Cubana : letecká společnost z "ostrova svobody"
2. část
"Pod nadvládou komunistů…"

Zde je k dispozici první část článku "Než nastoupil k moci Fidel".

Poté, co Fidel Castro a jeho stoupenci dovedli revoluci k vítěznému konci, začali se vypořádávat se zbylými odpůrci a politickými stranami. Tato situace vedla k logickému odklonu Spojených států a ostatních západních zemí od Kuby. V letecké dopravě se nepříznivá mezinárodněpolitická situace projevila například v nedokončeném nákupu dvou Boeingů 707, vyhlášením amerického embarga (roku 1962) a souvisejícím přerušením diplomatických styků nebo zadržením několika letadel Cubany na newyorském letišti.

Časy měly být pro Cubanu však ještě horší. V měsících následující závěr revoluce došlo k faktickému znárodnění dopravce. Tři soukromé společnosti (Aerovías Q, Cuba Aeropostal a Expreso Aéreo Interamericano) byly s Cubanou propojeny, což vedlo k přejmenování společnosti, respektive ke vzniku Empresa Consolidada Cubana de Aviación. Tento krok kubánské revoluční vlády vedl k prohloubení ekonomických problémů, které dopravce v té době postihly. Nedostatek financí a zejména zastarávající letadlový park znamenal po vzestupu během 50. let krutý propad. Jediným východiskem z krize byla možnost obrátit se na spřátelené země, zejména Sovětský svaz, a hledat pomoc tam. Na základě smlouvy "o přátelství a hospodářské pomoci" tak Kuba kromě jiného získala i nová dopravní letadla - prvními typy byly Iljušin Il-14 a Il-18, Antonov An-12, An-24 a An-26. Zhruba v této době také začala spolupráce Cubany s některými dopravci ze zemí východní Evropy. Smlouvy s východoněmeckým Interflugem nebo sovětským Aeroflotem vedly k zavedení nových linek z východního Berlína, respektive Moskvy do Havany. Tyto trasy patřily svého času k nejdelším linkám na světě vůbec.

Bristol Britannia

Pro nás je jistě zajímavé, že čilé styky byly navázány i s Československými aeroliniemi. Již v roce 1960 přistál na pražském ruzyňském letišti krásný stroj kubánského dopravce Bristol Britannia. O několik měsíců později byla zavedena i pravidelná linka Praha-Havana (přes Shannon a Gander), kterou na základě dohody obsluhovaly Československé aerolinie stroji pronajatými od Cubany.

Další rozvoj dopravce přišel asi deset let po revoluci a souvisel s prohlubující se kooperací Kuby s dalšími jihoamerickými zeměmi. Platilo pravidlo, že tam, kde proběhla socialistická revoluce (nebo existoval spřátelený režim), byla zavedena nová linka a v závislosti na vnitropolitickém vývoji v dané zemi byla případně zase velmi rychle zrušena. Příkladem takovéto situace byla trasa do Santiaga de Chile, která byla otevřena po volebním vítězství socialisty Salvadora Allendeho a zavřena krátce poté, co byl politik svržen.

V 70. letech došlo u Cubany ke dvěma významným událostem. Nejdříve bylo rozhodnuto o změně barevného schématu letadel Cubany a také loga společnosti. Ve flotile dopravce se konečně objevilo první proudové letadlo. Zprvu formou pronájmu od Aeroflotu a posléze přímou akvizicí získala Cubana moderní čtyřmotorové Iljušiny Il-62 (původní verze Il-62 i modernizované Il-62M). Nové stroje začaly postupně nahrazovat postarší Britannie. Létaly na linkách do Madridu a Prahy. Spolu s novými stroji (mimo jiné se ve flotile objevily i letadla Jakovlev Jak-40) se otevřely i nové trasy, které spojovaly Kubu s okolními ostrovy.

Bez zajímavosti jistě není fakt, že aerolinky provozovaly vzhledem k americkému embargu Iljušiny Il-62 až do roku 2011, kdy byly vyřazeny poslední kusy.

Il-62

V dalších letech došlo k navázání spolupráce Cubany se společnosti Air Canada. Závislost na sovětské letecké technice tak byla narušena pronájmem tří strojů Douglas DC-8-43, které byly využívány mimo jiné i na nově zavedené lince Havana-Montreal. Bylo však možné je vídat i na pražské Ruzyni. Bohužel pro Cubanu byl zbývající stroj po haváriích dvou předchozích (jeden se srazil s jiným strojem, druhý byl ztracen při bombovém útoku nad mořem) vrácen pronajímateli.

