AFC - Aviation Fan Club

Výběr z informačního bulletinu č. 163
/únor 2020/

Klubové zprávy

_____________________________________

* 14. 12. 2019 Setkání v Avion58
Tentokrát se omluvil Tonda Mareška, který se právě v tento den narodil a slavil v kruhu rodinném své krásné narozeniny. Tondo gratulujeme! Setkání se také zúčastnil Václav Čermák, který se stává od 1.1.1920 novým členem našeho klubu.

_______________________________________ Z našich sbírek

*** Ukázka ze sbírky autogramů pilotů RAF Jirky Hanibala

* 18. 10. 2019 Emil Boček byl přijat do brněnské nemocnice
Válečný veterán a poslední žijící český stíhací pilot RAF Emil Boček je ve Fakultní nemocnici Brno Bohunice. Šestadevadesátiletý Boček byl přijat na interní kardiologickou kliniku. Potvrdil to bez dalších podrobností mluvčí nemocnice Pavel Žára. Armádní generál Boček má 28. října dostat od prezidenta Miloše Zemana Řád bílého lva nejvyšší třídy. Emil Boček sloužil ve Velké Británii u československé 310. stíhací perutě. Na kontě má 26 operačních letů. Řád bílého lva třetí třídy mu propůjčil už bývalý prezident Václav Klaus v roce 2010, a to za mimořádné zásluhy o obranu a bezpečnost státu a vynikající bojovou činnost.
Veterán druhé světové války se ve čtvrtek 17. 10. 2019 účastnil v Ivančicích na Brněnsku otevření muzea RAF, které nese jeho jméno. Na slavnostním otevření Muzea RAF Emila Bočka zůstal do konce, řekl ČTK starosta Ivančic Milan Buček.
Šestadevadesátiletý Boček letos v září dostal medaili horní komory Parlamentu. "Senát byl jeden z prvních, který nezapomínal a nezapomíná na válečné veterány," řekl tehdy Boček. "Ocenění, které jsem dnes převzal, patří také mým kamarádům, kteří už nejsou mezi námi," dodal Boček při převzetí medaile.
Letos v květnu Bočka prezident povýšil do nejvyšší armádní hodnosti. Generálské hodnosti mu udělil už v letech 2014 a 2017.
Armádní Generál Emil Boček si v pondělí 28.října 2019 osobně převzal od prezidenta České republiky Miloše Zemana Řád Bílého lva prvního stupně. Gratulujeme.

*** Cestovní kancelář FISCHER
V tomto čísle IB jsme se rozhodli prezentovat sběratelské materiály zaniklé a znovu obrozované cestovní kanceláře FISCHER.
Krátký úvod o této cestovní kanceláři z našich www stránek:
Cestovní kancelář nesoucí jméno svého zakladatele a majitele pana Václava Fischera působila na našem trhu již od roku 1990. Počet zájemců o "dovolenou s Fischerem" stoupal a čeští letečtí fandové a zejména "spotteři" se těšili z narůstajícího počtu návštěv zajímavých letounů, neboť CK Fischer přepravu svých zákazníků realizovala na základě smluv s různými leteckými společnostmi. Ovšem ještě zajímavější tah předvedl pan Fischer v roce 1996: založil vlastní leteckou společnost, jejíž služby vyhradil klientům své cestovní kanceláře. Přímo u výrobce zakoupil dva nové letouny Boeing 737-300 v úpravě kabiny pro přepravu 148 cestujících. K jejich standardnímu vybavení od počátku patřilo i protisrážkové zařízení (TCAS), které poskytuje posádce informace o okolních letadlech, a tak umožňuje bezpečný let i v oblasti s velmi hustým letovým provozem. V USA je tento systém požadován jako standardní součást avioniky již od roku 1986, kdežto v Evropě bude povinný až od roku 2001. Samozřejmostí pro Fischer Air byly kromě nejvyššího možného bezpečnostního standardu také moderní rezervační a komunikační systémy, technicky perfektně vybavené kanceláře a dobře vyškolený létající i pozemní personál.

První letoun Fischer Air, OK-FAN, přistál na ruzyňském letišti 10. dubna 1997 v 08.40, druhý, OK-FUN, o několik dní později - 28. dubna. První obchodní let byl uskutečněn 30. dubna a směřoval na Mallorku. Handling pro společnost Fischer Air zajišťovala až do letošního jara společnost Czech Ogden Airhandling, od letní sezóny 2000 odbavují lety FISCHER Air České aerolinie.
Letouny operují z Prahy, Ostravy a Brna do více než 40 destinací ve 14 zemích Evropy a Afriky. Nejdelší let společnosti je ostrov Tenerife a trvá více než 5 hodin. Naopak nejkratší je let z Prahy do Puly, který trvá pouze hodinu a čtvrt. V hlavní turistické sezóně uskuteční společnost týdně kolem 55 odletů. Ale také v zimní sezóně je o služby Fischer Air zájem. Létá se zejména na Kanárské ostrovy - Gran Canarii, Lanzarote, Fuerteventuru, Tenerife a od letošní sezóny také na La Palmu, ale také na Mallorku, Maltu, do Maroka, Tuniska, Grenoblu a nově též na Madeiru. Všechny lety jsou nekuřácké.
Palubní služby Fischer Air jsou nadstandardní: teplé snídaně, obědy i večeře, velký výběr nealkoholických i alkoholických nápojů, přičemž k jídlu je podáváno pivo nebo víno zdarma. Jídelníček je zaměřen na stravu nejen chutnou, ale i zdravou - s důrazem na čerstvé ovoce, zeleninové saláty, teplá jídla z kuřecího masa. Fischer Air proto nemá třídu turistickou, ale "svoji" - nazvanou "Fun Class". Na letech do Maroka a Egypta a na Kanárské ostrovy byla zavedena speciální služba "Fischer Superior Class": v přední části trupu je kabina oddělena a cestující pro sebe mají více místa. Pro větší pohodlí jsou navíc odbavováni individuálně a dobu čekání na ruzyňském letišti mohou strávit v příjemném prostředí "Business Lounge" s bezplatným servisem alkoholických a nealkoholických nápojů. V letadle je jim pak servírováno speciální "Superior Class Menu" a jsou zahrnuti dalšími příjemnými "drobnostmi". Elegantní modrobílé uniformy personálu společnosti oživené červenobílými kravatami vytvořil německý návrhář působící na Mallorce Guido Maria Kretschmer, ušily je OP Prostějov a knoflíky s logem společnosti byly vytvořeny německou firmou speciálně pro Fischer Air. Stranou zájmu nejsou ani děti. Kromě speciálních cen letenek jsou pro ně připraveny drobné dárky, aby jim let příjemně ubíhal - "Deníček mladého cestovatele", hry, nafukovací letadlo Fischer a podobně.
Dne 15. března 1999 převzala společnost svůj třetí a zatím poslední letoun: Boeing 737-36N OK-FIT, který byl, opět jako zcela nový, zakoupen do vlastnictví FISCHER Air prostřednictvím společnosti GECAS.
Podle posledních zpráv neočekává CK Fischer ani v příštím roce žádný boom, ale jen mírný růst: totiž prodej 335 000 zahraničních zájezdů, tj. asi o 5 000 více než letos. Podle pana Fischera, jehož CK zaujímá na českém trhu zahraničních zájezdů s 50% podílem dominantní postavení, je společnost připravena svoji nabídku zájezdů zvýšit a reagovat v případě ekonomického oživení.

* Dne 20.04.2005 byla provedena přeregistrace OK-FIT na SP-FVO. Tento Boeing byl pronajat polské společnosti Fischer Air Polska.
* Dne 2.11.2005 byly zastaveny lety OK-FAN a OK-FUN. Letecká společnost CHARTER AIR skončila k tomuto dni svůj komerční provoz.
(autor: Jan Pěnkava)

Dále jsme pro Vás připravili různé předměty zaniklé letecké společnosti z našich sbírek:
Miroslav Hoštička zpracoval titulní stranu a dále představuje svoji sbírku FISCHER Air:

_______________________________________ Pohlednice

_______________________________________ Bezpečnostní instrukce

_______________________________________ Palubní magazíny

_______________________________________ Osvěžující ubrousky

_______________________________________ MENU

_______________________________________ Příbory

_______________________________________ Catering

_______________________________________ Odznaky

_______________________________________ Uniformy

_______________________________________ Manualy

_______________________________________ Před odletem

_______________________________________ Pro děti

_______________________________________ Ostatní

_______________________________________ Fotografie

Ostatní sběratelé:

*** Seriál na pokračování
Konverze dopravních letadel na nákladní CARGO
5. díl: konverze Boeing B747-400 na Boeing B747LCF - sbírka WOM
Také tento díl budeme věnovat speciální konverzi pro pokračování životnosti obchodního letounu v CARGO sektoru. V této kategorii se nejedná o masové konverze, ale výsledkem jsou většinou jednotky nových speciálních CARGO kusů. Boeing 747 Large Cargo Freighter (LCF), Dreamlifter, je wide-body (široký trup) nákladní letadlo. Byl vyroben modifikací z Boeing 747-400. Dreamlifter je užívaný výlučně pro transport leteckých dílů Boeing od dodavatelů z celého světa.

Historie vývoje
Boeing oznámil 13. října 2003, že kvůli časové tísni s námořní přepravou, bude přednostně využívat leteckého transportu dílů B787 (7E7). Začal používat tři osobní B747-400, které byly upraveny pro převoz nadměrných dílů letadel z Japonska a Itálie do Charlestonu v Jižní Karolíně a pak dále do Washingtonu na konečnou montáž. Tento nákladní letoun má vypouklý trup koncepčně podobný Super Guppy nebo Airbusu A300-600ST Beluga. Boeing bude tento transportér využívat pro tansport křídel a trupových sekcí.

Konverze Boeing 747 LCF Dreamlifter byla částečně navržena konstrukční kanceláří Boeing-Moskva a Boeing-Rocketdyne. Otevírací záď navrhovalo španělské společenství Gamesa Aeronautica. Vlastní modifikaci uskutečnily na Tchaj-wanu firmy Evergreen Aviation Technologies Corporation, joint venture Evergreen Aviation Technologies Corporation "EVA Air" a General Electric. Boeing již získal čtyři starší B747-400. Jeden od Air China, dva od China Airlines a jeden od Malaysia Airlines. Registrace N747BC (s/n 25879), N780BA (s/n 24310), N249BA (s/n 24309), a N718BA (s/n 27042).
Pro Boeing bylo daleko ekonomičtější koupit starší B747 a konvertovat je než konstruovat tyto letadla od samého počátku. Boeing 747 LCF Dreamlifter není uvažován pro seriovou výrobu a nebude prodávaný žádným zákazníkům. Tento transportér je určen výhradně pro vlastní využívání.
Dalším důvodem pro modifikování existujících letadel je minimální délka letových zkoušek které se provádějí se souhlasem úřadů jako je Federální letecký úřad USA. Jestliže Boeing 747 LCF Dreamlifter byl vyroben zcela uvnitř fy Boeing, urychlilo to léta vývoje a zkoušek, tak jak se provádějí s Boeing 747-8. Rozhodnutí o letové způsobilosti se provádí daleko rychleji u existujících letadel (i když jsou modifikovány), než u zbrusu nových konstrukcí.
V červnu 2006 Boeing oznámil, že byla dokončena první DBL-100 nákladní mechanická plošina, která je určena pro nakládání B787 dílů do Boeing 747 LCF Dreamlifter. Tyto mechanické plošiny byly navrženy a vyrobeny kanadskou firmou LTD, jejich příslušenství pak v Quebeckém Sherbrooke a při své délce 118 stop 1 palec jsou nejdelšími na světě.

