Boeing B757
USA


Boeing B757-200 America West Airlines "Teamwork" N902AW Měřítko 1:500



Boeing B757-2Q8 Avianca N321LF retro livery 80 let Měřítko 1:500



Boeing B757-300 Condor D-ABOH Měřítko 1:500

Boeing B757-232 Delta Air Lines N601DN Měřítko 1:400
Sběratelská rarita, protože výrobce označil model neexistující imatrikulací. Správně mělo být uvedeno N601DL.

Boeing B757-324 Continental Airlines N57852 Měřítko 1:400



Boeing B757-200F DHL G-BIKM Měřítko 1:500

První úvahy o novém dopravním letounu s kapacitou kolem 136 cestujících se datují do doby hluboké ekonomické krize na počátku sedmdesátých let, kdy jednání na téma vhodné náhrady za Boeingy 707, 727 a 737 zahájil s jejich výrobcem někdejší americký astronaut a tehdejší prezident společnosti Eastern Airlines Frank Borman. Ve snaze snížit co nejvíce náklady na vývoj zvolil Boeing cestu úprav typů B727 a B737. V roce 1974 rozpracoval návrh předběžně označený 727-300 Stretch, který vycházel z Boeingu 727, od něhož převzal konstrukci trupu i ocasní plochy ve tvaru T. Byl určen pro 140 cestujících a měl být poháněn dvěma motory JT8D-217 o maximálním tahu po 89 kN zavěšenými pod křídlem. Leteckým dopravcům měl být nabízen ve dvou základních verzích:
B757-300A s minimem konstrukčních změn ve srovnání s B727 a B757-3008 s prodlouženým trupem, určený k dopravě až 189 cestujících.

