Počátky dopravního letectví u nás a historie ČSA

Počátky letectví u nás sahají až do doby, kdy naše země byly pod nadvládou Rakousko-Uherska. V období před 1. světovou válkou se u nás proslavili zejména konstruktéři a piloti ing. Jan Kašpar s bratrancem Evženem Čihákem, kteří začali v Pardubicích stavět své první letadlo již v roce 1909. O rok později zakoupil ing. Kašpar ve Francii letoun Blériot a s ním podnikal veřejné vzlety. V roce 1911 vykonal nejen památný přelet z Pardubic do Prahy - Chuchle, ale také let s prvním cestujícím, redaktorem J. Kalvou, z Mělníka do Prahy. Ve stejném roce sestrojil Evžen Čihák svůj slavný "Rapid", nejvyspělejší letoun v té době u nás. Se svým bratrem Hugem navíc v Pardubicích přihlásili svoji firmu na výrobu letadel, což byl první pokus tohoto druhu u nás. Nadšených konstruktérů a pilotů bylo u nás mnohem víc, ovšem až do války se v českých zemích letectví příliš nerozšířilo a nebyl zde žádný větší podnik vyrábějící letadla.

Dobový snímek pardubického letiště.

První světová válka odhalila, jakým přínosem pro bojové operace mohou letouny být. To vedlo k jejich urychlenému zdokonalování a k rozšíření sériové výroby. Tento vývoj se projevil i u nás. Na podzim roku 1915 zadalo c. a k. ministerstvo války pražské firmě Breitfeld - Daněk a spol. v Praze - Karlíně výrobu leteckých motorů Hiero II. Jejich autorem byl automobilový konstruktér a letecký průkopník Otto Hieronymus pracující u firmy Laurin a Klement v Mladé Boleslavi. Během války začala fungovat malá dílna na opravu letadel Al-Ma (Albatros - Marcius) v Praze - Holešovicích patřící dr. Marciovi a v areálu pražského výstaviště byla zřízena opravna vojenských letadel Arsenál, ve které po válce zůstalo asi 15 letadel. Ty převzalo československé vojenské letectvo.

Pošta a letecká doprava

Ovšem rozvoj pravidelné letecké dopravy je úzce spjat s přepravou poštovních zásilek. Platí to i pro počátky českého, resp. československého, dopravního letectví. Těsně před koncem první světové války, v březnu 1918, zřídila rakousko-uherská poštovní správa první leteckou poštovní linku Vídeň-Krakov-Lvov. Od 1. dubna byla provozována jako první pravidelná mezinárodní linka na světě a byla prodloužena až do Kyjeva. První let na trati z Vídně/Aspern až do Kyjeva uskutečnil letoun Hansa Brandenburg Br.C.I (Ph) evidenčního čísla 27.48 s motorem Austro Daimler 160 HP dne 27. března 1918. Na trati nebylo záměrně naplánováno žádné mezipřistání na území našeho státu, pouze v Praze a Brně byly zřízeny zvláštní sběrny u hlavních poštovních úřadů. A tak letecká doprava na našem území mohla být organizována až po válce a po vyhlášení samostatného Československa. Iniciativu projevili pracovníci poštovní správy. Uvědomili si, že využití letounů pro přepravu poštovních zásilek je přímo ideální: dopisy či dopisnice mají nízkou hmotnost, lze je snadno nakládat a vykládat a při přepravě si nečiní žádné velké nároky - jen potřebují trochu místa. Letouny nabízejí rychlou přepravu, což je pro poštu a její zákazníky velmi zajímavé. Nu a k této výchozí úvaze nutno připojit ještě fakt, že na Slovensku a Podkarpatské Rusi nebyla na rozdíl od českých zemí rozvinutá železniční a automobilová doprava, což letecké dopravě opět nahrávalo.

Hansa Brandenburg Br.C.I ev. č. 27.48 se připravuje k zahajovacímu letu na trati Vídeň-Krakov-Lvov-Kyjev.

