Aerospatiale BAC Concorde British Airways G-BOAA Měřítko 1:500
Aerospatiale BAC Concorde Air France F-BTSD Měřítko 1:500
Aerospatiale BAC Concorde Air France o/c F-WTSB Měřítko 1:500
Aerospatiale BAC Concorde (z lat. concordia, jednota, svornost) bylo nadzvukové (supersonické) dopravní letadlo (SST). Bylo zkonstuováno na základě Anglo - Francouzské vládní smlouvy, společenstvím firem Aerospatiale (dnešní EADS) a British Aircraft Corporation (dnes BAE Systems). Jak je z názvu patrné, mělo to být jakési ukončení letité rivality mezi Anglií a Francií. Nakonec bylo vyrobeno jen 20 ks letadel a drahá vývojová fáze reprezentovala značnou hospodářskou ztrátu (v roce 1977 stálo jedno letadlo 23 milionů Liber). Air France a British Airways byly pobízeny a podporovány svými vládami k tomu, aby letadlo nakoupily. Concorde byl úspěšnější z dvojice nadzvukových dopravních letadel, která kdy komerčně operovala. Druhým byl sovětský Tupolev Tu-144, ale ten byl po všech stránkách dražší. Tu-144 měl sice vyšší nejvyšší rychlost, ale to vyžadovalo větší množství paliva a ve svém důsledku i menší dolet.
První let provedl Concorde v roce 1969, do operační služby byl zařazen po 15ti letém vývoji v roce 1976 a sloužil plných 27 let. Létal převážně na pravidelných tansoceánských linkách z Londýna Heathrow (British Airways) a Paříže Charles de Gaulle (Air France) do New York JFK a Washington Dulles.
Concorde létal na těchto linkách rekordními rychlostmi s více jak polovičním časem než to zvládla běžná komerční letadla. Přelet přes Atlantik trval približně 3 až 3,5 hodin, letová výška byla 15 km po startu a postupně stoupala až do 18 km.
Concorde ustanovil mnoho rychlostních světových rekordů dle Fédération Aéronautique Internationale (FAI) s lety směřujícími na západ, ale i na východ kolem světa. Od 15. do 17. srpna 1995 se Concorde podařil nejrychlejší let okolo světa za 31 hodin, 27 minut a 49 sekund. Měřil se přitom celkový čas, od startu v Paříži až po opětovné přistání v Paříži včetně všech mezipřistání. 7. února 1996 Concorde British Airways přeletěl trasu New York - Londýn za 2 hodiny, 52 minut a 59 sekund. Toto je dodnes rekord pro nejrychlejší přelet přes Atlantik v civilním letadle. Až do osudné katastrofy 25. července 2000 nedocházelo v provozu k žádným velkým nehodám a tak byl Concorde považován za "Krále vzdušného prostoru". Následky této katastrofy a ekonomických tlaků na leteckou přepravu, které vyplynuly po teroristickém útoku 11. září byly lety Concorde zastaveny. Poslední let vykonal 26. listopadu 2003, kdy přelétl z Londýna do muzea ve Filtonu blízko Bristolu, kde byly Concordy vyráběny.
Historie vývoje: Koncem 50tých let minulého století se Anglie, Francie, USA a SSSR začali zajímat o leteckou nadzvukovou dopravu. Britský BAC a francouzský Sud Aviation se dostali v konstrukčních návrzích nejdále (Type 223 a Super Caravelle). Oba projekty byly velkou měrou financovány jejich příslušnými vládami. Britská konstrukce měla tenké křídlo tvaru delty, zatímco Francouzi zamýšleli výrobu letadla středního doletu. V první polovině šedesátých let byly obě firmy připraveny začít konstrukci nového prototypu. Jeho cena byla však tak ohromná, že britská vláda vývoj v BAC podmínila požadavkem mezinárodní spolupráce. Po složitých jednáních však skutečný zájem projevila jen Francie. Nový projekt byl vyjednán spíše jako mezinárodní smlouva mezi dvěma státy než komerční dohoda mezi jednotlivými společnostmi. Základní smlouva byla podepsána 28 listopadu 1962. Od této doby byly obě společnosti (BAC a Aerospatiale) sloučeny a mohly začít práce na novém společném projektu Concorde. Nejprve nové společenství zamýšlelo vyrábět dvě verze letadla, jednu s velkým doletem a jednu pro střední tratě. Ovšem potenciální zákazníci neměli o letadlo se středním doletem zájem a tak se začaly práce pouze na SST s dlouhým doletem. Společenství dostalo objednávky na více než 100 ks letadel s dlouhým doletem od předních aerolinek. Prvními byly Pan Am, BOAC a Air France (po šesti kusech každá). Následovaly objednávky od Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, Olympic Airways, Qantas, CAAC, Middle East Airlines a TWA. V roce 1965 ze započalo s výrobou prvních dvou prototypů. 