V prosinci 2006 Boeing představil LCF, který je také nazýván Dreamlifter, podobná strategie názvu jako u B787 Dreamliner. Letadlo se ukázalo ve standardním nátěru s logem Dreamlifter, které připomíná logo B787 Dreamliner. Osvědčení bylo uděleno na začátku roku 2007, nicméně později bylo předatováno až na červen 2007. Na letadle se musely vyměnit "winglety", protože způsobovaly nadměrné chvění křídel a to bylo neřípustné pro finální certifikaci. V rámci letových zkoušek Boeing 747 LCF Dreamlifter převezl významné díly B787 od partnerských firem z celého světa do továrny Boeing v Everett, WA pro konečnou montáž. Závěrečná typová certifikace pro Boeing 747 LCF Dreamlifter byla udělena Federálním leteckým úřadem USA 2. června 2007. Tím pro Dreamlifter skončilo 437 hodin letových zkoušek a 639 hodin pozemní testování od jeho prvního letu 9. září 2006. Boeing plánoval získat čtyři B747 LCF Dreamliftery. V červnu 2008 byly již tři LCFS v provozu a čtvrtý byl vyroben v roce 2009.

Operační historie
První Boeing 747 LCF Dreamlifter byl vytažen z hangáru a představen veřejnosti na mezinárodním letišti Taoyuan na Tchaj-wanu 17. srpna 2006. Zde také dokončil 9. září 2006 úspěšně svůj první zkušební let. 16. září 2006 Boeing 747 LCF Dreamlifter s registrací N747BC přelétl na letiště Boeingu v Seattle, aby zde dokončil letové zkoušky. Otevírací ocasní část byla testována v Boeing továrně v Everettu. Druhý Boeing 747 LCF Dreamlifter s registrací N780BA provedl svůj úvodní zkušební let 16. února 2007. Třetí začal modifikaci v roce 2007. První dva kusy LCFS byly nasazeny do služby v roce 2007 a plně podporovaly konečnou montáž prvního B787 Dreamliner.
Dodací lhůty pro křídla B787 - vyráběné v Japonsku - se redukovaly z 30 dnů jen na 8 hodin díky použití Boeing 747 LCF Dreamlifter . Evergreen International Airlines (nesouvisející s EVA Air nebo EGAT), významný U.S. operáror letecké nákladní dopravy z letiště v McMinnville stát Oregon, dnes operuje flotilu čtyř Boeing B747 LCF Dreamlifter.
Během letové zkoušky v listopadu 2006 se Cessna 172 na cvičném letu dostala příliš blízko do turbulencí za Boeing 747 LCF Dreamlifter, který přistával na tovární letiště Boeing. Malé letadlo se několikrát převrátilo a ztratilo 1,000 stop (300 m) nadmořské výšky. Instruktor byl schopen znovu získat kontrolu nad letounem jen ve 150 stopách (46 m).

Otevírání zádě se provádí pomocí traktoru MTS. Hlavní nákladní paluba Boeing 747 LCF Dreamlifter má objem 65,000 kubických stop (1,840 kubických metrů).

(Pro IB163 WOM) pokračování příště

_______________________________________ Zajímavosti z dopravy

* 18.-19. 10. 2019 Zatím nejdelší let proběhl úspěšně

Na letiště v australském Sydney dosedl v sobotu večer SELČ, v neděli ráno místního času, Boeing aerolinek Qantas, který o devatenáct hodin dříve odstartoval v New Yorku. Úspěšně se tak stal nejdelším přímým letem s pasažéry na světě. Cílem bylo otestovat dopad dlouhých letů na lidský organismus pro budoucí spoje.
První let spojující obě města bez mezipřistání trval 19 a čtvrt hodiny a měřil přes 16 000 kilometrů. Neprovázely ho žádné komplikace, cesta zabrala méně času než předem avizovaných dvacet hodin. Jen těsně před přistáním museli piloti udělat odbočku na sever kvůli řazení. V Sydney přistáli v 7:43 místního času.
Zbrusu nové letadlo (společnosti bylo dodáno 15.10.2019) Boeing 787-9 Dreamliner australských aerolinek Qantas registrace VH-ZNI vyrazilo na cestu z New Yorku v pátek po 21:00 místního času. Zatím byl let pouze testovací - kromě posádky se ho účastnilo pouze přibližně 50 pozvaných cestujících tvořených převážně zaměstnanci aerolinek.

Kolem letu byla řada zajímavých faktů. Z newyorského Kennedyho letiště odstartoval Boeing s hmotností 233 tisíc kilogramů, čímž se blížil limitu pro vzlet, který činí 245 tisíc kilo. Z toho bylo 101 tisíc kilogramů palivo.
Záměrem firmy bylo prověřit emoční a fyzický dopad dlouhých letů na lidský organismus. Qantas plánuje v příštích měsících také přímý let z Londýna do Sydney - ten by měl být ještě o 800 kilometrů delší a potrvá ještě o hodinu déle. Komerční lety by australský letecký dopravce chtěl nabízet od roku 2022.
Zatímco technicky už dlouhým letům v cestě téměř nic nebrání, otázkou stále zůstává, jak se s nimi vyrovná lidský organismus. Velký problém představuje takzvaný jet lag, nazývaný pásmová nemoc, tedy únava, ospalost a někdy i zmatenost po dlouhé cestě letadlem přes několik časových pásem.
Testovací lety mají pomoci zjistit, jak jet lag co nejvíce zmírnit. Řešit se také bude spánkový režim zaměstnanců, nutnost volného pohybu po kabině kvůli letu, úpravy designu kabiny pro větší komfort i možnosti zábavy.
Podle předpisů totiž smějí piloti a letušky pracovat pouze určitý počet hodin, bude tak nezbytné jich mít na palubě více. Jen tak budou mít všichni zaměstnanci čas si odpočinout. Sporná je však i kvalita spánku, jelikož odpočívací kabiny pro posádku jsou malé a často nepříliš komfortní. "Je pro nás nesmírně důležité, aby (posádka) měla dostatek spánku a mohli tak při službě podávat skvělé pracovní výkony," říká Joyce.
V případě, že by se let osvědčil a měla by být zavedena pravidelná linka, by Qantas potřeboval povolení od australského Úřadu pro civilní letectví. Posádka by totiž musela být ve službě více než 20 hodin a i s předepsanými pauzami na spaní by bylo nezbytné uzavřít nové pracovní smlouvy s piloty.
Nejdelší let současnosti, linka Singapur-New York, se těší velké oblibě. Podle průzkumů je hlavním faktorem právě ušetřený čas na cestě. "Máme mnoho stálých pasažérů, kteří mezi New Yorkem a Singapurem cestují i několikrát měsíčně. Celkový součet ušetřeného času je pak opravdu markantní," uvedly Singapore Airlines, které spojení provozují.
Asijská aerolinka na doposud nejdelším letu nabízí pouze první a business třídu. Společnost Qantas zatím neoznámila, zda se hodlá držet stejné strategie.
Plánovaná cena letenek zatím není známa. Qantas očekává, že let budou využívat především byznysmeni, kteří letenku dostanou od své firmy. Od tohoto očekávání se nejspíš bude odrážet i její cena.
Zdoj:ČTK

* 20. 10. 2019 Poslední objednaný Dreamliner pro QANTAS vyjel z lakovny

Desátý a zatím poslední objednaný B787-9 Dreamliner pro QANTAS vyjel z lakovny ve speciálním livreji připomínající aktuální sté výročí založení QANTAS v roce 1920. Letoun obdržel registraci VH-ZNJ, jméno "Longreach" a na jeho trupu mimo avízované "100" je znázorněn postupný vývoj loga QANTAS. Společnost má ještě 4ks tohoto typu jako opci.
Tento Dreamliner podstoupí následně zkušební tovární lety před listopadovým doručením pro Qantas. Po dodání, Qantas plánuje s tímto letadlem nejdelší přímý zkušební let v historii z Londýna do Sydney. Podobný let (New York-Sydney) už vykonal sesterský Dreamliner VH-ZNI, viz článek výše. Tyto non-stop dálkové lety provádí QANTAS pod projektem Sunrise.

* 14.-15. 11. 2019 nejdelší let v historii opět zopakován

Letecká společnost Qantas uskutečnila 19 hodin a 19 minut trvající let z Londýna do Sydney bez mezipřistání. Jde o nejdelší přímý let s pasažéry realizovaný komerční aerolinkou co do vzdálenosti i času ve vzduchu. Na palubě B787-9 Dreamliner registrace VH-ZNJ bylo jen 52 lidí, z toho šest členů posádky.
Páteční let byl teprve druhý v historii, který zvládl na jeden zátah trasu mezi Londýnem a Sydney. Premiéru obstaral v roce 1989 Boeing 747-400, rovněž společnosti Qantas.
Shromážděná data teď vyhodnotí Univerzita v Sydney. Přestože po technické stránce podobným linkám už v podstatě nic nebrání, otázkou právě zůstává, jak se s cestou vyrovná lidské tělo. "Letět nonstop z východního pobřeží Austrálie do Londýna a New Yorku je skutečně poslední hranicí letectví," řekl pro CNN ředitel aerolinky Qantas Alan Joyce.
Let s označením QF7879 na své cestě překonal Německo, Rusko, Polsko, Bělorusko, Kazachstán, Čínu a zamířil na jih přes Filipíny a Indonésii až do Austrálie. Pasažéři dvakrát viděli východ slunce.

