Boeing 747-8 je widebody (širokotrupé) komerční dopravní letadlo, které bylo vyrobeno v Boeing Commercial Airplanes. Bylo formálně představeno v roce 2005. Boeing 747-8 je čtvrtá generace verzí 747, s prodlouženým trupem, novou konstrukcí křídel a celkově vylepšenou efektivností. Boeing 747-8 je zatím největší ze všech verzí 747. Je to největší komerční letadlo, které bylo vyrobeno ve Spojených státech a zároveň také nejdelší osobní letadlo na světě. První let absolvoval B747-8 již 8. února 2010. Boeing však zároveň oznámil zpoždění harmonogramu dodávek až na rok 2011. Do června 2010 bylo objednáno 109 ks 109 Boeing 747-8. Z toho 76 ks CARGO verze a 32 ks osobní verze, dále byla objednána jedna VIP verze.
Vývoj
Pozadí Boeing se zabýval větší kapacitou verze 747 několikrát během let 1990 až 2000. B747-500X a -600X, navrhnul v roce 1996 pro Farnborough Airshow. Prodloužil trup B747 a použil odvozená křídla z B777, ale celkový výsledek nebyl dost atraktivní pro zahájení vývoje. V roce 2000, Boeing nabídl prodlouženou verzi B747X a jejich odvozeniny jako alternativy k Airbus A3XX. Tyto varianty byly daleko skromnější nežli předchozí -500X a -600X. B747X měl mít zvětšené rozpětí křídel na 229 stop (69.8 m) vložením dílu v kořenové části křídla. Měl převést 430 cestujících až do vzdálenosti 8700 nmi (16100 km). Prodloužená varianta B747X měla být dlouhá 263 stop (80.2 m) a měla převést až 500 cestujících na vzdálenost 7800 nmi (14400 km). Nicméně, nová řada B747X nebyla schopna oslovit širší vrstvu zákazníků, aby mohla být realizována ve výrobě. Některé z myšlenek vývoje B747X pak byly použity u B747-400ER.
Konstrukční úsilí Po ukončení programu B747X, Boeing pokračoval ve studiích vylepšení 747. Příkladem byl B747-400XQLR (Quiet Long Range) se zvýšeným doletem na 7980 nmi (14780 km), s lepší ekonomikou motorů a redukcí hluku. Křídlo bylo použito podobné, které používal typ B767-400ER a pro snížení hluku byly výstupy motorových gondol pilovitě zakončeny. Ačkoliv se B747-400XQLR nedostal do výroby, mnoho z jeho dobrých konstrukčních prvků se pak použilo u B747 "Advanced".
Na začátku roku 2004, Boeing oznámil nové plány pro B747 "Advanced" a ty byly nakonec přijaty. Nový letoun se prakticky podobal B747X, prodloužená verze B747 "Advanced" využívala technologii z B787 "Dreamliner" s modernizovanou konstrukcí i jeho systémů. 14. listopadu 2005, Boeing oznámil, že spustil nový program B747 "Advanced" pod názvem "Boeing 747-8".
B747-8 byla první konstrukce prodloužené B747, která se dostala až do výroby. B747-8 a B747SP jsou tedy jediné varianty B747 u kterých se změnila délka trupu. B747-8 měl cíl použít stejný turboventilátorový motor General Electric GEnx i kabinu pilotů jako u B787 "Dreamliner", včetně řízení fly-by-wire. Boeing deklaroval, že nová konstrukce bude tišší, ekonomičtější a více šetrná k životnímu prostředí než předchozí verze B747. Jako odvozenina dnes velmi rozšířeného B747-400 bude B747-8 ekonomicky výhodná v podobě podobných simulátorů a některých shodných náhradních dílů. V říjnu 2006 Boeing představil 747-8F (čistě Cargo variantu).
B747-8 je momentálně největší letadlo, které firma Boeing navrhla a vyrobila. Je to dvoupatrový protikandidát pro Airbus A380. Je určen pro aerolinie, které potřebují dopravní letadlo, které pojme velký počet cestujících. Boeing tvrdí , že B747-8 má o 10 % lehčí váhu v závislosti na jednu sedačku a spotřebuje o 11 % paliva méně na jednoho cestujícího než A380. Předpokládá snížení celkových nákladů o 21 %, když u sedačky/míle to dělá přes 6 %.