001 vyráběla Aerospatiale v Toulouse a 002 BAC v bristolském Filtonu. Concorde 001 absolvoval svůj první zkušební let z Toulouse 2. března 1969 a svůj první nadzvukový let 1. října 1969. Concorde 002 vzlétl z Filtonu RAF Fairford 9. dubna 1969 a jeho první let pilotoval Andréa Turcat. Concorde 001 vykonal mnoho demonstračních letů a 002 následoval jeho příkladu příkladu 2. června 1972 s turné po Středním a Dálném východě. Concorde 002 uskutečnil svou první návštěvu Spojených států v roce 1973, když přistál na nově otevřeném letišti v Dallasu (Fort Worth Regional). Tyto propagačně-obchodní cesty vedly k dalším objednávkám více jak 70 ks letadel. I když zpočátku vypadalo vše slibně nebylo Concorde přáno. Kombinace následujících faktorů vedly k náhlému rušení všech objednávek: 1973 naftová krize, akutní finanční potíže mnoha aerolinek, srážka konkurenčního sovětského Tu-144 na pařížském aerosalonu Le Bourget a environmentální zájmy jako aerodynamický třesk, velký hluk při startu, znečištění. Takže zbyly jen Air France a British Airways (následník BOAC) a to ještě díky státním dotacím. Na trasách Paríž/Londýn - New York byl dokonce dosažen značný zisk v luxusní přepravě cestujících. Koncem 70. let Concorde létal ve spolupráci s British Airways také na trasách dalších leteckých společností - Singapore Airlines a Braniff International. Jedno letadlo létalo dokonce v barvách Singapore Airlines. Celkově byly vyrobeny - 2 prototypy, 2 předsériové modely, 16 sériových letadel. V roce 1979 byla výroba zastavena. Na začátku své kariéry Concorde létal i do Ria de Janiera a Singapúru, nakonec však létal jen na lince mezi Paříží resp. Londýnem a New Yorkem. Jedním z důvodů byl krátký dolet (6 000 km) a na mnohých letištích nedostal povolení k přistání, protože byl příliš hlučný (startující Concorde byl slyšet ve vzdálenosti 8 km). Z prestižních důvodů Concorde létal chartrové lety i na jiná letiště.
Konstrukce: Concorde měl lomené deltovité křídlo ("OG-delta"), čtyřy motory Olympus, které byly odvozeny z motorů pro strategický bombardér Avro Vulcan. Motory vyráběli společnosti Rolls - Royce a SNECMA. Concorde bylo první civilní dopravní letadlo s analogovým "fly-by-wire" systémem pro řízení letu. Přední část nosu byla stavitelná do letové a přibližovací polohy (z důvodů lepší vizuální kontroly posádky). Tyto a další konstrukční prvky dovolily Concorde průměrnou rychlost letu Mach 2.02 (asi 2,140 km/h nebo 1,330 míle za hodinu) s maximální nadmořskou výškou letu 18,300 m (60,000 stopy). To byla dvojnásobná rychlost běžného dopravního letadla. Průměrná přistávací rychlost byla relativně vysoká 298 km/h (185 míle za hodinu, 160 uzlů). Kostrukce vstupní části motorů z hlediska přísunu vzduchu byla velmi kritická. Veškeré konvenční proudové motory mohou nassávat vzduch jen do rychlosti kolem Mach 0.5, proto bylo nuté zpomalit rychlost proudícího vzduchu z Mach 2.0 na Mach 0.5. Concorde potřeboval překračovat zvukovou bariéru a proto musel mít ovladatelnou regulaci přísunu vzduchu do motorů, aby se vyhnul jejich zničení. Proto měly motory na svých vstupech specielní pohyblivé rampy s pomocnými klapkami, které se během letu přestavovaly za účelem zpomalení rychlosti vzduchu, který se přiváděl k motorům. Klapky byly na spodní části krytu motoru a přestavováním usměrňovaly pohyb vzduchu do a nebo ven z mototové šachty. Během startu, kdy motory potřebovaly vysoký přísun vzduchu, byly rampy rovné s vysunutými klapkami což přivádělo maximum vzduchu k motorům. Jakmile se rychlost blížila k Mach 0.7, klapky se zavřely okolo Mach 1.3, převzaly funkci regulace vzduchu pohyblivé rampy, vyssávaný vzduchu z motorů byl pak použit pro klimatizaci kabiny. Při Machu 2.0, pohyblivé rampy zakryly polovinu vstupního otvoru do motoru.
