C-47 "Skytrain" / DC-3 "Dakota" (OK-WCO) OK-WAK.


Pro pamětníky.

S přibývající léty má většina lidí tendenci vzpomínat zejména na dětství a mládí, kdy bylo všechno tak nějak lepší. Občas narazí člověk na nějakou drobnost, třeba fotografií, která mu připomene dávno zapomenutý čas, věc, kamarády nebo přivolá jinak milou vzpomínku. Čas od času se totéž stává i mě.
Právě fotka tedy několik fotek mě přeneslo zpět o celých čtyřicet let, kdy jsem si jako kluk spolu se svými vrstevníky hrával v tzv."Krausce" Pro ty dříve narozené to je zahrada nad autodílnou p. Striála, která tehdy patřila Státnímu statku a v nynější autodílně byla "kovárna" kde se opravovala zemědělská technika. Co se nepodařilo opravit putovalo právě do této zahrady, dnes by se řeklo že tam bylo vrakoviště. Kromě torz různých válníků, traktorů, autobusů a jiné kdysi techniky zde stával trup letadla. Právě ten byl vděčným objektem pro naše klukovské hry, bylo potěšení jej prolézat a představovat si, že už to není jen vrak, ale skutečné letadlo. Čas od času jej traktor přetáhl z jednoho kouta zahrady do druhé, kde se momentálně méně pletlo. Jak mi let přibývalo, začal jsem se o toto letadlo zajímat hlouběji a tak jsem si zhotovil i několik fotografií. Většina jich skončila u jiných zájemců o letectví a dokonce se objevily i v některých publikací. Pravda moje pátrání po identitě letadla nebylo nijak intenzivní a bylo spíše nárazové, prostě jak čas dovolil a byla právě chuť, ale přesto bych se rád s Vámi podělil o mé poznatky. Snad Vás tím nebudu příliš nudit. Začněme ale od počátku.
Co to bylo za letoun? Šlo o letadlo C 47 Skytrain, což bylo označení pro vojenskou verzi proslulé DC 3 Dakota, jejíž vznik spadá hluboko do 30. let minulého století, kdy v USA letecká doprava prožívala obrovský rozmach a leteckým společnostem přestaly vyhovovat pomalé, plátnem potažené dvojplošníky. DC 3 byla pokračováním také úspěšného předchůdce DC 2. Jednalo se o celokovový dolnoplošník poháněný dvěmi vzduchem chlazenými hvězdicovými motory. Tento letoun předběhl svoji dobu o čemž svědčí i ta skutečnost že Dakoty dodnes létají po celém světě v počtu desítek i když pravda spíš jen jako veteráni pro radost svých majitelů. Dlouhá léta byla doslova dříčem v letecké dopravě cestujících i nákladů. Samozřejmě si tohoto vyjímečného typu všimla i armáda a objednala jej pro potřeby přepravy nákladů, jako výsadkový letoun a pro vlek kluzáků, zde se zejména proslavil při otevření druhé fronty v červnu 1944 n Normandii. Bez problémů si s těmito úkoly Dakota poradila. Pro potřeby armády byla mírně upravena, zejména získala velké nákladové dveře na levou stranu trupu, interiér byl velmi sparťansky zařízen a na byla i zesílena podlaha, aby letoun mohl převážet i těší náklady. O jeho úspěšnosti hovoří i ten fakt, že byl v licenci za druhé světové války a dlouho po ní vyráběn i v tehdejším SSSR jako Lisunov Li - 2 a dokonce i bezlicenčně v Japonsku. Celkově bylo vyrobeno mnoho tisíc exemplářů tohoto typu, jen pro armádu více jak deset tisíc. Mezi nimi byl i stroj o němž je řeč.
Byl vyroben během druhé světové války pod výrobním číslem 9996 v USA ve verzi C-47A -45-DL a přelétnut pro potřeby americké armády do tehdy ještě bojující Evropy, konkrétně Velké Británie. Dle zvyklostí mu bylo přiděleno i sériové číslo 42-24134. Není vyloučeno, že i on se zúčastnil již zmiňované invaze do Evropy jako vlečný letoun kluzáků nebo pro potřeby paravýsadku. Jak ale skončila druhá světová válka měla americká armáda náhle nadbytek letounů, C 47 nevyjímaje, proto valnou část těchto relativně mladých strojů nabídla v Evropě k odprodeji. Při obnově letecké dopravy byl o ně vskutku zájem. Nakupovali je vlády osvobozených států jak pro potřeby armády, tak i pro letecké společnosti. Mezi nimi bylo i Československo a letecká společnost ČSA. Z dochovaných dokumentů je zřejmé, že právě "náš" letoun byl do ČSR přelétnut 2.12.1946 z německého letiště Ober Pfaffenhofen, kde byl uskladněn s řadou dalších C-47. Nejprve jej čekala revize v letňanské Avii, kde byl upraven interiér letounu pro potřeby přepravy cestujících nebo pošty a ponechána možnost alternativní úpravy pro přepravu nákladu díky velkým bočním dveřím. Nutno poznamenat, že právě této činnosti se u ČSA věnoval nejvíce.