Aby však pracovníci poštovní správy mohli své rodící se plány realizovat, potřebovali letouny, letiště a obslužný personál. Bylo třeba spojit se s armádou, která navíc sama rozvíjela plány na leteckou přepravu svých kurýrních a jiných zásilek. Je známo, že postupně také získala letouny a další potřebná zařízení a dále budovala jak letounové flotily, tak i letiště. Prvním letounem Leteckého sboru byl Brandenburg B.I osádky šikovatele Polanského a četaře Starého. Ti s ním již 2. listopadu 1918 přelétli z Fischamendu do Prahy. A 10. listopadu 1918 obsadil Československý letecký sbor letiště v Chebu, jediné rakousko-uherského letectva na našem území, a zajistil zde letouny Brandenburg, Phönix a Öffag. Dědictvím po rakousko-uherském letectvu byly stroje Hansa Brandenburg B.I a C.I, Ansaldo SVA 10, Phönix C.I, Öffag C.II, Phömoc D.II, Aviatik C.I a D.I Berg, Anatra DS Anasal, DFW B.I, LVG C.VI Tractor, Fokker B.I a další - všechny ovšem zastaralé a v nevalném technickém stavu. Později byly získány ještě další stroje Brandenburg, Albatros C.II, Rumpler C.VI Rubild, LFG Roland D.VIb a Fokker D.VII. Francie věnovala Československé armádě celkem 115 letounů z vojenských přebytků: 50 stíhacích Spad S.VIIC.1/S.XIIIC.1, 50 průzkumých Salmson Sal. 2 A.2 a 15 bombardovacích Voisin Voi. 10 BN.2. A ještě později dva letouny Farman F.60 Goliath a také Breguet Bre. XIV A.2.

Přelomový rok 1919

Pracovníci poštovní správy při plánování československé letecké přepravy pošty - a letecké dopravy obecně - vycházeli ze zahraničních zkušeností a při realizování svého projektu se spojili se zástupci vojenské správy. První pokusná přeprava poštovní zásilky byla uskutečněna 13. července 1919. Partnerem ministerstva pošt byla ovšem továrna Aero, jejíž letoun v ten den přepravil zásilku poštovních balíků s novinami z Prahy do Chrudimi. Pilotem byl p. Valenta a na palubě byli dále jednoroční dobrovolník Wiesner a prokurista firmy Aero ing. Merta. Let trval 50 minut. Letoun při návratu 14. července přepravil několik dopisů. Charakter letu do Chrudimi byl jednoznačně průkopnický, zkušební a jistě také propagační - byl také součástí široké kampaně, která zřízení letecké dopravy pošty doprovázela.
Další zkušební lety již byly organizovány ve spolupráci s armádou, která zřídila specializovaný Letecký dopravní oddíl. Většina letů směřovala po "strategické linii" Praha-Bratislava-Lučenec-Užhorod a uskutečňovaly je většinou letouny Brandenburg, které přepravovaly poštovní zásilky do hmotnosti 50 kg. Letecká pošta, adresovaná na Podkarpatskou Rus, přitom musela být pouze služební - listovní služební zásilky obyčejné i doporučené a také peníze a balíky (zejména s denním tiskem a to i na Slovensko). Poštovní lety na Zakarpatskou Rus byly plánovány vždy na úterý a pátek. Letouny měly startovat ze Kbel vždy v 10 hodin, v Bratislavě přistát ve 12 hodin a ve 12:30 startovat k letu do Lučence, kde měly přistát ve 13:45 a ve 14 již opět startovat - k letu do Užhorodu, na jehož letišti měly plánované přistání v 15:45. Ovšem jaké byly skutečné časy odletů a příletů a pravidelnost letů vůbec, to dnes již snad ani nelze dohledat.
Letecké spojení mezi Prahou a Bratislavou však bylo již 20. října 1919 oficiálně zastaveno s odvoláním na nedostatek provozních prostředků. Neoficiální lety ale uskutečňovány byly, neboť letecká přeprava byla jednoznačně rychlejší než protěžovaná železniční, která byla ovšem zavedená a nesporně levnější. Nicméně příznivá poloha Prahy, nádherného historického města v srdci Evropy, měla pozitivní vliv na rozvoj dopravního letectví v Československé republice. Naše hlavní město bylo de facto předurčeno hrát důležitou roli v letecké dopravě a také ji po určitý čas hrálo. Dlužno ještě připomenout, že právě v roce 1919 se první evropské letecké společnosti sdružily do Mezinárodní organizace leteckých dopravců - IATA (International Air Traffic Association) a 13. října 1919 podepsali zástupci 27 států Mezinárodní úmluvu o letectví, aby byl vývoj letecké dopravy usměrněný, organizovaný, zkrátka aby dostal jasná pravidla. Úmluva se stala základním dokumentem pro právní úpravu užívání vzdušného prostoru a provozu mezinárodní letecké dopravy. Jednání se zúčastnili také zástupci Československa a i v naší zemi byly podniknuty první kroky k vybudování civilního letectví. Zorganizováním letecké dopravy bylo pověřeno Ministerstvo veřejných prací, které otevřelo vzduchoplavecké oddělení, v němž pracoval také první český letec ing. Jan Kašpar. Dále bylo rozhodnuto, že část kbelského letiště bude sloužit dopravnímu letectví a v listopadu 1919 byly na letišti zahájeny potřebné úpravy.