Concorde užíval přídavné spalování jen při startu a při překonávání zvukové bariéry (mezi Mach 0.95 a Mach 1.7). Motory byly schopné dosažení Mach 2 i bez přídavného spalování. Díky velmi špatné účinnosti proudových motorů při nízkých rychlostech dokázal Concorde spálit dvě tuny cenného paliva jen při pojíždění po ranveji. Aby se toto palivo co nejvíce ušetřilo během TAXI se oba vnitřní motory vypínaly.
Zahřívání draku: Vedle motorů je nejžhavější část nadzvukového letounu nos. Kontruktéři chtěli použít hliník na celé letadlo, kvůli jeho dostupnosti, ceně a snadnému opracování. Nejvyšší teplota kterou hliníková konstrukce musela vydržet během celé své životnosti byla 127 °C a tím byla omezena i maximální rychlost na Mach 2.02.
Během jednoho letu prošel Concorde dvěma cykly ohřevu a chlazení. První chlazení nastalo při výstupu do výšších nadmořských výšek, pak následoval ohřev vlivem nadzvukové rychlosti. Obráceným postupem procházel při zpomalování rychlosti a sestupování na cílové letiště. Ve skutečnosti se pak při nadzvukové rychlosti a díky tepelné roztaživosti hliníku trup prodloužil až o 300 mm. Roztažení bylo vidět nejzřetelněji v pilotní kabině. Během nadzvukového letu vznikla mezi přepážkami pracoviště letového inženýra a vlastním cockpitem taková mezera, že pro své pobavení tam inženýr odkládal svou čepici. Když pak letadlo přistálo a ochladilo se, čepice zůstala pevně sevřená mezi těmito přepážkami. Na všech letounech Concorde, které byly vyřazeny z provozu, letečtí inženýři při svém posledním letu umístili své čepice do této mezery a jsou tam dodnes. Během nadzvukového letu se okna v pilotní kabině tak rozehřála, že bylo nebezpečné se těchto oken i dotýkat. Concorde měl také omezení v nátěrech; většina povrchu musela být bílá, aby se zamezilo přehřívání struktury hliníku při nadzvukových rychlostech Mach 2. V roce 1996, Air France krátce přemalovala F-BTSD trup do převážně modré barvy, s vyjímkou křídel (vše proběhlo jako součást reklamní akce s Pepsi Colou). V tomto zbarvení bylo Air France doporučeno, aby zůstávala v Mach 2 max. 20 minut. Pro rychlosti do Mach 1.7 nebylo žádné omezení.
Vybavení paluby pro cestující: Maximální kapacita letadla byla 144 osob. Sedadla mohla být uspořádána různě ve čtyř řadách. Paluba byla vybavena toaletami a dvěma kuchyněmi. Pod přední a zadní častí paluby byl prostor pro zavazadla. Příruční zavazadla na palubě povolena nebyla. British Airways provozoval letoun se 40místnou přední a 50místnou zadní kabinou, ve které obsluhovala šestičlenná posádka. Na palubě existovala jen jedna třída - první, letenky byly přibližně o 20 % dražší naž letenky první třídy v podzvukových letadlech. Velmi stísněný prostor na sezení byl vykompenzován koženými sedadly, vynikající kuchyní, podávanou v porcelánu a samozřejmě se šampaňským.
Pro virtuální navštívení kabiny pro cestující Concorde kliknout: ZDE!
Kabina pilota a výhled z kabiny: Concorde byl nepřehlédnutelný se svým sklápěcím nosem. Byl to kompromis mezi potřebou snížení aerodynamického odporu při nadzvukové rychlosti a dobrého výhledu pilota během taxi, startu a přistávacích operací. Deltovité křídlo letadla znamenalo vysoký úhel náběhu ( příď letounu je hodně zvednutá nahoru). Dlouhý špičatý nos by zamezil pilotům výhledu na pojezdové dráhy a tak musel být nos navržen tak, aby jeho nastavení odpovídalo operacím, které letadlo provádělo. Poklesávání nosu bylo doprovázeno pohybujícím se průzorem. Když byl nos zvednutý do horizontální polohy, průzor byl také zvednut před přední pilotní kabinu. Při rychlostech nad 460 km/h byl nos a ochranný štít úplně vytažen kvůli aerodynamickému odporu. V této pozici měl pilot během letu omezený přední výhled. Ve výškách pod 3 000 metrů při rychlosti okolo 460 km/h byl nos sklopen o 5°, což zabezpečovalo dobrý přední výhled. Při přistávání byl nos sklopen o 12° a umožnil tak pilotovi optimální výhled při vysunutém podvozku. Kabina pilota v Concordu leží 11,4 m před předním podvozkem, což znamená, že při odbočení na startovací dráhu je kabina pilota daleko za hraničním trávníkem. Pilot a druhý pilot seděli v kabině vedla sebe, zatímco letový inženýr seděl na otočné židli za druhým pilotem.