* 22. 10. 2019 V zimním let. řádu bude v Praze 15 nových linek

Do zimního letového řádu přibyli dopravci SCAT Airlines, SkyUp Airlines, Air Malta a Arkia Airlines.
Novinkou mezi destinacemi bude oproti předchozí zimě také ukrajinský Charkov, moldavský Kišiněv, marocká Casablanka, ruský Perm, kazašský Nur-Sultan, britský Bournemouth, dánský Billund, islandský Keflavík, Malta, ukrajinská Oděsa, stockholmské letiště Skavsta a Benátky-Treviso.
Nejvytíženější zemí zůstane i v zimě Velká Británie se 17 destinacemi, včetně všech šesti mezinárodních letišť v Londýně. Druhá nejvytíženější bude Itálie s 11 destinacemi, následuje Rusko s deseti, Španělsko s devíti a Francie s osmi. Z měst se bude nejčastěji létat do Londýna, připadá na něj 93 letů týdně. Další v pořadí jsou Moskva a Amsterdam.
(Zdroj: letiště Praha)

* 22. 10. 2019 SkyUp začíná létat také do Pardubic

Letiště Pardubice zažívá jediný týden za posledních několik měsíců, kdy má ve svém letovém řádu alespoň dvě pravidelné linky. Dnes zahajuje pravidelný provoz ukrajinská společnost SkyUp na lince do Kyjeva, ve čtvrtek 24.10. 2019 skončí provoz linky Ryanairu do Alicante, který se vrátí až s letním letovým řádem.
SkyUp bude létat z Pardubic do Kyjeva třikrát týdně - v úterý, pátek a v neděli. Z Pardubic odlétá ve 12:50 a do Kyjeva přilétá v 15:40, z Kyjeva odlétá v 11 hodin a přilétá do Pardubic v 11:50. Nejlevnější ceny letenek se pohybují na hranici 100 USD.
Ředitelka pardubického letiště Hana Šmejkalová v rozhovoru pro Český rozhlas zopakovala nedávnou myšlenku poslance ANO 2011 Martina Kolovratníka, který se domnívá, že na Letiště Praha by neměly tolik létat nízkonákladové letecké společnosti. "Spíše bych pražskému letišti odebrala lowcostové dopravce a centralizovala je na regionální letiště, která zatím v uvozovkách zejí prázdnotou," uvedla Šmejkalová na dotaz, jak hodnotí plány Letiště Praha na další expanzi. Letecké společnosti se centrálním plánováním pardubických leteckých expertů neřídí a létají tam, kde je poptávka: zatímco nízkonákladoví dopravci z Prahy v zimním letovém řádu otevírají osm nových linek, v Pardubicích začíná jediná do Kyjeva.

* 28. 10. 2019 Nové letecké spojení s Tel Avivem

V zimním letovém řádu se na letišti Praha - Ruzyně objevil další dopravce, který spojí Prahu s Tel Avivem. Je to izraelská letecká společnost Arkia Israeli Airlines. Na tuto linku byl nasazen Airbus A321-251NX/LR. Tento typ tak drží prvenství i v přistání na tomto letišti. Arkia má v současnosti 3ks těchto Airbusů. Stejný typ má objednaný i ČSA se kterým plánuje lety do New Yorku. Izraelský dopravce Arkia konfiguruje své aerobusy A321LR pro 220 míst, tím letecká společnost docílí dolet tohoto typu kolem 3300 nm. Letadla jsou poháněná motory CFM International Leap - 1A.
Aerobus A321LR je však způsobilý operovat s doletem přes 4000 nm, ale jen s 206 cestujícími, Arkia zvolila vyšší užitečné zatížení a tak dolet klesnul na 3300 nm. Dolet je pro společnost dostatečný, aby dosáhla svých cílových trhů z Tel Avivu jako je Paříž, Zanzibar a jižní Indie.
Arkia dříve využívaly Boeing 757-200, toto letadlo dnes nahradil právě Airbus A321LR. A321LR nabízí 30% palivovou úsporu oproti 757 a 31% peněžní úsporu nákladů za sedadlo. Sedm z 10 největších 757 operátorů jsou již zákazníci A321LR. Svůj první A321LR dostala společnost Arkia dříve díky bankrotující Primera Air, která s ním přestala počítat.

* 8. 10. 2019 Air Astana s Airbusem A321LR do Londýna a možná i do Prahy

Air Astana oznámila, že koncem března zahájí lety novými Airbusy A321LR z přejmenovaného hlavního města Nur-Sultan do Londýna. Air Astana bude provozovat celkem sedm letounů tohoto typu. Airbus A321LR na lince do Londýna nahradí Boeingy 757, které společnost provozuje již od roku 2003. Airbus A321LR má stejný počet míst jako 757, tj. 16 v obchodní třídě a 150 v ekonomické. V obchodní třídě nabídne nový interiér s novými sedadly v uspořádání 2+2 (řada 1, 3 a 5) a 1+1 (řada 2 a 4).

* 30. 10. 2019 NHL v Praze - malé ohlédnutí

Jak jsme Vás již upozornili na zajímavá letadla na pražské Ruzyni v minulém čísle, chceme se tímto článkem k tomuto tématu vrátit trochu podrobněji.
Hokejisty NHL přivezla dvě rozdílná letadla dvou různých společností.
PŘÍLET:
Air X Charter A340-300 přistál v PRG z Berlína-SXF v pondělí 30.9.2019 s NHL teamem Chicago Blackhawks.

La Compagnie B757-200 přistál v úterý 1.10.2019 s více než 1 h (skoro 1 a půl h) zpožděním ze Ženevy: 18:09 LST. Přistál na RWY30 (hlavní RWY 06/24 byla na pár dní uzavřena pro podzimní čistění a frézování). Přivezl team PHI Flyers.

ODLET v sobotu 5.10.2019:
Air X A340-300 měl naplánován odlet v 10:00.
Přesně ve stejný čas (10:00), La Compagnie 752 měl přistát (odlet plán: 12:10).
Air X A340, pojížděl na start 40-45 min opožděn...přesto, že měl odvézt tým Chicago Blackhawks, který prohrál (3:4), takže neměli důvod v noci dlouho oslavovat...
(Zatímco u vítězného týmu PHI Flyers je spíše pochopitelné, že dlouho slavili, takže se jim odlet ve 12:10 hodil...).

Základní data společností:
LaCompagnie = pravidelné lety ORY-EWR 2-3 x denně (=Paříž-Orly - Newark /=letiště pro New York, ale na opačném břehu řeky Hudson, takže leží ve státě New Jersey/) + Nice - EWR (5 x týdně) se 3 letadly(2x 757-200 + 1x A321), pouze business class (cca 76 míst).

Překlad reklamy spol. LaCompagnie: VRTULNÍKEM Z/DO MONACO
Kdykoliv si objednáte v Monaku letenku do nebo z New Yorku, objednejte si i váš transfer s Monacair a zároveň tak ušetříte peníze, stres a čas.
Už žádné silniční zácpy. Potěšte se nádhernými výhledy na 7-mi minutovém letu vrtulníkem s naším partnerem, Monacair. Přistávací plocha vrtulníků na Nice Airport je blízko u La Compagnie gate v terminálu 2. To vám umožní zamluvit si vrtulníkový transfer jen 1 hodinu před vaším letem s La Compagnie, popřípadě nastoupit do helikoptéry ihned po přistání vašeho La Compagnie letu.

Air X Charter = provozuje pouze VIP lety, honosí se tím, že nabízí "?největší VIP letadlo?" ze všech let. spol. na světě (v konfiguraci pouze business nebo 1 třída sedadel).
AirX Charter má svou bázi na Maltě. Je to privátní charterová aerolinie, s European Air operator's certificate (AOC). Ve své flotile má 21 letadel. (1x A340-300 VIP, 3x B737 VIP, 1x LINEAGE 1000, 7x CHALLENGER 850, 3x LEGACY 600, CITATION X).
AirX také spolupracuje s partnerem (lokálním operátorem) v USA, kde má k dispozici dva letouny Citation X.

Sám komisař Gary Bettman osobně v pátek 8.11 2019 ve Stockholmu ohlásil báječnou zprávu pro české hokejové fanoušky. Na podzim 2020 se NHL vrátí do Prahy, přičemž se v O2 areně utkají Boston Bruins s Nashville Predators. Tak uvidíme s čím tentokrát přiletí.

* 18. 11. 2019 evropský hřbitov letadel

Letiště St. Athan u velšského Cardiffu slouží jako odstavné pro momentálně vyřazená letadla z flotil, ale i pro jejich konečnou šrotaci. Na tomto letišti končí Airbusy ČSA i Boeingy Smart Wings. Firma eCube se na tomto letišti zabývá šrotováním letadel o které už není zájem.

Nejprve se samozřejmě vymontují drahé motory. Některé mohou ještě sloužit dál na jiných letadlech. Kanibalizace na náhradní díly postupuje celým letadlem. Třídí se barevné kovy až nakonec zůstane jen plášť letadla a ten se rozřeže na velikost pro použití v hutích.
První Airbus A319 z flotily ČSA který tu byl sešrotován měl registraci OK-PET. A319 patřil Bank of China, letadlo mělo původně zamířit po ukončení leasingu u ČSA k německé společnosti Germania, která bohužel zkrachovala. Novou nabídku od majitele už ČSA odmítly a tak pro nezájem byl odstaven.
A319-112 ČSA OK-PET sn 4258 poprvé vzlétl 25. 3. 2010. ČSA si ho převzaly 31. 3. 2010. Od 18. 10. 2015 do 1. 5. 2017 ho ČSA pronajaly společnosti Saudi Arabian Airlines. V dubnu 2019 bylo rozhodnuto že bude sešrotován.
Běžně se letadla šrotují až po dvaceti letech ale v tomto případě to bylo pouhých 9 let. Rozebrání přichází navíc v době, kdy je na trhu kvůli uzemnění Boiengů 737 MAX 8 nedostatek volných letadel. Pro nás laické cestující tak může být šrotace nepochopitelná: Smartwings / ČSA dnes na lety nasazují často i přes patnáct let staré stroje, a o polovinu mladší letadla končí rozebraná.
Na trhu použitých letadel ale aktuálně o A319 není takový zájem, jako o větší A320/321. Velmi také záleží i na tom, kolik hodin nebo cyklů zbývá u motorů do generální opravy, pak může být často levnější poslat letadlo do šrotu.

Další Airbus ČSA, který se šrotuje byl OK-MEK (2-ACSB). A319-112 ČSA OK-MEK sn 3043 poprvé vzlétl 19. 2. 2007. ČSA si ho převzaly 8. 3. 2007. Z provozu byl vyřazen v únoru 2019. OK-MEK patřil společnosti B.Aircraft, kterou založilo v roce 2012 účelově Letiště Praha kvůli záchraně Českých aerolinií. Letadla si od ČSA nově založená firma koupila a stroje dále pronajímaly ČSA. B. Aircraft posléze letadla prodaly, novým majitelem je společnost Aero Capital Solutions..

Malý letecký zázrak zažívá Airbus A319 registrace OK-MEL. Ještě před měsícem ho čekal odlet ke šrotaci na velšském letišti St. Athan, nakonec bude dvanáct let starý stroj létat dál v barvách ČSA. Patřil také společnosti B. Aircraft, dnes je vlastník společnost Aero Capital Solutions.. Letecká společnost Smartwings se dohodla kvůli nedostatku letadel po uzemnění Boeingu 737 MAX 8 na jeho pronájmu do konce příštího roku. Zaúřadoval snad selský rozum?
"Airbus A319 OK -MEL bude pro provedení pravidelné údržby zařazen do flotily ČSA. Smlouva je do konce roku 2020. Letoun bude nasazován na pravidelné linky ČSA," potvrdila mluvčí skupiny Smartwings Vlaďka Dufková.
Přesto letadlo absolvovalo let do Walesu a zpět, zřejmě hlavně z daňových důvodů. Pod registrační značkou 2-ACSC (ostrov Guernsey) odletělo odpoledne a ještě večer se vrátilo zpět. Dnes už je nasazováno na linky ČSA pod starou registrací OK-MEL.
(pro IB163 WOM)

* 27. 11. 2019 Air France vyřadily první A380

23. listopadu vykonal svůj poslední komerční let na lince AF995 z Johannesburgu do Paříže A380 (F-HPJB) společnosti Air France. Poté letoun přelétl pod označením AF370V na Maltu, kde byl vrácen leasingové společnosti Dr. Peters Group. Letoun je starý 10,5 roku a u Air France sloužil od 10. února 2010.
Leasingová společnost odstranila veškerá označení Air France a letadlo dostane u společnosti Aviation Cosmetics Malta nové barvy. To naznačuje, že by letoun mohl získat nového majitele a vyhnout se tak smutnému konci ve šrotu.