O nový letoun projevila jako první zájem společnost United Airlines, avšak s podpisem pevné objednávky váhala zejména kvůli použité pohonné jednotce, vůči jejímž výkonovým parametrům měla výhrady.
O rok později předložil Boeing k posouzení projekt označený 7N7 pro 154 až 169 cestujících vycházející ze 40 až 50 procent z typu 737, vybavený buď motory CFM56 nebo JT10. Do jednání o novém letadle vstoupily v téže době rovněž British Airways, které však požadovaly zvýšit kapacitu o 30 až 40 pasažérů. Po řadě konzultací s budoucími uživateli přistoupil Boeing v roce 1977 k radikální změně projektu spočívající ve zvětšení trupu, nově uzpůsobenému pro přepravu 160 až 180 pasažérů, ponechání ocasních ploch tvaru T, avšak poháněného kromě původních ještě motory Rolls-Royce RB.211-535 nebo General Electric GE CF6-32, které byly určeny pro pohon velkokapacitních dálkových letadel. V prostorné kabině se nacházely dvě uličky a sedm sedadel v každé řadě. Z projektu 7N7 se tak rázem stal konkurent Boeingovu chystanému dálkovému typu pro 180 osob sedících v řadách po osmi vedle sebe, prozatímně označenému 7X7, jehož vývoj byl těmito aktivitami nečekaně zpomalen a jeho budoucnost se stala nejistou. Další četná nelehká jednání vedená výrobcem s dopravci nakonec počátkem roku 1978 vyústila ve formulaci definitivní podoby 757 a nový typ pro dopravu až 185 cestujících byl do nabídky Boeingu pod označením 757-200 zařazen 23. března 1978, když původní model 757-100 pro 150 cestujících byl pro malou kapacitu sedadel odmítnut. Obě společnosti, British Airways a Eastern Airlines, si jej závazně objednaly 31. srpna téhož roku za jednotkovou cenu 18 miliónů dolarů. Zatímco britský dopravce zakoupil 19 letadel s kabinou upravenou pro 175 osob, 21 strojů Easternu bylo vybaveno 150 až 162 sedadly. Oba dopravci se naopak shodli na motorech Rolls-Royce RB.211-535 s maximálním tahem 166 kN. Dálkový velkokapacitní projekt 7X7 pronikl na trh záhy pod označením B767. Oba typy spojovala shodná progresivní výrobní technologie, moderní konstrukční materiály, zcela nové křídlo s bohatou mechanizací na odtokové hraně, příznivé aerodynamické vlastnosti, výkonné pohonné jednotky a rovněž pilotní kabina pro dvoučlennou posádku vybavená moderním pilotážním systémem EFIS se šesti displeji. Právě tato skutečnost umožnila uživatelům plánovat pro oba typy stejné posádky (tzv. Type Rating), což, kromě technických aspektů, významně snižuje provozní náklady a přispívá ke snížení finančních prostředků potřebných pro výcvik pilotů.
Na vývoj 757, jehož zahájení bylo Boeingem oficiálně oznámeno až v březnu 1979, avšak který ve skutečnosti probíhal již od srpna 1978, navázala výroba zahájená 10. prosince 1979. Již předtím se široká veřejnost mohla s novým typem seznámit formou modelu na červnovém aerosalónu v Paříži. Kompletace prvního prototypu (N757A, výr. č. 22212/1) započala v Rentonu v lednu 1981 a ke slavnostnímu roll-outu došlo 13. ledna následujícího roku. Po sérii pozemních zkoušek se letoun 19. února 1982 vznesl do vzduchu.
Ještě před ukončením certifikace si ovladatelnost B757 vyzkoušel kromě továrních pilotů i první zahraniční pilot - princ Philip, vévoda z Edinburgu. Jím absolvovaný let souvisel přímo s dodávkami strojů letecké společnosti British Airways, jejíž první letoun (G-BIKA, výr. č. 22172/9) vzlétl poprvé 28. října 1982. První stroj pro Eastern Airlines (N501 EA, výr. č. 22191/2) absolvoval úvodní let dávno předtím - 28. března.
V říjnu a listopadu 1982 absolvoval prototyp Boeingu 757 předváděcí turné po 16 zemích Evropy, Afriky, Středního východu a obou amerických kontinentů, během něhož nalétal úctyhodných 86400 km, 1200 hodin a vykonal 67 vzletů. Ke slavnostnímu dodání prvního letounu uživateli (757-225, N506EA, výr. č. 22196/7), společnosti Eastern Airlines, došlo 22. prosince 1982. British Airways svůj první stroj (G-BIKB, výr. č. 22173/10) převzaly 25. ledna 1983. Do pravidelného provozu u Eastern byl typ B757 uveden 1. ledna 1983 na linkách z Atlanty do Tampy a Miami (na obou spojích bylo "zaknihováno" shodně 148 cestujících), v případě britských aerolinií ke stejné události došlo 9. února, kdy stroje pozn. značek G-BIKC (výr. č. 22174/11) a G-BIKB přepravily první platící cestující na spoji mezi Londýnem a Belfastem. Následně si objednané letouny začali odebírat i další dopravci. Patřily k nim například Delta Air Lines s prvním strojem N601 DL (výr. č. 22808/37), který byl zároveň i první dodanou "Sedmsetpadesátsedmičkou" poháněnou motory PW2037, jenž zmíněný typ uvedla na svoji linku z Atlanty do Salt Lake City v listopadu 1984. V červenci 1992 udělil americký úřad FAA B757 s motory PW2037 povolení k provozu za pod- mínek ETOPS 180 minut, což přivítalo hned několik dopravců. Eastern tak mohl zahájit provoz na transkontinentálních linkách z New Yorku do Los Angeles a do San Francisca. Ze Seattlu do Atlanty začaly pravidelně létat Delta Air Unes a ze Seattlu do Washingtonu Northwest Airlines.

B757-200
Základní verzi B757-200 představuje dvoumotorový letoun pro krátké a střední tratě vyrobený z moderních konstrukčních materiálů, včetně kompozitních, pokrokovými technologiemi, které zaručují příznivou provozní hospodárnost, nízkou hladinu hluku, vysoký cestovní komfort a výborné letové a provozní výkony. Kabina letounu je standardně vybavena 189 až 200 sedadly ve dvou třídách (obchodní a ekonomické), v charterovém provedení lze do ní umístit až 228 sedadel. Nákladní verze B757-200F, zalétaná 13. 8. 1987, je určena k dopravě až 14 standardních kontejnerů nebo palet o rozměrech 2,2 x 3,2 m a jednoho kontejneru LD-3 nebo AXY umístěných na hlavní palubě s využitelným objemem 186,9 m3 a dveřmi o rozměrech 3,4 x 2,2 m na levém boku trupu před křídlem. Tuto nákladní verzi v barvách DHL velmi často můžeme vidět i na letišti Praha - Ruzyně.
Nákladní B757 jsou poháněny dvojicí motorů Pratt & Whitney PW2037 nebo Rolls-Royce RB.211-535E4. Na přání United Parcel Service (UPS) byla do interiéru za pilotní prostor instalována speciální přepážka oddělující náklad, odolná vůči přetížení až 9g. Letouny UPS nesou označení 757-200PF (Package Freighter). Nákladní "Sedm-pět-sedmičky" si jako první objednala 30. prosince 1985 zmíněná UPS v počtu 20 kusů a na dalších 15 si zamluvila předkupní práva. K pohonu byla zvolena jednotka PW2040 s maximálním tahem 186 kN. Celková cena zakázky tehdy činila 850 milionů dolarů.
První exemplář (Boeing 757-24APF, N402UP, výr. č. 23724/141) společnost převzala 17. září 1987 a do provozu uvedla o jedenáct dní později. Poslední vyrobená nákladní B757-200F (B757-24APF, N475UP, výr. č. 28845/882) byla stejným dopravcem převzata 12. srpna 1999. Prvními neamerickými uživateli verze se staly v roce 1990 společnosti Ethiopian Airlines, která 24. srpna převzala s označením ET -AJS letoun B757-260PF, výr. č. 24845/300, a Zambia Airways provozující od 18. října Boeing 757-23APF, pozn. zn. 9J-AFO, výr. č. 24635/258. Několik letounů bylo později přestavěno z osobní na nákladní verzi a nosí označení B757-200SF.