ČSA jej zařadili do své flotily spolu s dalšími stroji tohoto typu, který se stal nosným pro obnovu sítě jejich evropských linek. V rejstříku mu byla přidělena imatrikulace OK-WCO, která ale byla později změněna na OK-WAK a na stabilizátoru směrového kormidla je skvělo černé flotilové pořadové číslo 31. Nezbytností byly i pro letadla ČSA modré "fousy" pod pilotní kabinou přecházející v podélný modrý pruh pod okny cestujících. Naopak nad okny byl typický "hranatý"nápis Československé aerolinie samozřejmě modrý. V barvách této společnosti nalétal tisíce kilometrů po celé Evropě jak s cestujícími, tak nákladem. Zpestřením v jeho službě bylo dočasné zapůjčení pro potřeby armády resp. Svazarmu, kde ještě s dalšími dvěmi stroji stejného typu v roce 1951 sloužil jako výsadkový stroj pro paravýcvik branců na letišti v Klecanech. Letoun tak alespoň na čas sloužil svému původnímu válečnému poslání pro který byl vyroben.
Po letech poctivé a úmorné dřiny přichází datum 1.7.1958, kdy letoun provede svůj poslední komerční let na trati Přerov Sliač s posádkou Krutský - Žemla.
Následně vy vyřazen a odstaven na starém Ruzyňském letišti. Nemá to štěstí a nepatří mezi vyvolené stroje, kterou jsou v roce 1960 odprodány do Francie, která je využívá pro potřeby své a armády a námořnictva. Dlužno podotknout, že se jednalo jen o zlomek z celkového počtu Dakot ČSA. Valná většina jich skončila jako vraky postrkané za hangáry zmiňovaného letiště. Na linkách ČSA je nahradili stejně jako jejich licenční kopie Lisunov Li-2, které také ČSA i když v podstatně menším počtu provozovala u nás v licenci vyráběnými Iljušiny IL 14, které měly označení Avia Av 14. Smutnému konci vyřazených Dakot, tj. jejich fyzické likvidaci, kdy některé z těchto slavných strojů ještě naposledy posloužily dobré věci jako trenažéry pro výcvik letištní požární jednotky, kdy v rámci výcviku byly zapáleny, unikl námi sledovaný stroj OK - WAK.
Nepodařilo se mi vypátrat, kdo dostal ten nápad přeměnit trup tohoto stroje na pojízdnou drůbežárnu, ale každopádně tím alespoň část této C 47 zachránil.
Není známo ani přesné datum přitažení trupu do Hřebče (odhadem kolem roku 1960), kdy společně s dvěmi vyřazenými autobusy Škoda RO byl upraven jako mobilní příbytek pro nosnice, které se díky jemu mohly dostat na zdravý vzduch a zvýšit tak svoji produkci. Takže po okolí Hřebče kočovalo torzo slavného letounu zapřažené za traktorem a jistě nezřídka nad ním duněly motory letadel z nedalekého Ruzyňského letiště, kde mělo po dlouhých dvanáct let svůj domov. Pamětníci mi potvrdily, že trup, když byl již bez křídel a ocasních ploch, které byly demontovány ještě na letišti, přitažen do naší obce, měl ještě kabinu posádky i s některými přístroji. Ta mu však byla záhy amputována v místě přepážky mezi pilotní kabinou a nákladovým prostorem. Dle vzpomínky pana Miroslava Sušického si zde spolu s partou kamarádů jednoho dne tajně hrál, když tu byly odhaleni zaměstnancem státního statku, který se je chystal "srovnat". Trup C-47 byl v pro něj typické poloze, jako v dobách kdy byl ještě letounem a hlavní podvozkové nohy byly v gondolách motorů a třetí bod na kterém stál bylo zadní ostruhové kolo, který nyní suplovala oj za který se trup tahal za traktorem, takže pilotní kabina byla vysoko nad zemí jako nejvyšší bod. Hrající si kluci si všimli blížícího se nebezpečí a ze zádní části letounu před pracovníkem statku utekli právě do pilotní kabiny a to byl ten kámen úrazu. Jelikož trup již neměl křídla s hlavním podvozkem, který zajišťoval potřebnou podélnou stabilitu stroje při stání na zemi a jeho funkci suplovaly jen provizorní konstrukce sice s původními ""dakoťáckými" koly (jedno dokonce původní americké provenience Goodrich s notně sjetým dezénem, takže jistě mělo na kontě řadu přistání) ale