* * 5. 12. 2019 Avianca slaví dnes 100 let nepřetržité činnosti

Klub stoletých se začíná rozrůstat. Letecká společnos Avianca dnes slaví své 100 narozeniny. Je to druhá nejstarší aerolinka na světě po společnosti KLM. Letecká společnost Avianca navazuje na společnost SCADTA (Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreosto), která vznikla 5. prosince 1919 v kolumbijském městě Barranquilla. Po druhé světové válce se SCADTA spojila s regionálním kolumbijským dopravcem Servicio Aéreo Colombiano (SACO) a vznikla letecká společnost Avianca.
V roce 2004 koupila aerolinie společnost Synergy Group podnikatele Germána Efromoviche, která zahrnuje také aerolinie Avianca Brazil (dříve Ocean Air), Avianca Argentina (dříve Macair Jet), Avianca El Salvador (dříve TACA Airlines). Oficiálním členem Star Alliance se firma stala 21. června 2012, po procesu, který trval zhruba 18 měsíců od počátečního vyhlášení - pozvání až po vstup do Aliance.
*** V příštím čísle 164 bychom rádi ukázali Vaše sbírkové předměty společnosti Avianca, proto posílejte na naši adresu fota / scany z Vašich sbírek. Děkujeme. ***

* 3. 11. 2019 El Al se rozloučily s posledním Boeingem 747

Po 48 letech se dne 3. listopadu izraelská společnost El Al rozloučila na lince LY1747 z Říma do Tel Avivu s posledním letadlem Boeing 747-458 (4X-ELC) ve své flotile. Společnost pro rozloučení s letadly 747 zvolila efektní způsob, když letoun sestoupil do hladiny FL100, kde nad mořem jeho dráha letu vykreslila siluetu ikonického letadla.

* 1. 12. 2019 A6-EEH je stále v provozu

Omlouváme se Vám, za chybnou informaci v minulém Bulletinu, že Emirates vyřadily ze své flotily A380 A6-EEH. Chybná informace pocházela se serveru Aeronews. A6-EEH přilétla dnes do Prahy i s novou nálepkou astronauta na přídi.

A6-EOP je opravdu uzemněná a vyřazena z provozu.

* 6. 12. 2019 první přílet B787 El Al do Prahy

Na ranní lince z Tel Avivu do Prahy došlo dnes ke změně typu. El Al dnes nasadil B787-9 Dreamliner 4X-EDH.

_______________________________________ Z historie

* 23. 10. 1989 Interflug DDR-SEG - Stölln - Rhinnow (EDOR) před 30-ti léty

Ano, už se to stalo před 30-ti léty, východní Němci obsazují ambasády SRN v socialistických zemích. Sametová revoluce klepe na dveře. A v této turbulentní době si poměrně nesourodá skupina osob umane, že přistane na travnaté letiště určené pro větroně s největším dopravním letadlem, které měli k dispozici.
Bylo vybráno letiště Stölln - Rhinnow (EDOR). Proč zrovna tohle letiště? Protože Otto Lilienthal zde uskutečnil svůj první zdokumentovaný, řízený a opakovaný let stroje těžšího vzduchu. Použil k tomu kluzák inspirovaný ptačími křídly (ornitoptéru). Postupně zdokonaloval své létající aparáty a na konci kariéry dosahoval doletu několik stovek metrů. 9. srpna 1896 se zřítil i se svým kluzákem a na následky zranění zemřel. Svůj poslední let uskutečnil poblíž obce Stölln. Stölln se tak stal nejstarším letištěm světa. A na nejstarší letiště světa patří mimořádné letadlo. A tak se stalo, že na 860 m dlouhé travnaté dráze letiště Stölln - Rhinnow určeného pro větroně a malá motorová letadla přistálo dne 23.10.1989 dopravní letadlo Il-62, které řídil kapitán Heinz-Dieter Kallbach. Nejednalo se o nouzové přistání, ale plánovanou a předem připravenou akci.
Sergej Iljušin a jeho kancelář začal vyvíjet IL-62 jako náhradu za dosluhující a již zastaralý turbovrtulový Tupolev Tu-114. Tehdejší vedení Aeroflotu potřebovalo nový letoun pro zabezpečení provozu svých dálkových linek. Hlavním požadavkem, který muselo letadlo splňovat, byl dolet bez mezipřistání kolem 7.700 km, při kapacitě minimálně 150 cestujících. Koncepce IL-62 připomínala letoun Vickers VC10, tedy aerodynamicky čisté křídlo s 35° šípem, čtyři motory po dvojicích uchycené zboku na ocasní části trupu a ocasní plochy ve tvaru písmene T. Jako u letadla VC-10 bylo užito dvouštěrbinových vztlakových klapek, ale namísto slotů byl na křídle IL-62 užit tzv. "psí zub", což je zalomení náběžné hrany křídla, které zlepšuje aerodynamické vlastnosti letounu při vzletu a přistání. Další výraznou odlišností je posun těžiště stroje dozadu, což si sice vyžádalo vysunovací čtvrtou podvozkovou nohu pod zádí, ale zásadně to zmenšilo rozměr ocasních ploch a spotřebu paliva. Iljušin je dálkový, výhradně civilní stroj s klasickou výbavou, který prodělal jedinou zásadní modernizaci, Vickers civilní/vojenský stroj pro střední tratě, se snahou o moderní, až průlomová technická řešení, a po celou dobu výroby se na něm prováděly technické úpravy.
První ze dvou prototypů Il-62 s registračním číslem CCCP-06156 vzlétl 3. ledna 1963 a byl poháněn čtveřicí proudových motorů Ljulka AL-7 každý o tahu 77,53 kN. Tyto starší motory nebyly určeny pro IL-62 - pro tento letoun byly vyvíjeny motory Kuzněcov NK-8-4, každý o tahu 103 kN, které v době zahájení letových zkoušek nebyly ještě dokončeny. V průběhu letových zkoušek se vyskytlo mnoho problémů hlavně v oblasti aerodynamiky, značný problém byl rovněž s vysokými vibracemi motorů. Řešení těchto problémů způsobilo značné zpoždění zahájení sériové výroby. Výroba IL-62 začala ve výrobním závodě v Kazani. Hlavním aktérem našeho příběhu je Il-62 s imatrikulací DDR-SEG náležející od roku 1971 někdejší východoněmecké státní letecké společnosti Interflug. Podle imatrikulace by se mělo jednat o šestý dodaný kus a je to ještě stroj staršího provedení, tedy bez "M" označujícího vylepšenou verzi s motory Solovjev D-30. Životnost letounu skončila dosažením plánovaného počtu letových hodin a stroj byl při jednáních přenechán městu Stölln, kde měl být umístěn jako upomínka na Lilienthalovo dílo. Hlavním motorem tohoto záměru byla tehdejší starostka, náklady spojené se získáním letounu hradila místní družstevní mlékárna. Tak také vzniklo pojmenování Lady Agnes. Agnes byla Lilienthalova žena.
Vznikla otázka, jak Lady Agnes do Stöllnu dostat. Po zvážení různých variant se ukázalo jako nejsnazší řešení tam s ním doletět a přistát. Pozemní transport byl prakticky nemožný, letadlo bylo moc velké. Problém byl ale v tom, že travnatá dráha letiště má jen 860 m, zatímco Iljušin potřeboval k přistání 2500 m s nákladem a 1500 m prázdný.
Kapitánem zvažovaného leteckého přemístění Il-62 byl Heinz-Dieter Kallbach, v té době šéfpilotem Interflugu pro Il-62. Jeho cesta k této pozici byla všechno možné jen ne snadná. Narodil se v roce 1940, jeho rodiče se různě stěhovali po Německu ze strachu z náletů. Kallbach se vyučil soustružníkem a pak nastoupil k armádě, protože tam byla největší šance dostat se k létání. Zpočátku mu nechtěli vyhovět vůbec, nakonec se dostal k transportnímu letectvu, přestože chtěl být stíhačem. Důvod byl prostý. Kallbach měl problém, jeho teta žila v západním Německu. Po nějaké době od armády odešel a létal u státní společnosti Deutsche Lufthansa, která se následně přejmenovala na Interflug. Zde létal na letounech An-24 a Il-18. S Il-18 zavítal občas do Afriky, kam dopravoval humanitární pomoc a občas musel přistávat na letištích, kam velké letecké společnosti ani velká letadla moc často nelétaly. Kallbach zažil spoustu zajímavých věcí, které by řadě komerčních pilotů stačily na několik životů. Třeba africký kriminál, vcucnutí pracovníka pozemního personálu do motoru nebo vysazení motoru po startu po srážce s hejnem hus šedých.
Jeho pozdější kariéra byla spjata s letounem Il-62. Létal na něm od roku 1978, šéfpilotem se stal v roce 1983. Po převratu létal s Boeingem 737 u společnosti Germania. V roce 2000 se jeho letoun stal obětí únosu, kdy útočník vnikl do kabiny ve snaze zmocnit se řízení a navést letoun do země. Přitom se ukázalo, že kapitán je dosud z létání na Il-62 bez posilovačů ve formě, protože útočníka zneškodnil a s letadlem bezpečně přistál. Média přinášela fotky dobitého pilota a pro veřejnost a ve společnosti Germania se stal nakrátko hrdinou. To ale dlouho nevydrželo, protože v roce 2005 kritizoval veřejně pracovní vytížení pilotů u nízkonákladových aerolinek a dostal za to výpověď jen několik dnů před plánovaným odchodem do důchodu. Ani tak se nenudil, napsal knihu a ve volném čase řídil "rozinkový bombardér", repliku DC-3 zapojeného do leteckého mostu do západního Berlína. Poté, co tento DC-3 havaroval (řízený jiným pilotem), vedl nadaci, která měla shromáždit prostředky na jeho opravu (záměr se docela nezdařil, nakonec byl nový "rozinkový bombardér" zkompletován z jiného DC-3).
Přistání ve Stöllnu bylo pečlivě plánované po dobu více než jednoho roku. Kallbach původně tvrdil, že tam přístát s Il-62 není možné, nicméně nešlo mu to z hlavy a postupně vypracoval plán, jak by se to udělat dalo. Na jeho začátku stál Kallbachův výpočet, jak těžký musí stroj být, aby zastavil na 900 metrech, a vyšlo mu, že je to 75 tun. To bylo dosažitelné za cenu demontáže některých zařízení a samozřejmě natankování jen nejnutnějšího množství paliba. Dál se Kallbach rozhodl udělat nějaká opatření přímo na místě. Nechal pokácet stromy nacházející se zhruba 250 metrů před prahem dráhy, aby lépe viděl. Dále Kallbach prozkoumal vlastnosti povrchu a musel revidovat svůj původní plán přístát ještě před terénní vlnou, která je před prahem dráhy, protože tam byl terén příliš měkký. Největší díl práce bylo ovšem plánování samotného přistávacího manévru, který se nakonec zásadně odlišoval od toho, co bylo pro Il-62 schválené a používané v běžném provozu. Nový plán počítal s vypnutím vnitřních motorů ještě za letu (za účelem eliminace zbytkového tahu) a aktivací obracečů tahu ve výšce zhruba 50 m (to je za běžného provozu zakázané). Z tohoto plánu vyplývá také to, že od určitého okamžiku nebylo návratu. Po vypnutí motorů 2 a 3 už nezbylo než přistát, protože dva zbývající motory neměly dost disponibilního tahu na průlet v případě, že by se Kallbach "netrefil". Starosti dělalo posádce zejména použití kolových brzd na nezpevněném povrchu, ale i na to našla posádka řešení v podobě východoněmeckého ABS. Na vhodných místech stáli chlápkové s vysílačkami a měli za úkol sledovat, zda kola nehrnou hlínu před sebou. Pokud by tomu tak bylo, měli dát signál do vysílačky a Kallbach by na okamžik odbrzdil.