B757-236(C) OO-DPK DHL na Cargo stojánce LKPR v srpnu 2004 (autor: ing Jan Jurečka)

B757-300
V polovině devadesátých let oslovil Boeing německý charterový dopravce Condor Flugdienst, který požadoval pronikavé zvýšení kapacity Boeingu 757 až na 269 sedadel, aby mohl létat s rekreanty na vytížených tratích do různých turistických letovisek. Odpovědí Boeingu byl v březnu 1996 definovaný model označený B757-300, s trupem proti verzi -200 prodlouženým o 7,1 m, schopný přepravit až o 20 procent cestujících či o 50 procent nákladu více do vzdálenosti 6 200 km. Vzhledem ke zvýšené kapacitě jsou přímé náklady na sedadlo a uletěnou míli u "Třístovky" ve srovnání s verzí -200 o 10 procent nižší. vývoj nové verze byl veřejnosti oficiálně oznámen u přlležitosti konání letecké výstavy ve Farnborough 2. září 1996, kdy Condor podepsal objednávku na 12 letadel poháněných motory RB.211-535E4B.
K prvnímu vzletu prototypu s poznávací značkou N757X (výr. č. 29016/804) došlo 2. srpna 1998. Kvůli krátké VPD na továrním letišti v Rentonu činila max. vzletová hmotnost pouze 84600 kg. Vzlety s plnou povolenou maximální vzletovou hmotností 124 400 kg proběhly až později, opět ze základny Edwards AFB. Zkušebního a certifikačního programu původně rozepsaného na 725 letových hodin se zúčastnily tři stroje určené pro Condor.
Dalšími odběrateli prodloužené verze se stali na př. společnosti Icelandair (B757-308ET), TF-FIX výr. č. 29434/1004), izraelská Arkia (B757-3E7, 4X-BAU, výr. č. 30178/906 a 4X-BAW, výr. č. 30179/912), atd. Poslední "Třístovku", Boeing 757-324, výr. č. 32818/1043, zalétanou 31. března 2004, převzal s poznávací značkou N56859 30. dubna 2004 americký dopravce Continental.
Uvedení typu 757-300 do pravidelného provozu znamenalo též premiéru pro zcela nový, komfortnější a esteticky příjemnější, interiér, následně aplikovaný i u nově vyrobených letadel verze B757-200. Podlaha, stěny i sedadla jsou odolnější proti poškození a dají se lépe udržovat a čistit. Počet panelů kryjících strop a stěny byl zredukován na nezbytný počet a jejich vzhled přispívá k příjemnému pocitu osob na palubě během letu. Každá z nově tvarovaných nadokenních polic pro odkládání příručních zavazadel dlouhá 2,03 m a krytá dvojicí dvířek, má větší zakřivení, čímž společně s nepřímým osvětlením opticky zvětšuje vnitřní interiér letounu a unese až 72,5 kg zátěže. Na její spodní část je možno umístit přídržné tyče.
Na přání zákazníka lze do kabiny instalovat i další speciální police pro uložení předmětů určených pro palubní prodej, záchranného vybavení, atd. Zcela překonstruována byla pracovní místa palubního obsluhujícího personálu v bufetu, respektive kuchyňce, v přední i zadní části trupu, jemuž je mimo jiné k dispozici centrální panel s ovládáním kabinového osvětlení, zábavního videosystému s LCD displeji, interkomu, atd.
Instalované vakuové toalety zaručují lepší kvalitu ovzduší, zkrácení doby jejich obsluhy a snížení možnosti výskytu koroze jednotlivých částí. Pojetím i zpracováním je nový interiér 757 téměř identický s kabinou 8oeingů 737 tzv. Nové generace, čímž přináší uživatelům obou typů výhody ve formě snížení nákladů na jeho údržbu.

