McDonnell Douglas MD-11 je americké tří-motorové širokotrupové dopravní letadlo středního doletu. Má dva motory namontované na pylonech pod křídly a třetí motor u kořene vertikálního stabilizátoru. Letadlo vychází z MD-10, ale byl u něj prodloužen trup, zvětšené rozpětí křídel zakončených winglety. Konstrukce využívá kompozitních materiálů. Použitý nový typ "digitálního cockpitu" dovolil snížit posádku ze tří na dva (funkce leteckého mechanika byla zrušena).
Počátky Přestože byl program MD-11 spuštěn v roce 1986, McDonnell Douglas začačal přemýšlet o nástupci MD-10 již v roce 1976. Z těchto úvah vyšly dvě verze: DC-10-10 s prodlouženým trupem o 40 stop (12.19 m) a DC-10-30 prodloužený o 30 stop (9.14 m). Tyto budoucí verze měly být schopné transportu až 340 cestujících v multi uspořádání, nebo 277 cestujících i s jejich zavazadly do vzdálenosti přes 5300 námořních mil (9800 km). Zároveň, výrobce konstruoval nové křídlo a nové uchycení motorů pro tento třímotorový typ. Další verze letadla měla podpořit prodej, když DC-10 už zrácelo pozici na trhu, protože byla vyrobena přímá konkurence Boeing 747SP. Zatímco se pokračovalo na vývoji nového typu, McDonnell Douglas prováděl vylepšení stávajícího typu MD-10 s názvem extra 60. Extra 60 bylo mezikontinentální letadlo s aerodynamicky vylepšenými křídly a prodlouženým trupem o 26 stop 8 palců (8.13 m) což dovolilo umístění až 350 cestujících ve smíšené třídě, oproti 275 cestujících ve stejné třídě u MD-10. Od roku 1979 v projektu MD-10 extra 60 následovalo více verzí podobně jako u DC-8. DC-10-61 bylo zaměřeno čistě na domácí trh. Bylo schopno umístit na palubu 390 cestujících. Trup byl prodloužen o 40 stop (12 m). MD-8, série 62 bylo navrhované také jako mezikontinentální letadlo s prodlouženým trupem o 26 stop 7 palců (8.10 m) a mohlo nést až 350 cestujících. Po třech haváriích DC-10 v roce 1979 (American Airlines Flight 191, Western Airlines Flight 2605 a Air New Zealand Flight 901), kterým se dostalo velké medializace, dostal program třímotorového letadla vážné trhliny. Z těchto důvodů i kvůli dalšímu poklesu v letecké dopravě, byly všechny práce na Extra 60 zastaveny. V roce 1981 si letecká společnost Continental Airlines pronajala DC-10-10 na kterém se začaly provádět výzkumy zvláštních efektů. Byly zkoumány různé typy wingletů s dopadem na výkon letadla. Výzkumů se zůčastnila také NASA. McDonnell Douglas znovu plánoval novou verzi DC-10 s winglety a novými výkonnějšími motory Pratt & Whitney (PW2037) a Rolls-Royce (RB.211-535F4). Výrobce tento nový typ označil jako MD-EEE. Později ho změnil na MD-100, protože byly provedeny ještě další změny. MD-100 bylo navrhované ve dvou verzích: série 10, která měla kratší trup o 6 stop 6 palců (1.98 m) ve srovnání s MD-10 a umožnila usazení až 270 cestujících ve smíšené třídě a série 20, naopak s prodlouženým trupem o 20 stop 6 palců (6.24 m), která umožnila usadit až 333 cestujících ve stejných třídách jako u série 10. Obě verze mohly být poháněné stejnými motory RB.211-600. Ale situace pro výrobce a letecký průmysl v té době nebyla růžová. Protože žádná nová objednávka pro DC-10 nepřišla, správní rada rozhodla v listopadu 1983 zastavit ještě jednou všechny práce na plánovaném novém třímotorovém proudovém letadle. Lepší časy se vrátily následující rok, protože aerolinie začali objednávat typ MD-80 a pomohli výrobci přečkat obtížná léta. Žádné