V Everettu byla na začátku srpna 2008 zahájena výroba prvního B747-8F, ale již 14. listopadu 2008 Boeing oznámil zpoždění celého programu B747-8. Jako důvod byla označena malá kapacita konstrukční kanceláře, monoho konstrukčních změn a stávka dělníků, která citelně zasáhla výrobní část. 21. června 2009 Boeing uvolnil fotografie prvního CARGO letadla, jeho trup a hlavní části křídla.
Letové zkoušky V únoru 2009, si Lufthansa jako jediná letecká společnost objednala B747-8I osobní verzi a Boeing byl nucen přehodnotit projekt B747-8. Vrchní ředitel Jim McNerney uvedl, že se bude pokračovat v projektu. Společnost musela najít ekonomičtější způsob výroby.
V říjnu 2009 Boeing oznámil, že se první let B748-8 zpozdí až někdy do první čtvrtiny roku 2010 a následně se budou zpožďovat i dodávky B747-8I zákazníkům. Společnost si vzala jednu miliardu USD půjčku, aby eliminovala zpoždění. Na základě zpráv z Wall Streetu o této skutečnosti si Cargolux objednal 13 ks CARGO verzí a Lufthansa potvrdila, že má stále zájem o B747-8I. 12. listopadu 2009 Boeing oznámil společnosti Cargolux, že první vyrobené letadlo bylo přesunuto do lakýrnického hangáru a bude procházet letovými zkouškami před doručením. Boeing dále oznámil odklad testů na 30. září 2010, s dodáním prvního CARGO letadla pro Cargolux někdy uprostřed roku 2011.
4. prosince 2009, se stali Korean Air druhou leteckou společností , která si objednala 5 ks B747-8I. 8. ledna 2010 Guggenheim Aviation Partners (GAP) oznámili snížení objednávek -8F ze čtyř na dva letouny.
21. dubna 2010 vrchní ředitel Jim McNerney oznámil , že společnost bude podporovat urychlení výroby Boeing 747 a 777, aby podpořila rostoucí spotřebitelskou poptávku.
První funkční testy motorů pro B747-8 byly dokončeny v prosinci 2009. Boeing oznámil, že 7. února 2010 nový model B747-8F prošel úspěšně vysokorychlostními taxi testy a 8. února 2010 po 2 a 1/2 hodinách zpoždění kvůli počasí provedl ve 12:39 PST svůj první zkušební let z Paine Field ve Washingtonu. Letadlo přistálo zpět v 16:18 PST. Boeing odhadl, že bude potřebovat více než 1600 let hodin pro získání certifikace. Druhý zkušební let absolvoval koncem února s nákladem do Moses Lake ve Washingtonu a testovalo se nové navigační vybavení. Další lety budou probíhat z Moses Lake, za účelem potvrzení letové způsobilosti a získání výsledků vibračních testů, před přesunem do Palmdale v Kalifornii, kde proběhne většina letových zkoušek, aby se nezasahovalo do probíhajících letových zkoušek B787 z Boeing Field v Seattlu.
Do 11. března 2010 B747-8F provedl třináct letů c celkovou dobou letu 33 hodin. 15. března 2010 druhý kus B747-8F vykonal svým prvním zkušebním letem přelet z Paine Field na Boeing Field, kde po krátkých testech odletěl také na Palmdale, kde mají pokračovat další testy. 17. Března 2010 provedl třetí vyrobený kus -8F svůj první zkušební let mezi Paine Field a Boeing Field. Boeing měl plán představit B747-8F v roce 2010 na Farnborough Airshow spolu s B787, ačkoli obě letadla se nacházela ve zkušebním období.