Vojenské a speciální letouny
Kromě leteckých společností jsou B757-200 provozovány ve speciální úpravě interiéru též dalšími uživateli z cililního i vojenského sektoru. Například na přání švýcarské firmy Privatair byl letoun výr. č. 24527/249 (B757-23A,HB-IEE) vybaven šedesátimístným saónním interiérem s oddělenými prostorami pro jednání, odpočinek, koupelnou, atd. a od 2. října 1989 létá podle požadavků VIP osob do různých míst na zeměkouli, ČR nevyjímaje. Obdobně vybavené stroje převzaly i některé speciállí letky zajišťující dopravu státních i vládních činitelů, například v Turkmenistánu (Boeing B757-23A, EZ-A010, výr. č. 25345/412, dodaný 1. 12. 1993 jenž byl letos 2. září za účelem přeřtavby na klasickou osobní verzi dopraven do amerického Everettu, Mexiku (Fuerza Aerea Mexicana, B757-225, výr. č. 22690/151 označený TP-01 a dodaný 16. 11. 1987), apod. V Saúdské Arábii od 3. 6. 1994 létá s označením HZ-HMED stroj výr. č. 25495/599 s interiérem upraveným na nemocnici s operačním sálem pro vykonávání menších zákroků, lůžkovou částí, prostorami pro zdravotnický personál, doprovod, atd. Známá 89th Airlift Wing USAF ze základny Andrews AFB provozuje pod označením C-32A, respektive C-32B (757-2G4) čtyři letouny upravené pro dopravu až 45 VIP osob. Samotný první prototyp 8757 byl výrobcem upraven do podoby létající laboratoře a poskytnut pro zkoušky avioniky pro stlnací F/A-22 Raptor.

Ve středu 27. dubna 2005 byl v americkém Seattlu zástupcům čínské společnosti Shanghai Airlines slavnostně předán vůbec poslední vyrobený Boeing 757. Stal se jím letoun verze -26D, výr. č. 33967/1050, jehož rolout se v Rentonu uskutečnil 28. října 2004 a který u zmíněného dopravce létá s poznávací značkou B-2876. Po 23 létech se tak definitivně uzavřela výrobní linka, která vyprodukovala celkem 1050 exemplářů dvoumotorových proudových letadel pro střední tratě. Boeing 757 je jedním ze sedmi dopravních typů amerického výrobce, jejichž prodej překročil hranici jednoho tisíce kusů. V současnosti je v provozu přes 1030 letadel. Poslední vyrobený letoun (celkově třináctý ve flotile Shanghai Airlines) se stal zároveň prvním B757 certifikovaným podle nově zaváděné Kapitoly 4 hlukového předpisu FAR 36, která začala platit od 1. ledna 2006. O uzavření výrobní linky 757 Boeing rozhodl koncem roku 2003 poté, co jeho přímé konkurenty představují "domácí" typy B737-800 a -900 a zejména chystaný B787 Dreamliner.


vlevo: B757-258 ISRAIR 4X-EBM startuje z RWY 31 LKPR (autor: WOM).
vpravo: B757-236 (ER) ARKIA 4X-BAZ startuje z RWY 31 LKPR (autor: WOM)


Technická data:
Typ B757-200 B757-300
Rozměry:
Rozpětí: 38.05 m 38.05 m
Délka: 47.32 m 54.50 m
Výška: 13.60 m 13.60 m
Plocha křídla: 185.25 m2 185.25 m2
Váhy:
Maximální vzletová: 115.68 t 124.4 t
Maximální užitečná: 23.58 t 26.148 t
Prázdná: 57.84 t 64.59 t
Výkony:
Cestovní rychlost: 914 km/h 914 km/h
Maximální dolet: 7222 km 6287 km
Dostup: 11795 m 10400 m
Posádka: 2 2
Cestující: 189-228 243-280
Motorové jednotky:
Typ: CFMI CFM56-5C CFMI CFM56-5C


Pro AFC zpracoval WOM 13. srpna 2006. (zdroj článek ing Milana Cvrkala v LK 81. ročník 2005).

Hlavní Zpět na hlavní stranu AFC    < zpět na Seznam modelů s historií předlohy   



NAVRCHOLU.cz