Na počátku 80. let zahrnoval seznam destinací aerolinek mimo hlavních měst několika "evropských bratrských zemí" (Praha, Moskva, východní Berlín), západoevropských metropolí (Madrid, Lisabon, Paříž), také tři kanadská města (Gander, Toronto, Montreal) a Luandu, Tripolis a Bagdád. K tomuto výčtu je nutné přičíst několik latinskoamerických a karibských měst. V této době uvažoval management společnosti i o spuštění linky do Vietnamu, ale k tomu nakonec nikdy nedošlo.

Relativně úspěšné období Cubany spělo ke konci. Rozpad východního bloku, který začal v závěru druhé poloviny 80. let, měl neblahý vliv i na kubánského národního dopravce. Zatímco se letecké společnosti nově rodících demokracií časem přeorientovaly na stroje západní provenience, izolovaná Kuba byla i nadále pod nadvládou komunistů. Flotila aerolinek tak i vzhledem k nedostatku financí a pokračujícímu americkému embargu na prodej v USA vyrobených strojů a dalších komponent chátrala. Navzdory svému věku musela být v provozu udržována stará sovětská technika a získat náhradní díly také nebylo jednoduché. Situace se projevila ve zpožďování letů a také v několika fatálních nehodách. Logicky tak ochabovala důvěra cestujících v tuto společnost a zhoršovala se i schopnost konkurovat ostatním dopravcům v oblasti. Možností, jak najít cestu z této nepříjemné situace mělo být navázání spolupráce s brazilským národním dopravcem Varig na počátku 90. let. Avšak po intervenci USA ke kýžené dohodě nakonec nedošlo.

I poté vedení Cubany usilovalo o získání nových západních strojů do své flotily, aby mohlo vůbec pokračovat v provozu. Nakonec se podařilo vyjednat několik smluv o leasingu západních letadel, a společnost tak mohla na svých linkách konečně využívat moderní techniku. Postupně získala stroje McDonell Douglas DC-10, ATR-42, Airbusy A320 a A330 a Boeingy 747 a 767. Byly zakoupeny i postarší stroje Fokker F-27. Díky této technice mohly být provozovány linky do Evropy (např. Londýn, Manchester, Frankfurt, Brusel, Berlín,…), v rámci Jižní a Střední Ameriky nebo kratší spoje v karibské oblasti. K získání ztracené reputace měla napomoci i účast strojů Cubany na několika humanitárních misích. Například po tragickém řádění hurikánů Georges a Mitch v roce 1998 přepravily stroje Cubany do postižené oblasti Karibiku a Střední Ameriky záchranáře a potřebný materiál.

DC-10

I přes úspěchy při vyjednávání o leasingu západních strojů tvořila značnou část flotily dopravce stále sovětská technika. V roce 2000 musel dopravce dokonce sáhnout k modernizaci Iljušinů Il-62M, které nasadil na některé latinskoamerické linky. Vedení společnosti bylo jasné, že musí dojít k její další obměně letového parku. Tento krok byl logický, chtěl-li management aerolinií konkurovat ostatním. Byl navíc podporován Castrovou vládou, která si uvědomovala důležitost národního leteckého dopravce jako nástroje k rozvoji turismu v zemi, a tím k získání financí.

Vzhledem k přetrvávajícím neshodám ve vztazích mezi Kubou a USA, nebylo americké embargo na vývoz techniky zrušeno ani v dalších letech. Vedení Cubany se proto po nových strojích muselo poohlédnout jinde. Jelikož nepřicházela v úvahu akvizice ani evropských Airbusů, vrátil se dopravce opět k ruské technice, se kterou měl mnohaleté zkušenosti. Za finanční asistence kremelské vlády došlo k dohodě, a tak nic nebránilo, aby Cubana mohla v závěru roku 2005 získat první ze tří objednaných velkokapacitních Iljušinů Il-96-300. Úvodní let v barvách dopravce byl vykonán již na počátku ledna 2006 na trase z Havany do Buenos Aires. V roce 2006 vyvrcholila i úspěšná jednání s výrobcem letadel Tupolev o dodávce celkem čtyř nových Tupolevů Tu-204-100 (dva ve verzi pro přepravu nákladu -CE a dva pro přepravu cestujících -E). Tyto stroje doplnily v následujících letech další Tupolevy stejného typu a také několik Antonovů An-148. Smlouva na jejich dodání byla dojednána na ruském aerosalonu MAKS v roce 2007 a její hodnota činí zhruba 150 milionů dolarů.

> Sběratelské materiály Cubana <