Během letových zkoušek objevil Boeing problém s aerodynamickými rázy od otevřených dveří hlavního podvozku při vytažených přistávacích klapkách. Po vyhodnocení této záležitosti, bylo rozhodnuto změnit tvar venkovního krytu dveří hlavního podvozku. Počátkem dubna 2010 byl identifikován problém možné deformace hlavního horního nosníku trupu. Podle Boeingu tento díl, vyráběný subdodavatelem Vought Aircraft Industries je náchylný k praskání. Ačkoli Boeing tvrdil, že tato objevená závada neovlivní letové zkoušky, další zdroje oznámily, že problém mohl ohrozit plášť letadla, pokud by závada nebyla odstraněna. Následně se vyskytly další dva problémy s vibracemi uvnitř křidélka a také strukturální třepetání. Kombinace těchto problémů zpomalily letové zkoušky a narušily jejich rozvrh.
19. dubna 2010 bylo druhé testovací letadlo přesunuto z Moses Lake to Palmdale, kde se mají provádět testy motorů pro získání typové certifikace letadla. Poslední, třetí testovací letadlo bude přemístěno do Palmdale během května 2010. 3. června 2010 bylo oznámeno, že jeden z motorů na druhém testovacím B747-8F byl poškozen při dotyku s plochou. Byla poškozena jenom kapotáž motoru, vlastní motor zůstal nedotčen. Po nezbytných opravách letadlo pokračovalo v testech spotřeby paliva a 14. června 2010 bylo oznámeno, že B747-8 dokončil počáteční fázi testů letuschopnosti a že FAA dalo Boeingu rozšířené oprávnění pro provozování tohoto typu letadla.
Koncem června 2010, měly už tři testovací 747-8F nalétáno přes 500 letových hodin a dokončily testy při extrémně horkém počasí v Arizoně. V červnu 2010 se Boeing rozhodl, že bude nutné ještě čtvrté -8F letadlo, pro urychlení kompletních letových zkoušek. Bylo rozhodnuto, že se použije druhá serie vyrobených letadel RC503, která měla sloužit jen pro minimální test přístrojů jako HIRF a pro vodotěsnou certifikaci. Letadlo vzlétlo 23. června 2010 v nové livreji společnosti Cargolux z Paine Field v Everettu a pokračovalo do Moses Lake Počítá se s tím že později se do Everettu vrátí.
21. srpna 2010 v kalifornské Victorville, B747-8F prokázal jeho způsobilost vzletu s celkovou váhou 1 005 000 libry (455 860 kg). Boeing po tomto testu navrhl jeho MTOW (maximální vzletová váha) na 975 000 libry (442,253 kg).
Konstrukce
B747-8 je vývojová řada typu Boeing 747, která využívá zlepšení v technologiích a aerodynamice. Dvě varianty B747-8 byly navrženy v roce 2005 a od roku 2006 obě navrhovaly prodloužený trup o 18.3 stop (5.6 m) oproti B747-400 na celkovou délku 250 stop 2 in (76.25 m). B747-8 bude celosvětově nejdelším osobním dopravním letadlem v porovnání s Airbus A340-600 bude o 3 stopy (0.91 m) delší. S MTOW 975 000 liber (442 000 kg), je B747-8 nejtěžší i největší komerční nebo armádní letadlo, které bylo vyrobeno ve Spojených státech.
Vlevo: Boeing B747-8 a znázornění možnosti prodloužení trupu. Vpravo: 3D porovnání velikosti Boeing B747-8 a Airbus A380.
Porovnání velikosti B747 s ostatními srovnatelnými typy letadel.
V porovnání s B747-400 se hlavní technické změny týkají křídla letadla, které podstoupilo celkovou rekonstrukci. Křídlo je tlustší a hlubší s lepší aerodynamikou. Tlak a moment ohybu na křídlo bude různý. Pro křídlo verze s cestujícími je plánováno 64 225 US gal (243120 l) paliva a pro čisté CARGO 60 925 US gal (230 630 l). Nové křídlo má jedno-štěrbinové vnější klapky a dvou-štěrbinové vnitřní klapky.