Posádku během posledního letu Lady Agnes tvořil cpt Kallbach, první důstojník Peter Bley, navigátor Rudolf Döge a palubní inženýr Ulrich Müller. Všichni byli dobrovolníci. Let se opakovaně odkládal. Původně se předpokládalo, že se uskuteční začátkem října 1989, ale z důvodu počasí se opakovaně odkládal. Nicméně 23. října to vypadalo nadějně a něco před jednou hodinou odpolední opustil stroj letiště Berlin-Schönefeld.
Video z této akce je nepochybně úžasné. Vidíme velmi nervózní manželky členů posádky, požární vozidla Robur, IFA, Tatra, a sanitky Barkas v nevelkém počtu. Přítomnost záchranných složek na místě vnímám spíše jako formální, protože mě nenapadá, co by asi všichni dělali s tímto vybavením, kdyby se skutečně něco v rychlosti 260 km/h přihodilo. Kromě toho tam postávali zvědavci, místní představitelé, lidi od Interflugu a jak sami později vypověděli, nikdo z nich netušil, jak to celé dopadne. Il-62 nejprve provede dva průlety a pak se schyluje k samotnému přistání. Vidíme Il-62 přeletět velmi těsně nad okrajem lesa s plnými klapkami, velmi pomalu a pravděpodobně velmi blízko pádové rychlosti. Dopředná rychlost v tuto chvíli musela být někde kolem 260 km/h. Je také slyšet, že se změní zvukový projev dvou motorů Kuzněcov, což nejspíš měla za následek aktivace obracečů tahu. Ilujšin dosedne skoro dokonale na tři body, ale ihned mírně odskočí. Poté, co se vrátí na zem, můžeme vidět vysouvat se spoilery na horní straně křídel, což způsobí okamžitě zvednutí předku nahoru. To byl také promyšlený tah za účelem odlehčení kol a snížení rychlosti. Lady Agnes se finálně zastaví a posádka má problém. Nic nevidí, protože proud spalin od motorů nasměrovaný proti zemi zvířil prach a v kokpitu je náhle tma. Nícméně když se prach usadí, vidíme, že akce dopadla dobře. Letadlo dokonce neutrpělo ani žádné škody.
Poté, co se prach usadil, nahodil Kallbach předtím vypnuté dva motory a doroloval na konec letiště na vyvýšeninu, kde letadlo stojí dodnes. Je v něm malá letecká expozice a je také možné tam uspořádat svatbu. Této možnosti využilo již zhruba 1000 párů. Prvním oddaným byl již zmíněný první důstojník Peter Bley, který na tuto myšlenku nové majitele stroje přivedl. Letadlo se nachází v péči spolku Otto-Lilienthal-Verein Stölln e.V. a společně s expozicí nese nově označení Lilienthal-centrum Stölln. Letadlo bylo zhruba před rokem renovováno a nějakou dobu bude ještě sloužit svému účelu.

Glosa na závěr: Oni soudruzi měli tenkrát štěstí, že tu byl takový chaos (možná že bordel) a tak mohli dostat k této ztřeštěnosti souhlasné stanovisko. To dnes v demokracii by nepřipadalo ani v úvahu.
(připomenutí již málem zapomenutého letu zaslal Karel Zápotocký: Foto Mirek Kubíček)

_______________________________________ Z Cest

* 27. 10. 2019 po Aljašce

Náš dopisovatel Erik Lukeš navštívil v roce 2018 Aljašku. Protože letadla jsou také jeho hobby, chtěl navštívit m. j. "ALASKA AVIATION MUSEUM". V některém z dalších čísel se o tomto zajímavém muzeu ještě zmíníme.
Dnes se krátce zastavíme jen kousek od tohoto muzea stejně jako Erik. Hned vedle dálnice, která vede těsně kolem dráhy Anchorage 25R a Cargo terminálů včetně General Aviation náhle uviděl na druhé straně známou siluetu. Samozřejmě, že musel krátce zastavit, aby se potěšil technikou minulého století.
Jednalo se o vystavený letoun DC-6 / C-118 / R6D Liftmaster NORTHERN AIR CARGO N43872. Letoun byl původně umístěn v muzeu, ale pro uvolnění místa a reklamu byl přemístěn na nedaleké prostranství poblíž cesty vedoucí k muzeu. NORTHERN AIR CARGO byla první letecká společnost, která z Anchorage začala provozovat CARGO lety. Pokud navštívíte naše www stránky, podívejte se do fotogalerie / pomníky / dopravní. Najdete tam více fotografií této DC-6.

_______________________________________ Víte že

* 19. 10. 2019 letecký provoz nad Českou republikou slábne?

Už jednou jsme se tomuto tématu věnovali. Uplynula doba a trend se potvrdil. Hospodaření státního podniku Řízení letového provozu (ŘLP) vykazovalo v posledních letech příkladné zisky. Za posledních sedm let dvakrát překročily půlmiliardovou hranici a čtyřikrát metu čtyř set milionů korun. Tyto výsledky umožnily například v roce 2017 vyvést do státního rozpočtu 105 milionů, v loňském roce dokonce 150. To vše se ale letos zřejmě změní, nad Českem totiž vznikla vlivem zaplnění vzdušného prostoru okolních zemí vzdušná kapsa, přes kterou se aerolinkám kvůli vyšším nákladům nevyplatí létat.
Čísla ze začátku října naznačují pokles zhruba o 2,5%. Na první pohled nejde o závratné číslo, ale s ohledem na předpokládaný růst jde o poměrně vysoký výkyv. V kolonce zisku se tak podle odhadů vedení nejspíše na konci roku 2019 objeví hodnota lehce přesahující sto milionů korun.
Náhlým změnám na nebi nezbývalo než se přizpůsobit. Vedení ŘLP chtělo především ochránit dlouhodobé projekty, řada tak přišla o manažerské výhody. "Management musel například omezit létání v byznys třídách nebo jazykové kurzy. Seškrtány byly také fondy pro odměňování vedoucích pracovníků," vypočítal bývalý letový dispečer.
Na propadu provozu se podepsaly i dvě velké události letošního roku spojené s letectvím. Tou první byla jarní stopka pro Boeing 737 MAX, tou druhou kolaps velké britské cestovní kanceláře Thomas Cook, kvůli kterému přišel český vzdušný prostor o zhruba 60 letů. I tak zůstává osud výnosů zdejšího řízení letového provozu mimo vliv českých manažerů. "Letecké společnosti by přes nás rády létaly, mají ale problém se k nám vůbec dostat, jsme blokováni ze dvou stran. V takovém případě pochopitelně náš letový prostor sexy není," uvedl Klas.

* 25. 10. 2019 že indonéští vyšetřovatelé vydali závěrečnou zprávu?

Za pád 737 MAX v Indonésii může firma Boeing, piloti, údržbáři i FAA. Nehodu letounu Boeing 737 MAX indonéské společnosti Lion Air, který se loni v říjnu zřítil do Jávského moře, způsobily chyby v designu letadla, špatný výcvik pilotů a problémy s údržbou stroje. Uvedli to indonéští vyšetřovatelé v páteční závěrečné zprávě. Při nehodě zemřelo všech 189 lidí na palubě.
"Podle toho, co víme, přispělo k nehodě devět různých věcí. Kdyby jedna z nich nenastala, možná by k nehodě nedošlo," uvedl vyšetřovatel Nurcahyo Utomo.
Část viny na nehodě nese podle vyšetřovatelů i druhý pilot, který krátce před pádem stroje nedokázal v letové příručce najít, jak udržet nad letadlem kontrolu či provést kroky, které měl znát nazpaměť.
Technici společnosti Lion Air se ve zprávě dočkali kritiky, že vadný stabilizační systém podle všeho při instalaci netestovali.
Vyšetřovatelé také zjistili, že z oficiálního deníku údržby zmizelo 31 stránek. Šlo o stránky popisující činnost údržbářů v měsíci říjnu, kdy k nehodě došlo. Není dodnes jasné, co se s těmito stránkami stalo.
Firma Lion Air navíc měla zakázat další lety Boeingu 737 MAX poté, co se tento stroj potýkal s problémy při předchozích čtyřech příležitostech, včetně cesty z ostrova Bali do Jakarty den před osudným letem. Během tohoto předchozího letu totiž posádka zaznamenala prakticky stejné problémy, ke kterým došlo u toho havarovaného. Několik minut bojovali piloti letu Lion Air JT043, kteří se strojem letěli těsně před nehodou, se systémem MCAS. Třetí pilot, který byl v kokpitu mimo službu, nakonec pilotům pomohl najít řešení, deaktivovat stabilizační systém a přistát.
Tato informace se ale nedostala k pilotům dalšího letadla a servisní mechanici neprovedli potřebné kroky k odstranění problému - konkrétně výměnu nebo rekalibraci senzoru úhlu náběhu.

* 27. 10. 2019 že Bamboo Airways převzaly první dva Dreamlinery?

Bamboo Airways převzaly od leasingové společnosti GECAS v Singapuru první dva letouny Boeing 787-9, které by měly nasadit na komerční linky příští měsíc. Podle informací vietnamského tisku hodlají zahájit Dreamlinery provoz do Prahy ještě v prvním kvartálu příštího roku. Společnost Bamboo se vyjádřila, že Prahu vidí jako základní stavební kámen pro evropskou expanzi. Společnost má objednáno celkem 30 letadel 787-9. V dubnu objednala také 50 Airbusů A321neo.
Letiště Praha v této věci již uvedlo, že "jednání mezi Letištěm Praha a leteckou společností Bamboo Airways o případném přímém leteckém spojení do Vietnamu stále probíhají… Zahájení provozu nové letecké linky je vždy na konečném rozhodnutí letecké společnosti."

* 4. 11. 2019 že Iberie kupuje Air Europa?

V evropském letectví dochází k jednomu z největších spojení za poslední roky. Společnost International Airlines Group (IAG), pod kterou patří například British Airways či Iberia, kupuje třetího největšího španělského dopravce, společnost Air Europa. Na koupi se dohodla se společností Globalia, která Air Europa vlastní.
IAG za leteckou společnost s 12 miliony cestujících a 45 letadly zaplatí celkem miliardu eur, transakci chce dokončit do konce poloviny příštího roku. IAG to oznámila v tiskové zprávě.