nové objednávky pro MD-10 však nepřišly. McDonnell Douglas však stále držel výrobní linku v pohotovosti i když dostal novou objednávku na 60 ks cisternových letadel KC-10A od USAF a potřeboval tuto objednávku někde realizovat. McDonnell Douglas byl ještě přesvědčen, že nová odvozenina od MD-10 bude žádaná, jak částečně ukazoval second-hand trh s prodejem jeho sérií 30 stejně jako pro nejsilnější verzi DC-10-30ER. V roce 1984 byla odvozenina od MD-10 nazvána MD-11. Na úplném začátku byla MD-11X představena ve dvou verzích. MD-11X-10 použila trup DC-10-30. Měla dolet s max. váhou 6500 nm (12038 km). Tato první verze měla mít max. váhu (MTOW) 580000 liber (263157 kg) a měla používat motory CF6-C2 nebo PW4000. MD-11X-20 měla mít delší trup pro umístění až 331 cestujících ve smíšené třídě s doletem 6000 nm (11100 km). Po získání nových objednávek na MD-10, McDonnell Douglas využíval čas před zastavením výroby MD-10 na získávání požadavků potenciálních zákazníků pro novou verzi třímotorového proudového letadla. V červenci roku 1985 správní rada nakonec schválila možnost nabídky MD-11 těmto zákazníkům. V té době bylo letadlo ještě ve fázi návrhů ve dvou verzích: obě se stejným trupem MD-10, prodlouženým o 22 stop 3 palce (6.93 m). Motory se předpokládaly stejné jako u MD-11X. Jedna verze měla dolet 4780 nm (8840 km) s hrubou váhou 500000 liber (227000 kg) a usazením až 337 cestujících. Druhá mohla přepravit 331 cestujících na vzdálenost přes 6900 nm (12800 km). O rok později, se několik aerolinií za MD-11 postavilo a situace byla optimistická. Letadlo bylo nyní pro 320 cestujících a trup DC-10-30 byl prodloužen o 18 stop 7 palců (5.66 m). Nové turboventilátorové motory nabízené předními výrobci dovolily dolet 6800 nm (12600 km). Další verze /ER měly dolet 7500 nm (13900 km) při max. užitečném zatížení 200970 liber (91080 kg). Combi verze měla na hlavní palubě místo pro deset kontejnérů.
MD-11 bylo představeno 30. prosince 1986 a získalo 52 závazných objednávek a 40 opcí ve třech různých verzích (čistě osobní, Combi a Cargo) od deseti aerolinií (Alitalia; British Caledonian; Dragonair; FedEx Express; Finnair; Korean Air; Scandinavian Airlines System; Swissair; Thai Airways International a Varig) a dvou leasingových společností (Guinness Peat Aviation a Mitsui). Další objednávky od Dragonair, Scandinavian and UTA byly zrušené v roce 1988. Trup MD-11 se začal stavět 9. března 1988. Montáž křídel k trupu proběhla v říjnu tohoto roku. První let byl původně plánován na březen 1989, ale četné problémy s výrobou, jako byly zpožděné dodávky subdodavatelů, ale i protestní akce zaměstnanců plán zpozdily až do září tohoto roku. Následující měsíce byly využity přípravami na první zálet, který nakonec proběhl 10. ledna 1990. První dva vyrobené kusy byly dodány pro FedEx a tak, již musely být vybaveny předními nákladovými vraty. FAA certifikace proběhla 8. listopadu 1990, zatímco evropský úřad Joint Aviation Authorities (JAA) certifikoval MD-11 17. října 1991. První MD-11 byl dodán pro Finnair 7. prosince 1990 a byl u této společnosti 11. prosince 1990 zařazen do služby. Na svých prvních linkách přepravoval cestující z Helsinek do Tenerife na Kanárských ostrovech. MD-11 obdržela v roce 1990 jako první v americe Delta Air. V úvodní serii MD-11 se projevila závada na výkonu, která vyvrcholila až požárem paliva. Singapore Airlines proto zrušili