Mechanizace křídla je podobná, jakou požívají typy B777-200LR, B777-300ER a B787, winglety jsou použity z typu B747-400. Konfigurace křídla redukuje aerodynamické víry v postranních okrajích, klesá aerodynamický odpor a zlepšuje se efektivita spotřeby paliva. Díky další konstrukční změně v ovládání postranních prvků pomocí fly-by-wire klesá váha křídla.
Větší obsah palivové nádrže v rekonstuovaném křídle oproti B747-400 odstranilo nebezpečí potřeby radikálně nastavovat výškové ocasní plochy bez přídavných nádrží a dále přináší i úspory nákladů. Svislá ocasní plocha B747-8 bude velkou měrou shodná s výškou 63 stop 6 palců (19.35 m). S použitím uhlíkových komponentů bude drak letadla o něco lehčí. Nicméně, struktuální změny jsou s přihlédnutím k B747-400 většinou evoluční než revoluční.
Použitý motor General Electric GEnx je jedním z dvou motorů, který se aktuálně nabízí k B787 a bude to jediný dostupný motor pro B747-8. Nicméně varianta bude přizpůsobená k B747 (menší průměr). Letové zkoušky motoru GENX 2b na křídle Boeing B747-100 započaly v březnu 2009.
Od roku 2007 je B747 ve světě velmi populární CARGO letoun, když dle statistik přepravuje kolem poloviny světového CARGa. Ve snaze si udržet toto významné postavení, Boeing přímo navrhl CARGO variantu B747-8F. Nákladní varianta byla oznámena 14. listopadu 2005. Vstup do provozu bude možno model B747-8F sledovat v (EIS). Horní paluba je o 18 stop a 3 1/2 palce (5.575 m) u B747-400F kratší než má osobní verze. Zkrácení trupu je hlavně těsně před křídly a jen v malé části trupu za křídly. S MTOW 975 000 liber (442 000 kg) má užitečné zatížení 308 000 liber (140 000 kg) a dolet 4 390 nmi (8 130 km). Na hlavní palubu se naloží buď čtyři specielní kontejnery nebo dva specielní kontejnery a dvě specielní palety. Na dolní palubu pak tři specielní palety. U B747-8F se očekávají o 16% nižší provozní náklady (t/mil) než u dosavadní B747-400F s tím, že dolet je nepatrně delší.
B747-8F bude mít větší užitečné zatížení, ale menší dolet nežli aktuální B747-400ERF. Když Boeing vyrobil -400ERF, celé navýšení váhy o 35 000 liber (16 000 kg) šlo na úkor paliva. Zvýšení MTOW B747-400F z 875 000 na 910 000 liber (z 397 000 na 410 000 kg) dovolilo aeroliniím nabrat na let více paliva, spotřebovat ho během letu a přistávat při stejné váze jako regulérní B747-400F. Zvýšený dolet B747-400ERF se porovnával s B747-400F. CARGO letadla často převážejí náklady na max. výši užitečného zatížení a povolené přistávací váhy. Pro CARGO letadla je často důležitější maximální užitečné zatížení s maximální možnou váhou pro přistání, ne palivo. Proto navýšení MTOW B747-8 o 65 000 liber (29 000 kg) směřovalo k palivu a užitečnému zatížení. U B747-8F nemusí být při maximálním užitečném zatížení nádrže pro palivo plné. Při letech kde užitečné zatížení není na maximu, letadlo může přibrat více paliva a zvýšit podstatně dolet.
Osobní verze, pojmenovaná B747-8 mezikontinentální nebo B747-8I byla představena 14. listopadu 2005. Na palubu má být schopno letadlo umístit až 467 cestujících ve 3 třídním uspořádání s doletem přes 8 000 nmi (15 000 km) rychlostí 0.855 mach. B747-8I uveze o 51 cestujících více plus dvě další palety pro CARGO (má o 26% větší objemu nákladového prostoru než 747-400). Ačkoliv počáteční plány stanovily kratší trup nežli B747-8F, dvě varianty mají stejnou délku pro navýšení počtu cestujících a budoucí snadnější modifikaci na čistě CARGO letadlo. Horní paluba je u -8I prodloužena. Nové technologie motoru včetně lepší aerodynamiky dovolí delší dolet. Boeing uvedl toto srovnání s B747-400. -8I bude o 30% tišší, 16% efektivnější ve spotřebě paliva a bude mít o 13% nižší výdaje (sedačka/míle) při stejné délce letu.