Mezinárodní letecké aktivity

Letecké spojení mezi Bratislavou, Lučencem a Užhorodem zabezpečované Leteckým dopravním oddílem zůstalo v provozu především díky nedostatku železničního a silničního spojení v této zaostalé oblasti. Dr. Čtvrtník ve své knize Cesty pošty dějinami (NADAS, 1977) uvádí: "Tato situace je charakteristická zvláště pro první měsíce a roky po vzniku samostatné Československé republiky, kdy se s potížemi rodila nová struktura dopravní a poštovní sítě, odpovídající potřebám nové republiky. Zatímco dříve byly hlavní tahy dopravy budovány mezi Vídní a Prahou, respektive mezi Budapeští a Bratislavou, jak to odpovídalo politickým a hospodářským poměrům v Rakousko-Uhersku, bylo nyní třeba budovat hlavní tah dopravy napříč republikou od západu k východu. S ohledem na nevyvinutou dopravní a zvláště železniční síť na Slovensku a Zakarpatské Ukrajině mohli zaměstnanci poštovních úřadů v Lučenci a Užhorodě vkládat do přímých závěrů pro leteckou poštu i korespondenci soukromou, která však nesměla být označena symbolem 'letecká pošta'."
První čistě poštovní let, ačkoli stále ještě zkušební, uskutečnil 5. března 1920 na trase Praha-Bratislava a zpět letoun anglického dopravce Aircraft Transport and Travel. Letoun pilotovaný poručíkem McMullinem startoval ze kbelského letiště v 10 hodin po malém slavnostním ceremoniálu, kterého se zúčastnili také ministr pošt a telegrafů Staněk a generální ředitel pošt Dr. Fatka. Váha poštovních zásilek byla asi 30 kg. Z bratislavského letiště Vajnory startoval ke zpáteční cestě ve 14 hodin a jeho přistání ve Kbelích přihlížel také anglický vyslanec. Od této události byla opět oficiálně povolena přeprava leteckých poštovních zásilek z Prahy. Nadále ji měl na starosti Letecký dopravní oddíl, byla nepravidelná a provázela ji řada nedostatků. Veškeré lety byly vnitrostátní, ale o mezinárodních spojích se již pochopitelně také uvažovalo. První však byly opět realizovány letouny zahraničního dopravce: Francouzsko-rumunskou vzduchoplaveckou společností CFRNA - La Compagnie Franco-Roumaine de Transport Aerienne. Ta uskutečnila první poštovní let 5. října 1920 a od 15. října provozovala pravidelnou linku mezi Paříží a Prahou vedenou přes Štrasburk, kterou 20. září 1920 prodloužila do Varšavy.

