* 15. 1. 2021 Čtyřmotorová letadla mizí z nebe

To, že velká letadla mají čtyři motory, (včetně Connie) bylo normou po mnoho desetiletí. Ale nyní je s tím nejspíš konec. Co a proč se přesně děje se čtyřmotorovými letadly, vysvětluje letecký technik, pilot a kapitán dopravních letadel Štěpán Kolomazník.
Je poměrně ironické, že současný pohled na čtyřmotorová dopravní letadla připomíná uvažování o škodlivých, zastaralých dinosaurech, kterých bychom se měli co nejdřív zbavit, aby nám tady udělali co nejmenší nepořádek. V tomto pohledu se odráží dva aspekty, o kterých normálně příliš neuvažujeme. Totiž neuvěřitelný technický pokrok, jakého jsme v posledních padesáti letech dosáhli, a pak také zvyšující se zájem o budoucnost, tedy v jakém stavu předáme tuhle planetu našim dětem. V současnosti se jako cestující můžeme svézt už jenom několika takovými letadly, jmenovitě jsou to Boeing 747, Airbus A-380, a také A-340 (verze -300 a -600). Nahrazují je dvoumotorové typy, které jsou levnější na pořízení i na údržbu, mají menší spotřebu, emise i hlučnost, což není divu, protože ke svému pohonu potřebují přesně polovinu takových pohonných jednotek. Možná to zní směšně, ale čtyři motory zkrátka vyšly z módy.
Velká letadla měla v historii vždycky více motorů. Prvním takovým byl Sikorskij S-22 "Ilja Muromec", čtyřmotorový dopravní, později bombardovací letoun z roku 1913. Protože s postupujícím vývojem byla letadla stále těžší, ale výkon motorů zaostával, objevilo se motorů šest, osm a dokonce dvanáct (Dornier Do-X z roku 1929). Nicméně takové řešení se ukázalo jako příliš složité, drahé a taky náchylné k poruchám, a do počátku druhé světové války se tak vývoj největších letadel ustálil na čtyřmotorovém uspořádání. Snad kromě B-52 (osm motorů, rok 1952) a slavné Mriji (Antonov 225, šest motorů, rok 1988) měla těžká letadla, dopravní i vojenská, čtyři motory, a pokud se v provozu ukázalo, že jejich výkon není dostatečný, ubíralo se na hmotnosti. Nejúspěšnější válečné bombardéry B-17 i B-29 byly čtyřmotorové, stejně jako dopravní poválečná letadla DC-6, Lockheed Constellation i Boeing 377. S nástupem tryskových motorů tento trend pokračoval letouny Comet, B-707, DC-8 a IL-62, stejně jako Bristol Britannia, Lockheed Electra, Tu-114 a IL-18 v tubrovrtulové kategorii dopravy na velkou vzdálenost. Po válce se tak stalo prakticky normou, že velká dopravní letadla mají čtyři motory.
Boeing 747 Samotný fakt, že letadlo velikosti a výkonů B-747 vůbec vzniklo, lze považovat za zázrak. Na začátku šedesátých let dvacátého století současně probíhaly dva děje, které měly pro jeho vznik velký význam. Jednak americké vzdušné síly vyhlásily soutěž na transportní letoun vyšší třídy, než byl C-141 Starlifter. A potom na evropské straně Atlantiku byla podepsána dohoda o vývoji nadzvukového letounu Concorde.
Boeing se účastnil armádní soutěže spolu s Douglasem a Lockheedem, a podle zasvěcených v oboru měl i nejlepší letadlo. Jednalo se samozřejmě o nákladní stroj a pro usnadnění nakládání a vykládání se celá přední část letounu odklápěla nahoru, proto byl kokpit umístěn v hrbu v horním patře. Nicméně zakázku vyhrál Lockheed se strojem L-500 (C5A) Galaxy. Slíbil totiž, že nová letadla bude vyrábět v Georgii, ve městě Marietta, a předseda Senátního výboru pro ozbrojené síly byl Richard Russel - z Georgie. Vyšší zaměstnanost znamená voličské hlasy. Taková je realita.
Malé oddělení firmy Boeing se věnovalo prácím na nadzvukovém letounu už koncem padesátých let, nicméně díky soustředění na projekt C5A nepokračovalo. To se změnilo až v polovině šedesátých let, kdy Concorde začal nabývat jasnějších obrysů. Nadzvuková doprava byla tehdy považována za budoucnost, kterou Boeing rozhodně nechtěl zanedbat (projekt 2707, později úspornější 2707-300). Ale protože už měl rozpracovaný také koncept velkého nákladního letounu, rozhodl se i po ztrátě armádní zakázky na něm pokračovat jako na prozatímním řešení, než bude supersonické letadlo k dispozici.