* 6. 11. 2019 že Cebu Pacific kupuje A330neo ve verzi pro 460 lidí?

Airbus oznámil, že s aerolinkami podepsal finální dohodu o koupit 16 letadel řady A330neo. Airbus dosud A330-900 nabízel v maximální konfiguraci pro 440 lidí. Filipínský dopravce se rozhodl jít cestou jediné třídy a v letadle chce mít celkem 460 cestujících. To je podstatně více než u jiných dopravců: například TAP Air Portugal se stejným letadlem létá s 287 cestujícími, Delta Air Lines s 281 místy. I další nízkonákladový asijský dopravce AirAsia X má v letadle větší prostor: stejný letoun obsadil 377 sedačkami.
Filipínský dopravce využívá téměř na maximum i stávající model A330-300. V něm má 436 míst, maximem podle výrobce je 440 sedaček. Cebu Pacific posune hranice počtu cestujících i v dalších letadlech: model A320neo si objedná ve verzi pro 194 cestujících, dosud žádný jiný dopravce tolik míst ve stejném letadle nemá.

* 13. 11. 2019 že vyhlídka v Kněževsi dostala na zimu "šálu"?

Textilie má zabránit korozi kopce. To ale na ni nesmí nikdo lézt. Ale na opačné straně se už tenhle nešvar zase děje.

Vyhlídka dostala nahoře truhlíkový lem, do kterého byly nasázeny nízké keře. Opatření asi mělo upozornit letecké diváky a jejich hodné ratolesti, aby nelezli za ochoz a nedevastovali kopec i novou textili.
Druhý snímek ukazuje, krátce po osázení, že s ůrovní diváků je to opravdu špatné.

* 13. 11. 2019 že Letiště Praha představilo dlouhodobou koncepci?

Letiště Praha představilo dlouhodobou koncepci a strategii rozvoje do roku 2035. Reaguje tak na zvyšující se počet přepravovaných cestujících v posledních letech. Ministerstvo financí jako jediný akcionář společnosti schválilo investici do první etapy rozšíření Terminálu 2 v celkové výši přibližně 16 miliard Kč.
Další jednotlivé investice týkající se rozvoje terminálových kapacit a paralelní dráhy budou podléhat pozdějšímu schválení na základě aktuálního vývoje. Celková investice do schválené první etapy rozšíření Terminálu 2 je přibližně 16 miliard Kč. Z toho přibližně 9 miliard tvoří investice přímo do rozšíření terminálu, zbylých 7 miliard Kč jsou investice do souvisejících staveb, například pojezdových drah, parkovacího domu nebo estakády a jiných dopravních komunikací před terminálem. Po dokončení první etapy rozšíření Terminálu 2 v roce 2028 přibude na pražském letišti celkem 9 nových kontaktních letadlových stání s nástupními mosty a gaty pro letadla na krátké a střední tratě. V rámci toho však vznikne také pět alternativních letadlových stání využitelných pro odbavení dálkových letů.
(Zdroj: letiště Praha)

Je doba bilancí. A bilancovat může i letiště. Slouží, bohatne a roste, ale jako by se stále potýkalo se stanovením priorit. Má-li být letiště světové, nejde jen o počet odletů, cestujících a společností, které ho využívají. Prioritou by mělo být spojení letiště s centrem. Ruzyňské letiště má štěstí na lokalitu. Už před více než osmdesáti lety se našla velká rovná plocha tak blízko Prahy, že to mohly srovnatelné evropské metropole závidět. Tak proč stále schází srovnatelné spojení s centrem? Nemusí to být supermoderní rychlodráha. Stačil by vláček jako v Bruselu, který jede tu na povrchu, tu pod ním a za lidový peníz vás doveze až do centra. To je zásadnější otázka než datum otevření nového terminálu.
Těch pár kilometrů z centra Prahy na Ruzyni svým způsobem ilustruje polistopadové kiksy a neschopnost dotáhnout do konce racionální myšlenky. Je to neschopnost dosáhnout shody státu, metropole, Středočeského kraje a Prahy 6. Dnes si už jen ti starší pamatují na počátky debaty, zda má na letiště vést metro, či rychlodráha. Respektive zda rychlodráha má vést jen na letiště, či až do Kladna (pak by to dávalo smysl i pro Středočeský kraj). Včera jsme slyšeli, že to bude rychlodráha, možná už od roku 2028. Ale stejně. Vsadili byste na nějaký termín? Vsadili byste na něj, když ani 30 let po Listopadu není jasné, zda bude jednokolejná, či dvoukolejná a kudy se protáhne skrz Prahu 6, aby to místním nevadilo?

* 10. 12. 2019 že Aeroflot bude pravděpodobně modifikovat své barvy?

Aeroflot převezme v únoru první z 22 koupených letadel Airbus A350-900. Ze zatím získaných dokumentů a fotografií vyplývá, že letoun bude dodán v nových barvách. Je pravděpodobné, že Aeroflot ke svému 100. výročí v roce 2023 připravuje pro svou flotilu upravené barevné schéma.
Nejmarkantnější změnou je větší trikolora na směrovce, absence modré barvy na spodní části trupu a zvětšený nápis Aeroflot na přední části trupu. V souladu se stávajícími trendy lze očekávat, že další nápis Aeroflot se objeví na spodní části trupu tak, jak to má již mnoho společností.
V letní sezóně se letadla A350-900 Aeroflotu objeví na linkách do New Yorku, Miami, Pekingu a Soulu. Posádky se začnou s letadlem seznamovat na kratších tratích již od února, takže je možné, že se A350 objeví i v Praze. Letadla budou konfigurována pro 316 cestujících.

* 12. 12. 2019 že KLM v rámci úsporných opatření optimalizuje flotilu?

Pokud jde o zjednodušení leteckého parku u KLM, společnost hodlá přejít z šesti typů na čtyři. Z flotily vypadnou Airbusy A330 a Boeingy 747.
Perspektivní flotilu budou tvořit letadla Embraer E1 a E2 E-Jet, Boeing 737 NG, 787-9 a 777 Classic. Společnost nemá v plánu ani pořizovat Boeing MAX.

* 12. 12. 2019 že ČSA budou mít ve flotile novou posilu?

V ostravské lakovně dostává nový lak posila flotily ČSA. Tento 17,2 let starý Airbus A320-200 si ČSA pronajaly zřejmě díky tomu, že Boeingy MAX jsou nadále uzeměny. ČSA jsou třetím pronájemcem v pořadí. Air France (F-GKXQ) pak Brussels Airlines (OO-SNG), které tento Airbus odstavily od října v Lublani. Airbus má konfiguraci CY180. Letoun bude celý bílý s červenými motory. ČSA by měly obržet příští rok ještě další dva podobné Airbusy.

_______________________________________ Z výroby

* 18. 10. 2019 GECAS a IAI připravují nákladní konverzi Boeingu B777-300

Leasingová společnost GECAS a firma IAI připravují klasickou nákladní konverzi populárního letounu Boeingu 777-300ER. GECAS odhaduje poptávku po nákladní verzi na 150 strojů do roku 2030. V tomto období je odhadována potřeba trhu na 350 nových širokotrupých nákladních letadel, z nichž 200 bude určeno pro náhradu dosluhujících a 150 pro rozšíření. GECAS tedy míří konverzí letadla 777-300ER na 40-50% tržní podíl. Výhodou GECAS je, že ve svém portfoliu může najít letadla, která jsou ke konverzi příhodná.
Konverzí se zabývá firma Israel Aerospace Industries (IAI), která si od leasingové společnosti GECAS zajistila objednávku na 15 letadel a 15 opcí. Konverze označená jako 777-300ER Special Freighter (SF) je první nákladní modifikací tohoto druhu u typu 777. Certifikace je plánována na rok 2022, první letoun ke konverzi by měl být předán IAI v prosinci 2020. Boeing přímo z výroby prodává nákladní model 777F, který vychází z modelu -200LR, a to za katalogovou cenu 352 milionů USD. Verze připravená IAI je větší než tovární, díky čemuž pojme o 10 nákladních pozic více než 777-200LRF a o 8 více než 747-400F.
Na světě je dnes v provozu asi 811 letadel modelu 777-300ER, dalších 33 má být dodáno do ukončení výroby koncem příštího roku. Na trhu proto bude zajímavý prostor pro odbyt konverze. GECAS zatím neoznámil cenu letadla.

* 22. 10. 2019 Rusko chce oprášit projekt L-610

Jak jsme informovali již dříve, ruské Ministerstvo průmyslu a obchodu chce investovat 20 až 25 mld. RUB na práce na projektu L-610, a to na základě dokumentace a přípravků z 80. let. Oznámil to v pondělí ruský deník Kommersant. Vlastníkem dokumentace k letadlu je ruská společnost UGMK (Uralská hutní a těžební společnost), a je vlastníkem Aircraft Industries a.s.
Podle představ Ministerstva zaujme stroj pro 40 cestujících prázdné místo na trhu mezi 19timístným L-410 a 64místným perspektivním regionálním letadlem Il-114-300, které má vstoupit do výroby v roce 2023. Zájem Ministerstva o L-610 odůvodňuje fakt, že v tomto případě lze výhodně navázat na práce a dokumentaci, které již byly provedeny, a tím významně ušetřit čas i náklady.
Ředitel sekce Ministerstva průmyslu a obchodu pro letectví Dmitrij Lisogorský během vystoupení v ruském parlamentu dne 18. října informoval poslance, že prostředky mají být uvolněny ještě do konce roku. Uvedl, že projekt, který byl původně iniciován potřebami tehdy ještě sovětského Aeroflotu, může být nyní upraven a realizován ve spolupráci s Českou republikou a Kazachstánem. Předpokládá, že letoun by mohl být připraven do sériové výroby v roce 2023, tj. zhruba ve stejnou dobu jako výše zmíněný Il-114-300. Zatím však nejsou známé celkové náklady výroby ani rozsah potřebných úprav původního L-610. Tahounem projektu jsou společnost UZGA (Uralský závod civilního letectví) a UGMK. UZGA od roku 2016 vyrábí L-410, přičemž objem lokalizace výroby postupně narůstá. Koncem roku 2021 by lokalizace výroby měla dosáhnout již 72 %. Ministerstvo uvádí, že turbovrtulová letadla jako je L-610 jsou nevyhnutelná pro zabezpečení letecké dopravy do těžko dostupných oblastí Ruska, a proto je vláda připravena podílet se na nákladech na vývoj, výrobu i provoz u leteckých společností. Ministerstvo věří, že provoz domácích letadel bude levnější než použití západních turbopropů, jako jsou Q.400 nebo ATR-72. (Zdroj: Planes)