České a moravské letecké podniky

Ve stejném roce zahájily činnost, byť skromnou, dvě české letecké společnosti: První český letecký podnik Ikarus založený Josefem Gürtlem a První pražský letecký podnik Falco, který založil Julius Arigi. Ovšem jejich začátky byly velmi skromné - prováděly převážně vyhlídkové lety cestujíce od města k městu podobně jako cirkusy , předváděly leteckou akrobacii, ale příležitostně uskutečňovaly i opravdovou přepravu cestujících.

Upravená stíhačka Öffag/Albatros Prvního pražského leteckého podniku FALCO.

Oba podniky provozovaly hlavně upravené starší vojenské letouny, většinou Aero A.14 Brandenburg buď s motorem Hiero, nebo Daimler, pro dopravu pošty pak upravenou stíhačku Albatros D.II. Jejich výkony ale rozhodně nebyly zanedbatelné - vždyť například Ikarus jen v roce 1920 při 2800 letech přepravil 5600 cestujících bez nehody! A Ikarus ve svých přípravách na pravidelnou leteckou dopravu dospěl až tak daleko, že koncem roku 1920 získal letoun Šmolík Š-1a, se kterým zahájil pokusné lety na trase Praha-Štrasburk-Paříž. Ovšem CFRNA již byla "zavedeným" dopravcem, a tak se Ikarus soustředil na trasu z Prahy přes Brno a Bratislavu do Užhorodu a později také Praha-Vídeň. K českým společnostem přibyla ještě Moravská letecká společnost Aero-Lloyd. Jejím ředitelem byl ing. Richard Harabus. Základny měla v Brně a Olomouci a používala letouny Brandenburg 326, Phoenix a rychlý italský stroj SVA.

Letoun Aero A-14 Brandenburg "Baby" upravený pro přepravu osob a nákladů ve službách Prvního českého leteckého podniku IKARUS.

Společnost Ikarus usilovala o možnost létat na trati Vídeň-Praha-Drážďany a byla také první naší společností usilující o členství v IATA. V roce 1921 se Ikarus a Falco rozhodly sloučit v Čs.L.A.S. - Československou leteckou akciovou společnost. K jejímu ustavení došlo 2. května 1922 s podporou některých továren a vlivných podnikatelů. Tento krok sledoval posílení pozice leteckých dopravců, vytvoření vhodných podmínek k prosazení pravidelné letecké dopravy a získání státní podpory. Ze sloučené společnosti však vystoupil J. Arigi a založil vlastní Mariánskolázeňskou leteckou společnost. Čs.L.A.S., jejíž "jádro" tvořili čelní představitelé politických stran a kapitálu, doufala, že se jí podaří zahájit dopravu na připravovaných linkách Praha-Bratislava-Užhorod a Praha-Vídeň. Vykonala všechny přípravy a objednala u továrny Aero dopravní letoun pilotovaný dvoučlennou osádkou v otevřené kabině pro dopravu čtyř cestujících ve velmi pohodlné kabině uvnitř trupu .Tak vznikl projekt stroje Aero A-10. Prototyp byl poháněn motorem Maybach Mb-IV o výkonu 176 kW a ke zkušebnímu letu vzlétl 3. ledna 1922. Brzy na to byly vyrobeny další čtyři kusy. Provoz na lince do Vídně měl být zahájen těmito letouny 15. července 1922. I z tohoto plánu však sešlo. Trať do Vídně byla přidělena společnosti CFRNA, která na ní zahájila provoz od 1. května 1922 letouny Potez IX. Brzy byla s Prahou letecky spojena i další evropská města: Budapešť, Bělehrad, Bukurešť a Istanbul. Spojení zajišťovala společnost CFRNA a později CIDNA - La Compagnie Internationale de Navigation Aerienne, která na ni v roce 1925 navázala.