Jedním z hlavních tahounů vývoje obřího letadla byla letecká společnost Pan Am a její prezident Juan Trippe. Ale firma Boeing, přestože měla s výrobou velkých dopravních letadel značné zkušenosti, podstoupila schválením programu Boeingu 747 nesmírné, dokonce existenční riziko. V jeden okamžik dokonce téměř přivedla k bankrotu i celé město Seattle, které továrně dalo záruky pro potřebné investice do výstavby nové továrny v Everettu. Tehdy před padesáti lety skutečně viselo na vlásku, jestli mimořádně odvážné rozhodnutí Williama "Billa" Allena, šéfa Boeingu, povede k úspěchu, nebo způsobí katastrofální debakl.
Boeing přežil a dokázal z programu 747 vytěžit ohromný úspěch (nadzvukový projekt 2707 byl zrušen v roce 1974). Ale Pan Am, přestože byl první, kdo nové Jumbo Jety provozoval, takové štěstí neměl. Možná to bylo tím, že společnost byla příliš dítětem svého tvůrce a Trippe odešel do důchodu v roce 1968. Po slavných sedmdesátých letech to už byl jen ústup ze slávy, aby firma skončila svou činnost v roce 1991.
B-747 byl letoun, který si "nikdo nemohl dovolit nemít". Díky své velikosti sliboval značné úspory, tedy levnější letenky, také disponoval obrovským podpalubním prostorem pro dopravu placeného nákladu a velké letecké společnosti, které na to měly, se doslova předbíhaly ve frontě, aby na ně přišla řada co nejdřív. Přesto, že zaplnit tak velké letadlo v každodenním provozu není jednoduché, jednalo se také o otázku prestiže, což všechno dohromady způsobilo, že o typ 747 byl enormní zájem. Ústup od plánů nadzvukové přepravy po ropné krizi v roce 1974 soustředil zájem předních světových dopravců směrem k těmto letounům, které se staly těžištěm dálkové dopravy pro následujících čtyřicet let.
Boeingů 747 všech verzí se vyrobilo 1 557 (k lednu 2020). To je obrovský úspěch, se kterým na začátku takřka nikdo nepočítal. U takhle velkých strojů se pokládá za výhru, když se podaří prodat čtyři sta kusů. Bohužel letošní ekonomická krize způsobila, že dopravci, kteří měli zájem typ 747 provozovat i nadále (KLM, British Airways, Qantas), se rozhodli ho z úsporných důvodů vyřadit, zřejmě navždy. Pořád jich zůstává v provozu několik set, zejména v nákladní variantě. Airbus
Airbus A-340 přišel do provozu v roce 1993, kdy ještě dálkovým letům kralovaly tří- a čtyřmotorové stroje. Ale měl tak trochu smůlu, že zároveň s ním byl uvedený na trh typ A-330, dvoumotorák stejné velikosti. Sice s kratším doletem a menšími výkony, ale s podstatně ekonomičtějším provozem.
A-380, největší dopravní letadlo na světě, začal s cestujícími létat v roce 2006. Airbus si od něj sliboval dvě věci: dalším zvýšením počtu cestujících na palubě jediného letadla dosáhnout relativního snížení nákladů na let a ceny letenky a potom také menším pohybem letadel na přetížených letištích odpovědět na prognózy, že v souvislosti s narůstajícím provozem budou narůstat zpoždění. Druhým nepochybným důvodem projektu bylo postavit větší stroj, než byl B-747. Což se podařilo.
Počet prodaných kusů A-340 všech verzí je 380, u vlajkové lodi továrny A-380 je to 242 (září 2020). Jen pro porovnání, menších dvoumotorových A-330 se vyrobilo 1 501 (září 2020).
Od poloviny devadesátých let, kdy vstoupily do provozu dvoumotorové stroje Boeing 777 a Airbus 330, došlo k změně pohledu na létání. Dříve se považovalo za vhodné, aby při dálkových letech nad nehostinnými oblastmi, jako jsou světové oceány nebo třeba pralesy a pouště, měl stroj více motorů pro případ poruchy pohonné jednotky. Ale spolehlivost motorů dosáhla tou dobou už takové úrovně, že tento důvod přestal být relevantní. Jak pro úřady, které se přesvědčily, že takovým letounům mohou vystavit certifikaci ETOPS, let na jeden motor po dvě, později tři hodiny, tak pro sentiment zákazníka - cestující neměli obavy nastoupit do takových letadel. Sice se občas ještě objevila reklamní kampaň typu -"4 engines 4 long-haul", ale trend už byl jasný. Letecké společnosti se přesvědčily, že provozování dvoumotorových letadel na dálkových linkách je stejně bezpečné a přitom ekonomičtější.
