoda s ČVUT o spolupráci při výuce, vysoká škola otevře i nové doktorské studium o leteckých motorech. (Zdroj: Ekonomika Idnes)

* 31. 10. 2016 Specifikace Airbusu Neo

Základní otázky a porovnání motorů pro Airbus Neo
Váha: PW1100G - JM je 2857.6 kg nebo 6300 liber. Váha: LEAP - 1A (G02) je 3153 kg nebo 6936 liber.
To je poměrně velký rozdíl 636 liber na motor nebo 1272 liber (x2) za celé letadlo (295,4 kg / 590,8 kg).
Gondola LEAP - 1A je tedy těžší přestože má menší ventilátorový průměr o 3" (78" oproti 81" pro PW1100G- JM). Když byl v prosinci 2010 A320neo představen, očekávalo se, že motor CTF bude o 100kg těžší než LEAP-1A. Tak buď P&W našel hodně váhových úsporných opatření nebo CFM podcenil jejich hmotnost motoru. Pro vysvětlení, CFM později v roce 2011 doplnil sedmý stupeň v LPT a rozšířil ventilátorový průměr z 75" až na 78". Tyhle dvě změny pravděpodobně způsobily větší váhu motoru.
Cca 1000 liber není žádný malý počet: je to také váha cca 4 - 5 cestujících. Nebo-li jinými slovy: jestliže oba motory budou mít stejnou spotřebu paliva, letadlo s motory PW1100G - JM může dopravit 4 až 5 cestujících na stejném úseku navíc. Tak otázky jsou položeny: kdo nakonec rozdíl zaplatí, když použijete LEAP motor? Zvýšíte cestujícím cenu letenek? Letecká společnost bude muset navýšit palivový příplatek, nebo bude mít nižší příjem? Má CFM motor díky svému poměru váha/spotřeba větší naději na úspěch u aerolinií? To jsou otázky k zamyšlení… (Zdroj: wikipedie)

Testovací laboratoř P&W s novým motorem PW1100G (Foto: P&W)

*** Přejeme Vám šťastné prožití svátků vánočních a v Novém roce mnoho dalších úspěchů ***

Nezapomeňte na tradiční celo klubovou soutěž o nejhezčí PF. Posílat své výtvory můžete dle libosti. Na konci prvého týdne Nového roku soutěž uzavřeme a pošleme Vám podmínky pro hodnocení. Vítěz jako vždy obdrží lahev dobrého vína.



Příspěvky a náměty pro Informační Bulletin č.148 i články našich web stránek prosím nadále posílejte na naši elektronickou adresu afclub@volny.cz po př. na korespondenční adresu J. Král, Brdičkova 1914, 15500 Praha 5. Uvítáme i Vaše fota určená pro titulní strany. Velice rádi je uveřejníme.

_______________________________________________________________________

Připravila — redakční rada AFC za přispění dalších členů klubu —
Pro WEB AFC zpracoval WOM (listopad 2016)

 

Hlavní Zpět na hlavní stranu AFC    < zpět na stránku Bulletinů