Blériot-SPAD 27 z roku 1919. CIDNA používala vylepšený model 33 z roku 1920. Pro všechny verze byly typické palivové nádrže na horních křídlech.

Členové pařížského policejního mužstva po příletu na kbelské letiště k utkání s pražským policejním mužstvem v řecko-římském zápasu. Přiletěli letounem Wibault-Penhöet 282-T12 (pravděpodobně F-AMHK) francouzské společnosti CIDNA, nástupnice CFRNA.

Breguet 393T No.3 Air France F-ANEJ. Air France vznikla spojením CIDNA, Air Orient, Air Union a La Société Générale de Transport Aérien dne 30. srpna 1933.

Veškeré snahy a naděje Čs.L.A.S. se tedy upnuly k lince napříč republikou a v prospektech i denním tisku bylo oznámeno, že na ní zahájí provoz moderními limuzínami Aero A-10 dne 1. března 1923. V lednu 1923 došlo k definitivnímu ustanovení společnosti a zdálo se, že zahájení provozu tentokrát nic nezabrání. Jako blesk z čistého nebe proto zapůsobila zpráva v únorovém denním tisku, že Československá letecká akciová společnost vyhlásila úpadek a je v likvidaci. Letouny A-10 převzaly Československé státní aerolinie začínající v té době svoji činnost a používaly je v letech 1923 až 1924 hlavně na lince z Prahy do Bratislavy, později prodloužené do Košic. V té době náhle zemřel R. Harabus a takřka spolu s ním zanikl i Moravský Aero-Lloyd. Tak byly obráceny vniveč všechny naděje na vybudování letecké dopravy domácí soukromou leteckou společností.

Aero A-14 L-BARA během památného letu s majorem Skálou, jehož manželka mává na rotmistra Sládka v doprovodném stroji Šmolík/Letov.

Koncem února 1923 došlo k dohodě mezi ministerstvy národní obrany a veřejných prací o zorganizování letecké dopravy. Továrně Aero byla zadána úprava letounů Hansa Brandenburg B.I a C.I, aby je bylo možno používat k letecké dopravě. Stroje pak byly označovány Aero A.14 a A.15, někdy také Ae-H-1 a Ae-H-2. Letecký dopravní oddíl zahájil 1. března 1923 pokusné lety na trati Praha-Bratislava-Košice: letoun Aero A.14 L-BARA startoval z kbelského letiště v 10 hodin 36 minut. Pilotoval jej major Skála a s ním letěla jeho manželka, vůbec první cestující do Bratislavy - na snímku mává na rtm. Sládka v doprovodném stroji Šmolík/Letov. Na palubě byl také náklad pošty. Jako doprovod letěly další tři letouny Letov Š-1. Ovšem špatné počasí a technická závada donutily aviatiky k přistání v Olomouci. 2. března odstartoval ze Kbel ke druhému zkušebnímu letu kapitán Kostrba a ten do Bratislavy doletěl, ovšem při přistání letoun poškodil. Po opravě však mohl vzlétnout k úspěšnému zpátečnímu letu.

Letoun Aero A-10 ČSA L-BALB, v.č. 3, byl zapsán do rejstříku 27. 02. 1923 a u ČSA sloužil do června 1924.

Letoun Aero A-10 ČSA L-BALB, tak jak si ho můžeme prohlédnout ve kbelském muzeu dnes.

Zkušební lety pokračovaly a v jejich rámci byl testován i letoun Aero A.10. Letěl zkušebně také po trase Praha-Bratislava-Nitra-Košice a zpět se čtyřmi cestujícími na palubě v jednom dni. Potvrdily se dobré vlastnosti typu a MVP celou sérii letounů A-10 zakoupilo a za velmi výhodných podmínek předalo Československým státním aeroliniím. Pro flotilu našich aerolinií bylo objednáno také osm v továrně Aero upravených letounů Hansa Brandenburg.

Hlavní    < zpět na stránku Profily leteckých společností

pokračování na Československé státní aerolinie - ČSA >