Pro B747-8I byly navrženy také změny interiéru. Nejvíce znatelné bude oblé schodiště na horní palubu a více prostoru pro cestující u hlavního vstupu. B747-8 hlavní kabina využívá shodný interiér jako má B787. Nadhlavní boxy na bagáž jsou oblé a z prostředních řad má cestující dojem, jako by byly integrovány do trupu. Okna budou také podobné velikosti a typu jaké se použily na B777 a jsou o 8% větší než na současné B747-400. Osvětlení interiéru B747-8 bude pomocí LED diod. Tyto systémy zlepší spolehlivost a zajistí nižší provozní náklady.
Prostor nad kabinou cestujících se aktuálně užíval pro klimatizaci a instalaci vedení. Instalace vedení byla přestěhována do strany a tím se uvolnil zvláštní prostor. Nový prostor, který nemá okna, může být využit pro zázemí posádky, po případě pro nouzová sedadla pro další cestující.
Během počáteční marketingové fáze B747-8, Boeing také navrhoval vytvoření "SkyLoft" příslušenství pro cestující umístěné na horní palubě. Toto příslušenství by zahrnulo "SkySuites", malá jednotlivá oddělení s posuvnými dveřmi nebo záclonami, rozkládací postele, křesla a zábavní nebo obchodní vybavení. Mohla být poskytnuta také běžná oblast pro lenošení. Boeing také navrhoval menší, skromější "SkyBunks". Přístup k této oblasti měl být přes oddělené schodiště v zadní části letadla. Cestující, kteří by chtěli použít služeb SkySuites by platili specielní cenu za letenku. Během startu a přistání by seděli dole v ekonomické třídě a během letu by se přemístili do vrchní části letadla. Nicméně, cenová tvorba a další studie konceptu SkyLoft ukázala tomuto projektu červenou. V 2007 Boeing projekt SkyLoft zastavil. Vybavit horní prostor postelemi pro spaní zůstalo jen u VIP letadla a na přání.
Video prvních funkčních testů všech letových systémů najdete ZDE:
První objednávka B747-8I pro tajného VIP zákazníka přišla v květnu 2006 a všichni mají za to, že přišla od hlavy státu ze Středního východu. Lufthansa se stala první leteckou společností, která 6. prosince 2006 objednala B747-8I. 8. května 2010 oznámil Korean Air objednávku pěti B747-8I. 8. května 2010 ihned po té oznámil Boeing, že společnost začala s konečnou montáží prvního B747-8I.
Boeing uvedl, že konfigurace těchto -8I letadel bude dle dohody dosažené v listopadu 2007. 15. října 2010 byl mírně před plánovaným rozvrhem sestaven trup letadla a první let byl naplánován do sedmi měsíců. Testovacích letových zkoušek B747-8I se mají zůčastnit dvě letadla. První určené pro VIP zákazníka a druhé pro Lufthansu. První dodávka B747-8I je plánována na konec roku 2011.
Vlevo: B747-8 VIP pohled z točitých schodů na jídelní kout a žebřík knihovny ( studie: Boeing ) Vpravo: B747-8 VIP jídelní kout s točitými schody a klenutými stropy ( studie: Boeing )
V neděli 13.2.2011 Boeing konečně představil veřejnosti verzi B747-8I. Akce se v Everettu nedaleko Seattlu účastnilo přibližně 10 tisíc hostů včetně potenciálních zákazníků.
Náhrada prezidentského letadla U.S. Air Force usiluje o modernizaci letounu Air Force One výměnou dvou kusů Boeing VC-25 (dva hodně upravené B747-200B). Boeing prohlásil, že prozkoumá možnosti B747-8 popř. B787. V roce 2010, zveřejnila Severní Korea, že by mohla mít zájem o nákup B747-8I, který by měl sloužit jako prezidentské letadlo.