* 6. 11. 2019 Boeing 777X dostal zpět motory

Společnost General Electric vrátila Boeingu opravené a letuschopné motory GE9X, kterými je v těchto dnech osazován prototyp 777-9 WF001 (N779XW).
Výrobce motorů GE Aviation v květnu přiznal, že u motorů dodaných pro prototyp 777X se projevila vysoká teplota výstupních plynů, což by v provozu vedlo k nadměrnému opotřebení motoru. Odstranění této závady si vyžádalo přepracování konstrukce statoru vysokotlaké části. Motory v srpnu proto byly staženy k výrobci.
Vývoj menšího modelu 777-8 byl odložen na neurčito, aby se společnost mohla soustředit na dořešení problémů okolo nové certifikace 737 MAX a certifikaci 777-9.
(Zdroj: Planes)

* 9. 11. 2019 Technoregion TR-410

Společnost Technoregion nabízí letadla TR-410. Podobnost tohoto letadla s Turboletem není nijak náhodná. Konstrukční kancelář Technoregion se pod vedením Sergeje Borisenka ujala "dolétaných" letadel L-410, kterých je u ruských aeroklubů dostatek, a to aniž by existoval nástupce.
Konstrukční kancelář v podstatě "oholila" L-410, jehož hmotnost snížila o 800 kg. Mezi úpravami je např. vyřazení hydrauliky, montáž pevného podvozku a úprava kabiny posádky pro jednoho pilota. Max. vzletová hmotnost letadla je 6400 kg, užitečné zatížení 3000 kg. Cestovní rychlost letadla se snížila na 260-300 km/h, dolet má 1100 km, max. dostup je 4100 m. Úzkým hrdlem je nedostatek původních motorů M601. Technoregion uvádí, že některé komponenty motoru zaměnil za díly ruské produkce, například reduktor, startér, palivový systém atd. Letadlo má být určeno pro výsadky parašutistů nebo přepravu nákladů. (Zdroj: Planes)

* 14. 11. 2019 Společnost Czech Airlines Technics dokončila modifikace kabiny pro internet

Společnost Czech Airlines Technics (CSAT) po dvou letech úspěšně dokončila projekt modifikace kabiny a instalace připojení Wi-Fi ve flotile úzkotrupých Airbusů společnosti Finnair, pro kterou dlouhodobě zajišťuje těžkou údržbu. Během dvou let upravili zaměstnanci CSAT v hangáru F na pražském letišti 24 úzkotrupých Airbusů Finnairu a zavedli do nich připojení k Internetu. Nyní mají tyto stroje novou konfiguraci i rozložení kabiny a všichni cestující mohou nově za letu využít přístupu k internetu a palubnímu zábavnímu portálu Nordic Sky Portal, který je k dispozici zdarma. Jednalo se o první projekt takovéto modifikace letadla ve spolupráci přímo s výrobcem letadla. Letadla v pražském hangáru prošla přestavbou kabiny, nyní má mimo jiné díky přemístění kuchyňky a toalet větší kapacitu. Zároveň zaměstnanci CSAT zesílili trup kvůli instalaci satelitní antény a jejího krytu na horní část trupu, rozvedli kabeláž po celém letadle včetně kokpitu a kabiny pro cestující a následně zprovoznili a vyzkoušeli bezdrátové připojení k Internetu. Během letu přijímá anténa na trupu signál z družice, ten je dále distribuován cestujícím do elektronických zařízení přes přístupové body Wi-Fi na několika místech v kabině.

Modifikace kabiny a instalace bezdrátového připojení k Internetu probíhaly na letadlech typu Airbus A319, A320 a A321. Modifikace letadel probíhala od července 2017 do konce srpna letošního roku, postupně tak hangárem v Praze prošla téměř všechna letadla řady Airbus A320, která ve flotile finského dopravce jsou. Inženýři, avionici, mechanici a další specializovaní pracovníci pracovali na tomto projektu kontinuálně, v posledním roce dokonce až na dvou letadlech najednou. Jednalo se o velmi náročný projekt, samotná příprava trvala více než šest měsíců. Tým CSAT spolupracoval přímo s kolegy z Finnairu, Airbusu, ale i s dodavateli technologií a dílů - firmou ViaSat pro připojení k Internetu a společností Zodiac dodávající sedadla. Zástupci všech firem byli u několika zástaveb během realizace přítomni osobně.
Současně s přestavbou kabiny a instalací připojení probíhaly na letadlech také práce spojené s pravidelnou revizí letadla v rámci standardní těžké údržby tak, aby se využilo stání letadla co nejefektivněji.
Zaměstnanci CSAT pracovali na unikátních projektech již v minulosti, například jako první v kontinentální Evropě instalovali winglety Split Scimitar Winglets na letounech typu Boeing 737NG nebo upravovali winglety (Sharklets) na letounech typu Airbus A320.

* 25. 11. 2019 Boeing předvedl 737 MAX 10

Boeing 22. listopadu předvedl svým zaměstnancům v Rentonu model 737 MAX 10. Nejnovější a největší přírůstek řady 737 MAX nabídne v jednotřídní konfiguraci kapacitu až 230 cestujících ve srovnání s kapacitou až 200 cestujících u verze MAX 8. Ve dvoutřídní konfiguraci přepraví 188-204 cestujících proti 162-178 u MAX 8. Z celkového počtu 4 400 objednávek letadel 737 MAX na MAX 10 připadá 550 kusů. Letoun má uskutečnit první let v příštím roce.

* 18. 12. 2019 Qantas vybral pro projekt Sunrise nakonec Airbus A350

Pro svůj projekt non-stop ultradálkových letů Sunrise vybrala společnost Qantas letadla Airbus A350-1000 ULR. Kontrakt na letadla se připravuje. V březnu se na základě podnikatelského plánu představenstvo společnosti s konečnou platností rozhodne, zda se projekt Sunrise bude realizovat.
Jak Airbus, tak Boeing považovaly tuto zakázku za mimořádně významnou a vysoce prestižní. Předpokládá se, že nová letadla jako jsou A350 nebo 777X otevřou atraktivní trh ultradálkových letů a vítězství v soutěži pro Qantas je velmi silným doporučením.
Airbus šel do výběrového řízení s letadlem A350-1000 ULR, Boeing nabídl 777X. Po detailním vyhodnocení preferuje Qantas nabídku Airbusu. Za Airbus mluvily mj. pozitivní zkušenosti, které má Singapore Airlines s provozem A350 na nejdelší lince světa ze Singapuru do New Yorku. Modifikace letadla ULR pro Sunrise předpokládá mírné zvýšení max. vzletové hmotnosti a instalaci další palivové nádrže. A350 je osvědčené letadlo, zatímco 777X neabsolvoval zatím ani první let. Navíc Boeing odložil na neurčito vývoj a výrobu varianty 777-8, která by pro ultradálkové lety byla příhodnější než větší 777-9, který však má menší dolet. Boeing proto navrhoval použít 777-9 s omezením max. počtu cestujících.
Qantas bude nyní s Airbusem pracovat na konkrétních podmínkách kontraktu pro pořízení 12 letadel. Komerční lety mají být zahájeny v první polovině roku 2023. Prvními spoji projektu Sunrise budou non-stop lety ze Sydney a Melbourne do New Yorku a Londýna.

* 18. 12. 2019 Boeing od ledna pozastavuje výrobu letadel 737 MAX

Americký výrobce letadel Boeing od ledna 2020 pozastavuje výrobu letadel 737 MAX, která po dvou tragických haváriích nesmí od jara létat. Společnost uvedla, že se v současné chvíli nechystá zaměstnance propouštět. Pozastavení produkce zdůvodnila tím, že schvalovací proces provozu letadel u amerického Federálního úřadu pro letectví se přesouvá do roku 2020.
"Po dobu odstávky 737 MAX pokračoval Boeing ve stavbě nových letadel a nyní máme na skladě asi 400 letadel. Již dříve jsme uváděli, že budeme postupně vyhodnocovat naše produkční plány, pokud by odstávka MAXů trvala déle, než jsme očekávali," uvádí prohlášení Boeingu.

_______________________________________ Z Kosmonautiky

* 23. 10. 2019 Nad Českem poprvé operoval "proudový upír" NASA

Přezdívá se jí proudový upír, protože létá jen v noci. Létající observatoř SOFIA agentury NASA v září poprvé přeletěla i nad Českou republikou. Její teleskop byl v té chvíli zaměřen na souhvězdí Býka. Jedinečný zážitek pro fanoušky letectví i pro pracovníky řízení letového provozu. Takový stroj rozhodně nespatříte na obloze každý den.
19. září 2019 v noci se na českém nebi objevil neobyčejný letoun s volacím znakem NASA 747. Během přeletu nad Českou republikou byl teleskop na palubě letounu nasměrovaný k pozorování vlákna L1495 v souhvězdí Býka. Vlákna (galaktická vlákna, či jinak filamenty) představují největší známé struktury ve vesmíru. Jsou to vláknité formace s typickou délkou 50 až 80 megaparseků (jeden paprsek odpovídá 163 až 261 milionům světelných let), které tvoří hranice mezi velkými prázdnotami. Filamenty se skládají z gravitačně svázaných galaxií.
"PRAGUE CONTROL, NASA 747 HEAVY, FLIGHT LEVEL 420, HEADING 183", oznámila svůj vstup do českého vzdušného prostoru posádka létající astronomické observatoře SOFIA.
Důvodem návštěvy nevšedního stroje byla konference "Mise do Vesmíru, ze Země k planetám, hvězdám a galaxiím" pořádaná Německou astronomickou společností, organizovaná DLR spolu s Univerzitou ve Stuttgartu, které se zúčastnilo na 250 vědců a odborníků z celého světa. Význam konference byl podpořen právě příletem B-747 SOFIA, který je společným projektem NASA a Německé kosmické agentury DLR (Deutches Zentrum für Luft und Raumfahrt e. V.).
Letovou misi vždy tvoří 25 lidí. Kromě čtyř členů letové posádky, kapitána, prvního důstojníka, palubního inženýra a navigátora, je to dalších 21 členů vědeckého týmu.