Konec Concorde: Dne 25. července 2000 se Concorde Air France F-BTSC let: 4590 při startu z letiště Charlese de Gaulla v Paříži protrhla pneumatika. Protrhl ji kovový díl, který odpadl z letounu DC-10 Continental Airlines, který startoval nedlouho předtím. Tím se spustila fatální řetězová shoda náhod, která ve svém důsledku zapříčinila zkázu tohoto Concorde.
Vymrštené gumové části pneumatiky poškodily elektr. kabel levého podvozku a levou spodní část křídla, které tím bylo zčásti také poškozeno. Kvůli tlakovému rázu v nádržích vznikly v plášti nádrže díry. Vytékající palivo se zapálilo na jiskřícím poškozeném elektr. kabelu v blízkosti pohonné jednotky a postupně se zapálilo v celém levém křídle. Start se už v tomto okamžiku nedal zastavit, letoun byl pro nouzové brždění příliš rychlý. Pilot, alarmovaný palubními přístroji a řidící věží, měl jedinou možnost v pokusu o nouzové přistání. Protože motory na levé straně byly vypnuty a nefunkční, letoun nemohl nabrat potřebnou výšku a neustále se více a více nakláněl na stranu. Asi jednu minutu po startu se Concorde zřítil na hotel v městečku Gonesse u Paříže. Všech 109 osob na palubě a čtyři osoby v hotelu přišly o život.
Letecká společnost Air France proto zastavila provoz všech Concorde a britský letecký úřad stáhl povolení na lety, které byly opět obnoveny až po početných konstrukčních změnách. Britové vyvinuli zesílení nádrží vloženými tkaninami z Kevlarových vláken a francouzský výrobce pneumatik Michelin vyvinul stabilnejší pneumatiky odolné vůči prasknutí, které se dnes používají i v Airbusu 380. Díky změnám, které stály okolo 100 mil. Euro, se stal Concorde těžší, což zmenšilo jeho šanci na hospodárné využití.
7. listopadu 2001 byla obnovena letecká linka mezi Paříží resp. Londýnem a New Yorkem. Ale kvůli malému zájmu ze strany cestujícich a kvůli novým bezpečnostním nedostatkům společnosti Air France a British Airways vyhlásily dne 10. dubna 2003, že v průběhu roku 2003 budou letecké linky Concordu zrušeny. Poslední let Concordu společnosti Air-France se uskutečnil 24. června 2003, British Airways ukončil lety Concordu 24. října 2003. Úplně poslední let Concordu s označením G-BOAF se uskutečnil 26. listopadu 2003 pod vedením šéfpilota Mike Bannistera z letiště Heathrow v Londýně do muzea ve Filtonu v Anglii.
vlevo: Aerospatiale BAC Concorde Air France F-BVFF na pařížském letišti Charlese de Gaulla vpravo: Aerospatiale BAC Concorde British Airways G-BOAB na londýnském letišti Heathrow
Pro virtuální navštívení cockpitu Concorde kliknout: ZDE!
Cockpit Aerospatiale BAC Concorde
Technická data:
Typ
Aerospatiale BAC Concorde
Rozměry:
Rozpětí:
25.60 m
Délka:
61.66 m
Výška:
12.20 m
Plocha křídla:
358.25 m2
Váhy:
Maximální vzletová:
111.130 t
Prázdná:
78.70 t
Maximální pro pojíždění:
186.88 t
Maximum paliva:
95.68 t
Výkony:
Cestovní rychlost:
Mach 2.02 (1320 km/h)
Maximální rychlost:
Mach 2.2 (2330 km/h)
Maximální dolet:
3,900 nm (7,250 km)
Stoupavost:
5,000 ft/min. (25.41 m/s)
Dostup:
60,000 ft (18,300 m)
Max. spotřeba paliva:
46.85 lb/mi (13.2 kg/km)
Max. teplota nosu:
260 °F (127 °C)
Posádka:
3
Cestující:
92-120
Motorové jednotky:
Typ:
4× Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk 610 proudové s přídavným spalováním
Výkon:
32,000 lbf (140 kN) každý
Výkon s přídavným spalováním:
38,050 lbf (169 kN) každý
Pro AFC zpracoval WOM 27. září 2008. (zdroj Wikipedie).