Objednávky
Zákazník
B747-8I
B747-8F
Celkem
Cargolux Airlines
-
13
13
Nippon Cargo Airlines
-
8
8
Boeing Business Jet
1
-
1
Atlas Air
-
12
12
Boeing Business Jet
2
-
2
Guggenheim Aviation Partners
-
2
2
Dubai Aerospace Enterprise
-
10
10
Boeing Business Jet
1
-
1
Volga-Dnepr Airlines
-
5
5
Lufthansa
20
-
20
Korean Air
-
5
5
Nippon Cargo Airlines
-
6
6
Cargolux Airlines
-
3
3
Boeing Business Jet
1
-
1
Cathay Pacific
-
10
10
Dubai Aerospace Enterprise
-
5
5
Boeing Business Jet
1
-
1
Boeing Business Jet
1
-
1
Korean Air
5
-
5
Boeing Business Jet
1
-
1
Celkem
33
76
112
Prodeje a marketing CARGO verze B747-8F zaujala několik CARGO aerolinií. Letadlo bodovalo podobným simulátorem a mnohými stejnými díly s B747-400F. Navíc, B747 má dlouhou historii úspěšného nákladního letadla a navzdory jeho věku je ještě populární mezi operátory, díky jeho velké nosnosti i delším doletem než mají ostatní CARGO letadla.
Porovnáním CARGO verze s osobní verzí B747-8, má osobní verze zatím daleko menší úspěch. Aerolinie, které uvažovali objednávání B747-8I, včetně Emirates a British Airways místo toho využijí opce na Airbus A380. Různí zákazníci si objednali 8 ks B747-8I v konfiguraci VIP. Vrchní ředitel Boeingu Jim McNerney potvrdil pro investory na konferenci 23. dubna 2008, že by rád viděl více objednávek u osobní verze B747-8I.
Technická data:
Typ
B747-8I
B747-8F
Rozměry:
Rozpětí:
224 ft 7 in (68.45 m)
224 ft 7 in (68.45 m)
Délka:
250 ft 2 in (76.25 m)
250 ft 2 in (76.25 m)
Výška:
63 ft 6 in (19.35 m)
63 ft 6 in (19.35 m)
Šířka kabiny:
20.1 ft (6.1 m)
20.1 ft (6.1 m)
Váhy:
Maximální vzletová:
975,000 lb (442 t)
975,000 lb (442 t)
Maximální při přistání:
682,000 lb (309 t)
757,000 lb (343 t)
MZFW:
642,000 lb (291 t)
717,000 lb (325 t)
Operační:
470,100 lb (213,20 t)
421,200 lb (191,10 t)
Max. náklad:
171,900 lb (78 t)
295,800 lb (134,20 t)
Výkony:
Max. objem nádrží:
64,055 US gallons (242,470 l)
60,755 US gallons (229,980 l)
Cestovní rychlost ve výšce 35000 ft:
Mach 0.855 (570 mph, 495 kn, 917 km/h)
Mach 0.845 (564 mph, 490 kn, 908 km/h)
Maximální rychlost ve výšce 35000 ft:
Mach 0.92 (614 mph, 533 kn, 988 km/h)
Mach 0.92 (614 mph, 533 kn, 988 km/h)
Maximální dolet:
při MTOW a 467 cestujícími včetně zavazadel. 8,000 nmi (15,000 km)
s plným nákladem 295,800 lb (134,20 t) 4,475 nmi (8,288 km)
CARGO prostor:
5,705 cu ft (161.5 m3)
30,177 cu ft (854.5 m3)
Dostup:
43,000 ft (13,000 m)
43,000 ft (13,000 m)
Posádka:
2
2
Cestující:
467 (3-třídy) 524 (2-třídy) 581 (1-třída)
-
Motorové jednotky:
Typ:
4x GEnx-2B67
4x GEnx-2B67
Výkon:
4x 66,500 lbf (296 kN)
4x 66,500 lbf (296 kN)
Pro AFC zpracoval WOM 5. ledna 2011. (zdroj Wikipedie a YOUTUBE).
.jpg)
_02.jpg)