s úzkým rozchodem právě jen na šířku trupu a tedy notně nestabilním. Následoval pád předku trupu na zem i s kluky a zaměstnanec statku, který na smůlu stál právě v zadním vstupu vytvořeným v přepážce, která zakrývala "díru do trupu do demontáži ocasních ploch, vystřelil i s trupem právě opačným směrem tedy kolmo vzhůru. Prudkou změnu nadmořské výšky neustál a po zádech jako správný "paragán" vypadl ven a na zádech i skončil s vyraženým dechem. Klukům se nic nestalo a urychleně trup opustili malými předními dveřmi, které sloužili pro nástup posádky, aby se nemusela prodírat přes nákladový prostor. Mimochodem, někdy počátkem 70. let kdosi tyto dveře demontoval a nějaký čas sloužili jako provizorní sáňky pro děti na hromadách hlíny, která byla na místě dnešních bytovek u potoka. Patrně, když se tento prostor právě pro výstavbu zmiňovaných bytovek "planýroval" zmizeli s hlínou i tyto dveře kdesi na skládce nebo byly zahrabány v místech, kde býval malý rybníček, kterým protékal potok, který má dnes nové betonové koryto. Celý incident se naštěstí obešel bez zranění a tedy i následných sankcí a zůstal jen úsměvnou vzpomínkou tehdejších jeho aktérů. Jak šel čas a trup dávno přestal sloužit svému "drůbežímu" účelu nikdo nespěchal s jeho likvidací a tak tiše pustl vydán na pospas různým vandalům.
Osobně jsem se snažil jej vnutit počátkem 80. let jako jedinou dochovanou památku větších rozměrů na Dakotu na našem území do Kbelského leteckého muzea, ale byl jsem tehdejším jeho náčelníkem stroze odmítnut, že o něj nestojí jelikož není kompletní a navíc tam mají sovětský LI-2. Takže jsem zajásal, když jsem se dozvěděl, že počátkem 90. let vznik nedaleko Zruče- Druztové (u Plzně) soukromý skanzen letecké a pozemní techniky. Osobně jsem zajel za jeho majitelem Karlem Tarantíkem, který objížděl obce a skupoval z parků a dětských či školních hřišť torza Migů, Delfínů a jiných letadel, která tam byla jako prolézačky pro děti, které z nich většinou udělaly vraky. Díky tomu dnes zůstaly zachovány některé naprosto unikátní stroje. Pan Tarantík neváhal a ještě ten samý den vyrazil do Hřebče, ale bylo již pozdě, jen několik málo dnů stačilo, aby trup C-47 zachránil. Při vyklízení pozemku "Krausky" pro potřeby jejímu návratu restituentům jej Státní statek spolu s dalšími vraky zemědělské techniky nejprve za pomoci nakládače totálně zdemoloval a potom nechal odvést do šrotu. Prostě nebylo souzeno, aby se alespoň tento kus letecké historie zachoval na důstojném místě. Pan Tarantík se musel spokojit jen s několika fotkami, které jsem mu věnoval.
Pro připomenutí připojuji fotky tohoto trupu, které jsem se svým otcem udělal někdy v roce 1978 a pro úplnou představu jak vypadal letoun OK WAK v dobách své slávy v barvách ČSA i fotku DC 3, kterou můžete spatřit mezi budovami Ruzyňského starého a nového letiště. Jde o letoun, který byl po revoluci vyměněn přímo v USA za Mig 21. Tento konkrétní letoun u nás nikdy nelétal. Že Dakoty byly opravdu držáky, dokazuje i fakt, že i přes své úctyhodné stáří, (byl vyroben v roce 1937) dokázal ještě vlastní silou přeletět Atlantik a přistát bez problémů v Praze a dokonce následný den se stát jedním z leteckých čísel roudnické Memorial Air Show. Pokud jsem pamětníkům připomněl něco z dob dávno minulých splnila tato vzpomínka účel a s těmi později narozenými jsem chtěl podělit o vzpomínky na kousek již nenávratně zmizelé Hřebče.

C-47 OK-WAK. (Foto archiv autora)

C-47 OK-WAK. (Foto archiv autora)

C-47 OK-WAK. (Foto archiv autora)

Stroje DC-3/C-47 byly vyřazeny z provozu na linkách ČSA v letech 1958 až 1960 a většina jich byla odprodána do Francie.Poslední let DC-3 u ČSA je připisován stroji OK-WBC. Jednalo se o let na lince 94 noční pošty ukončený v Ruzyni 14.2.1960.
Stroje Li- byly vyřazovány z provozu u armády v letech 1966/1967.

DC-3 CSA OK-XDM na pražské Ruzyni ( foto WOM)




autor příspěvku: ing Evžen Jedlička

pokračování na "Co skrývala Krauska Post Skriptum" >

Hlavní Zpět na hlavní stranu AFC    < zpět na Okénko do historie