Program letu astronomické laboratoře SOFIA bylo nutné detailně koordinovat se všemi zúčastněnými evropskými poskytovateli letových provozních služeb. Podrobnosti si proto jednotlivé strany vyměňovaly už od 26. června 2019.
Plánovaný odlet musí být proveden na čas a přesně podle podaného letového plánu (s ohledem na uvedené koordináty). Vítr mohl trasu letu posunutou stranou (takzvaný "off set") až o dvacet mil vpravo či vlevo. Při výrazné změně počasí se počítalo i se zásadnější změnou tratě, ta by ale musel nastat nejpozději 36 hodin před startem, což se nestalo a let proběhl přesně podle plánu. SOFIA svoji noční pouť zahájila nad Francií. První obrat nad městem Ussel ji navedl nad Biskajský záliv a dále do Atlantického oceánu, druhý obrat směrem na severovýchod přišel jihozápadně Irska odkud pokračovala nad Cardiff, Norwich, Kodaň, jižně od Karlskrony, kde následoval třetí obrat na jižní kurz vedoucí přes Baltské moře, Polsko, Českou republiku, Rakousko, Slovinsko, Jaderské moře a Salerno v Itálii.
Severně od Sicílie v Tyrhénském moři přišel čtvrtý obrat směrem na severozápad, nad Turínem pak obrat pátý, na severovýchod a nad Magdeburgem došlo k poslednímu obratu, tentokráte o 180 stupňů směrem na dočasnou domovskou základnu. Na této trati SOFIA plynule klesala z cestovní hladiny na přiblížení a přistání ve Stuttgartu.
Historický let NASA747 nad Českou republikou
"PRAGUE CONTROL, NASA 747 HEAVY, FLIGHT LEVEL 420, HEADING 183", přihlásila se první důstojnice B-747 SP Elizabeth Ruth. Stalo se tak ve 2315 UTC, na frekvenci 132.805 určené pro prostor NT (North Top), v prostoru odpovědnosti ACC Praha. V kokpitu se nacházel kapitán (jako pilot letící měl povinnost mít nad FL 410 po celou dobu nasazenou kyslíkovou masku), dále palubní inženýr a navigátor.
"NASA 747 RADAR CONTACT, SQUAWK 1471" vyzval oblastní řídící letového provozu Tomáš Rajdl posádku, aby na svém odpovídači nastavila nový kód, určený pro identifikaci letu sekundárním radarem.
Let NASA 747 přeletěl hranice našeho státu severně od Adršpachu, a na kurzu 183 pokračoval na hranice jihozápadně od Znojma, kde český vzdušný prostor ve 2325 UTC opustil.
"COPY, CONTACT VIENNA 133.985, GOOD BYE PRAGUE, NASA 747 HEAVY", potvrdila odchod z českého nebe Elizabeth Ruth. Tato dáma jako bývalá vojenská pilotka pilotovala v letech 1981 až 1989 letouny T-38 Talon, nadzvukový proudový cvičný letoun, a T-43 (nebo CT-43), vojenskou verzi B-737-300 určenou pro transport, ale i pro výcvik navigátorů. Po odchodu z armády nastoupila ke společnosti United Airlines, kde vystřídala většinu typů dopravních letadel Boeing. Od roku 2016 létá pro NASA v programu SOFIA.
SOFIA se v době přeletu českého území nacházela na svém sedmém úseku, kdy na její palubě probíhalo čtvrté pozorování. Z celého letu se jednalo se o nejdelší přímý pozorovací úsek, který začal jižně švédského pobřeží, kdy se N747NA pomalu stočil ze severovýchodního kurzu směrem doprava na kurz 183, a dále pokračoval přes Baltské moře, Polsko, Českou republiku, Rakousko, Slovinsko, Chorvatsko, Jaderské moře, až k dalšímu bodu obratu severně Sicílie.
Informace o letounu
SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy) Stratosférická observatoř pro infračervenou astronomii vzlétla poprvé v roce 2010. Platformou se jí stal krátký Boeing 747 SP-21, Special Performance.
Letoun výrobního čísla 21441 byl vyrobený jako 306. Jumbo v pořadí. Z 1 500 Boeingů 747 bylo vyrobeno pouze 45 krátkých verzí SP. První let na továrním letišti v Seattlu absolvoval 25. dubna 1977 a šestého května jej pod imatrikulací N536PA převzala společnost PANAM. Dva týdny poté byl letoun pojmenován Clipper Lindberg. Slavnostní inaugurace k 50. výročí prvního přímého letu přes Atlantik se zúčastnila Anne Morrow Lindbergová, vdova po letci Charlesu Lindbergovi. Clipper Lindberg létal u PANAM až do února 1986, kdy jej zakoupily United Airlines v jejichž službách strávil devět let jako N145UA. Od roku 1995 byl stroj uskladněn nedaleko Las Vegas.
S logem NASA zahájil B-747 SP-21 svoji kariéru v únoru 1997, kdy byl přelétnut do San Francisca k další nutné údržbě. Formálně přešel pod NASA až v říjnu téhož roku a v listopadu získal certifikát FAA jako Experimental aircraft. V roce 1998 firma Raytheon provedla zásadní úpravu trupu, když v jeho zadní části na levé straně instalovala 5,5 metru vysoké a 4,1 metru široké dveře, které teleskopu na palubě umožní upřít "své oko" do vesmírné temnoty.
Teleskop o hmotnosti přes 20 tun byl do letounu zabudován až v lednu 2003. V dubnu 2004 prošel stroj úspěšným testem tlakování kabiny a v prosinci byla dokončena instalace motorů JTD-7 J. Sedmnáctého prosince 2004 obdržela SOFIA předem zamluvenou imatrikulaci N747NA. I když se slavnostní roll out experimentálního stroje uskutečnil prvního dubna 2005, první plnohodnotná motorová zkouška se odehrála až v srpnu 2006.
Prvního vzletu se létající laboratoř dočkala až 26. dubna 2007, po celých deseti letech strávených na zemi. U příležitosti 80. výročí prvního přímého letu přes Atlantik v květnu 2007 byl stroj znovu slavnostně pokřtěn Clipper Lindbergh, tentokráte za účasti Erika Lindbergha, vnuka Charlese Lindbergha. Další tři roky trvala zástavba všech technických systémů, ověřování jejich způsobilosti, kalibrování přístrojů a komplexní testování. V květnu 2010 pak došlo na první krátký vědecký let, během kterého byla pozorována planeta Jupiter a nepravidelná galaxie Messier 82 v souhvězdí Velké medvědice. V roce 2013 stroj poprvé navštívil Německo.

Do létání v programu SOFIA je zapojeno 12 pilotů, někteří mají zároveň kvalifikaci na další specifické stroje NASA jako Gulfstream G-III, DC-8 nebo dokonce U-2. Piloti létající N747NA používají k výcviku klasický simulátor B-747 umístěný na letišti v Denveru, který patří přímo NASA.
Protože SOFIA provádí experimentální lety pouze v noci, získala přezdívku "Vampire Jet", Proudový upír. Optimální doba letové mise s ohledem na poměr doby ve službě a následného odpočinku, která umožňuje, aby posádka absolvovala až tři lety týdně, je 10 hodin. Existují však i 14 až 16hodinové lety. Program SOFIA je neméně náročný i pro pozemní personál, který stroji věnuje maximální péči. Ročně je SOFIA vystavena až 600 cyklům a 1000 letovým hodinám. Velké revize typu C, D-Check SOFIA absolvovala v letech 2014 a 2017. Provádí se v hangárech Lufthansa Technik v Hamburku. Údržba spadá pod divizi VIP letadel a letadel pro zvláštní mise.
V kokpitu B-747 SP se snoubí moderní avionika "s rukodělnou klasikou", která je zapotřebí při ovládání starších letadel. I když mají piloti před sebou FMS obrazovky ze sady avioniky Honeywell Primus Epic a vlastní systém pro komunikaci s ATC NextGen, rozhodně se nejedná o plně digitální, automatizované letadlo. Autopilot a systémy ADC, Air Data Computers, jsou analogové přístroje, takže rychlosti V1, V2, si posádka musí vypočítat sama.
Piloti během letu nepoužívají funkci automatického tahu (auto-throttle), neboť letová obálka Clipper Lindbergh je velmi úzká, v rozpětí pouhých 13 uzlů. Běžná komerční letadla mají 40 až 50 uzlů. Provoz letounu není kvůli jeho hmotnosti (maximální vzletová hmotnost je 317 tun) a slabším motorům zrovna nejefektivnější. SOFIA však létá ve vysokých hladinách, kde se tento hendikep snaží kompenzovat.
Další rozdíl je také ve vyšší přistávací rychlosti B-747 SP. Důvodem je, že zkrácená verze je oproti dlouhé verzi Jumba lehčí o 50 tun, což konstruktérům umožnilo instalovat na odtokovou hranu křídla jednoduché vztlakové klapky na místo složitých tříštěrbinových.
Pozorování se provádí, jen když jsou vrata skládající se ze dvou částí - horních pevných dveří a spodních pružných dveří - otevřena a SOFIA je vystavena okolnímu prostředí. Vrata, v kokpitu na panelu FE je jejich ovládání označeno zkratkou URD - Upper Rigid Door, se otevírají nejdříve v letové hladině FL 350. Pohybují se ve speciálně upraveném profilu trupu směrem nahoru a svými rozměry jsou vůbec největší, která kdy byla na Boeingu 747 použita. Jejich instalace si vyžádala úpravu trupu, včetně bočního zvětšení do podoby jakési široké kapky zajišťující plynulé laminární obtékání otevřeného prostoru. Teleskop se musí před otevřením vrat za letu ochladit na aktuální venkovní teplotu. Děje se tak prostřednictvím tekutého dusíku. Otevřená vrata nezpůsobují žádnou turbulenci a spotřeba paliva stoupne o pouhá dvě procenta. A to se Clipper Lindbergh pohybuje optimální rychlostí Mach 0.85.
Při návratu zpět na základnu musí být vrata pod hladinu FL 350 již zavřená. Letoun pak do nižších vrstev atmosféry klesá maximální vertikální rychlostí 2 000 ft/m, aby se v nepřetlakovaném prostoru zabránilo vzniku přílišné kondenzace. Vrata také zůstávají zavřená za letu při denním světle, aby se zabránilo poškození teleskopu a dalších citlivých přístrojů slunečními paprsky, popřípadě přímo vzniku požáru. V případě, že by pro technickou závadu nešla uzavřít a zůstala zaseknutá v určité poloze, musí piloti zohlednit své manévry tak, aby jejich trajektorie a přistávací dráha nesměřovaly proti slunci. Domovskou základnou B-747 SP SOFIA, ze které po větší část roku operuje, je Palmdale v Kalifornii. Na letišti se nachází Armstrongovo letecké výzkumné středisko NASA, kde je pro Clipper Lindbergh vyhrazený hangár 703.
(článek autora Miroslava Jindry byl redakčně upraven a zkrácen)

* 25. 11. 2019 Super Guppy převážel novou kosmickou kabinu NASA

Nová kabina Orion je víceúčelové kosmické plavidlo, navržené pro až čtyři astronauty, kteří se s ním mohou vydat na neprozkoumané cíle, včetně asteroidu a Marsu.
NASA si dala cíl vrátit astronauty na Měsíc do roku 2024 - první žena a muž - začnou v roce 2028 dlouhodobé měsíční zkoumání s nadějí, že to povede i trvalému osídlení Marsu.
Nákladní letadlo Super Guppy registrace N941NA přistálo na své základně 179 Airlift Wing už v neděli ve 14:30 hod. S vykládkou se započalo až druhý den v pondělí v 07:00 hod. Převoz do NASA "Plum Brook Station" v Sandusky zajistil speciální tahač. V "Plum Brook Station" (SEC), Orion podstoupí tepelné testy extrémních teplot i elektromagnetický test, kde se bude testovat, zda elektrická zařízení těmto testům odolají.
Zajímavé je, že Super Guppy N941NA převážel už raketu Saturn, díly pro Apollo i Mezinárodní kosmickou stanici. Ve službě létá už od roku 1965.

*** * * Připravujeme speciál Avianca 100 let * * ***

_______________________________________________________________________

Připravila — redakční rada AFC za přispění dalších členů klubu —
Pro WEB AFC zpracoval WOM (únor 2020)
Upozornění:
Minimální členský klubový příspěvek na rok 2020 je stále pouhých 100 Kč. Nečekejte s uhrazením.
Pamatujte, že je nový finanční rok!

Hlavní < zpět na stránku Bulletinů

Výběr z informačního bulletinu č. 163/únor 2020/