Je zajímavé, že dynamika takového děje trvá dvacet let nebo déle. Nikdo přitom nepředpokládá, že ten, kdo si už koupil nový čtyřmotorový stroj, ho obratem prodá. Ale změna postojů se skutečně nedá uskutečnit přes noc a Airbus se svým typem 380 měl asi tu smůlu, že do celého děje nastoupil příliš pozdě. A-380 je vynikající letadlo, a ti, kteří měli to štěstí ho létat, potvrdí, že nic lepšího zřejmě neexistuje. Ale bohužel je v provozu drahý.
Náklady
Náklady na letadlo nejsou jen palivo. Každý stroj, v závislosti na své hmotnosti, platí přeletové poplatky, přestože v dané zemi ani nepřistane, přibližovací poplatky za využívání radionavigačního vybavení letiště, přistávací poplatky za opotřebování dráhy a parkovací poplatky za to, že zabírá místo, které nemůže být jinak využito.
Každé letiště v každé zemi stanovuje poplatky odlišně, jen pro ilustraci, přistávací poplatek v Los Angeles na tisíc liber MGLW je 11,01 USD, takže B-777 (365 cestujících) platí za jedno přistání v přepočtu 132 000 Kč, ale A-380 (480 cestujících) platí 215 000 Kč. Každé letadlo za každé přistání každý den. Stranou od pořizovacích nákladů, kdy A-380 vychází o 70 milionů USD dražší (oproti B-777-300ER), a nemluvě vůbec o údržbě a opravách, na provozních nákladech se palivo podílí pětinou až čtvrtinou. Pro zjednodušení řekněme, že letadla používají stejné motory (jak A-330, tak B-747/400 používají motory Pratt&Whitney PW 4000). Hodinová spotřeba jednoho motoru je asi 3 tuny paliva. Jisté je, že A-330 není vhodné, nebo ani nelze použít na některé lety, kde je B-747 ve svém živlu. Ale nejjednoduššími počty rychle přijdeme k závěru, že za hodinu letu stojí dvoumotorový stroj pouze na palivu 50 000,- Kč, zatímco čtyřmotorový 100 000,- Kč. Letecká společnost se snaží každé letadlo ve své flotile využívat alespoň deset hodin denně, více než tři sta dní v roce (zbytek jsou plánované nebo neplánované opravy). Takže rozdíl po jednom roce provozu bude 150 milionů korun.
Rozdíl, po jednom roce provozu. Letadlo se většinou provozuje dvacet let, někdy déle. A společnost má více strojů než jeden. Myslím, že Airbus se ve svém strategickém plánování nedopustil žádné chyby. Dokázal vytvořit neuvěřitelně dokonalé letadlo, které mohlo být páteří letecké dopravy pro dalších padesát let. "Chybu" udělaly firmy General Electric, Rolls Royce a Pratt&Whitney. Tedy výrobci motorů. Jejich výrobky jsou natolik spolehlivé, že čtyři motory na letadle už nejsou potřeba. Letecké společnosti, které ve vysoce konkurenčním prostředí neustále bojují s nízkými maržemi a měnícími se podmínkami trhu, jednoznačně dají přednost ekonomičtější variantě, pokud bude k dispozici. Jako žádný cestující nechce dát za letenku víc, než je nutné, ani žádný provozovatel nebude platit dražší letadlo, když z toho nebude mít prokazatelný zisk.
Některá starší letadla, u kterých majitel usoudí, že se už nehodí pro přepravu cestujících, projdou konverzí a v další etapě svého života vozí náklad. V boku se vyříznou velké dveře pro nakládání kontejnerů, podlaha se zesílí a okna jsou překryta kovovými výplněmi. To je osud mnoha starších B-747, ale také DC-8, A-300 nebo B-737. Pokud se dá v současnosti usuzovat, Airbus A-380 se na takovou přestavbu příliš nehodí. Jednak není, kvůli dveřím na dolní palubě, jednoduché umístit otvor pro nakládání, a dále je problém jak náklad umístit na horní palubu. Také není reálná možnost odklápěcí přední části trupu, protože je v ní umístěn kokpit. V začátcích programu 380 byly plány, že souběžně s verzí pro cestující bude v nabídce také nákladní varianta 380F, ale pro nezájem provozovatelů k tomu nikdy nedošlo.
A-380 je tak velký letoun, že tvoří (spolu s B-747/8) samostatnou kategorii "F" super těžkých letadel. Proto nemůže přistávat na každém letišti, a je trochu limitované, kde se vlastně dá používat. Je tak těžké uplatnit ho na sekundárních trzích, kam často míří dopravní letadla, která byla vyřazená z provozu u svých prvních majitelů. I když se jedná o nejmodernější, vysoce výkonný a spolehlivý stroj, vývoj se vydal jiným směrem a zřejmě se s tím nedá nic dělat. Jestli ještě máte příležitost se s ním svézt, bylo by dobré ji využít. Nemusí trvat dlouho.
(autor: Štěpán Kolomazník)