objednávky na 20 ks letadel. American Airlines uváděli, že problém je v použitých motorech Pratt & Whitney PW4000. Singapore Airlines reklamovali, že nemohou dosáhnout předpokládaný dolet. V roce 1990 McDonnell Douglas, společně s Pratt & Whitney a General Electric zahájili modifikační program pro zlepšení výkonu známý jako Performance Improvement Program (PIP). Program zahrnoval snížení váhy draku letadla, zvětšení obsahu palivových nádrží, zvýšení výkonu motoru a zlepšení aerodynamiky. McDonnell Douglas s pomocí výzkumného centra NASA vylepšoval aerodynamiku. (PIP) trval až do roku 1995, když byly získány nové objednávky. Nicméně, MD-11 se programem silně finančně zatížil. MD-11 bylo jedno z prvních komerčních letadel řízené pomocí počítače. Zařízení zvyšující stabilitu letadla v závislosti na váze paliva v zadní části letadla používalo počítač, který řídil horizontální stabilizátor. Aktualizace souboru programů dosáhly, že při ručním řízení se letadlo chovalo stejně jako MD-10. Po fúzi McDonnell Douglas - Boeing v roce 1997, nová společnost rozhodla. že výroba MD-11 bude pokračovat, ale jen jako Cargo verze. Nicméně již v 1998 Boeing oznámil ukončení výroby MD-11 po dokončení rozdělaných objednávek. V dubnu 1988 byl dodán poslední osobní MD-11 pro Sabenu. Poslední dva MD-11F byli vyrobeny během června a září 2000 a následně dodány Cargu Lufthansa 21. ledna a 22. února 2001. Výroba skončila díky malým prodejům, vyplývající z vnitřní konkurence porovnatelného letadla, jako byl Boeing 777 a další konkurence A330/A340. Třímotorové proudové letadlo MD-11 bylo vhodnější pro CARGO lety než podobné dvoumotorové letouny. Proto se tento typ v tomto segmentu používá dodnes. McDonnell Douglas a později i Boeing prováděl studie na odstranění třetího ocasního motoru, ale nic z toho nebylo realizováno. McDonnell Douglas původně plánoval, že by se mohlo prodat více jak 300 kusů MD-11. Celkem jich však bylo vyrobeno pouze 200 kusů.
Vlastní konstrukce
MD-11 je tří-motorové širokotrupové dopravní letadlo středního doletu. Má dva motory namontované na pylonech pod křídly a třetí motor u kořene vertikálního stabilizátoru. Vzniklo na základě MD-10, ale byl prodloužen trup a zvětšeno rozpětí křídel zakončených winglety. Při konstrukci byly použity kompozitní materiály. Winglety šetří asi 2.5% spotřebovaného paliva. MD-11 má dva členy posádky. Pilotní kabina je vybavena šesti zaměnitelnými obrazovkami s počítači Honeywell VIA 2000. Konstrukce pilotní kabiny je shodná s Boeing 717. Elektronika na palubě zahrnuje dvojitý systém řízení, centrální zobrazovací soustavu případných chybových hlášení a systém globální navigace GPS. Automatické přistávání má kategorii IIIB, pro přistávání za špatných viditelných podmínek. Je možné namontovat budoucí navigační systémy. MD-11 má hydraulické pojistky již od doby konstrukce DC-10, což má předcházet katastrofální ztrátě kontroly při hydraulické poruše.
MD-11 (bylo vyrobeno 131 kusů) Osobní varianta, někdy označovaná jako MD-11P, byla vyráběna od roku 1988 do roku 1998. Tato první verze byla představena v roce 1986. Následně byla dodána American Airlines (19), Delta Air Lines (17), Swissair (16), Japan Air Lines (10); KLM (10) a dalším aeroliniím s menším počtem letadel.
MD-11C (bylo vyrobeno 5 kusů) Combi byla třetí varianta, která byla představena v roce 1986 a byla navržená pro převoz cestujících a Cargo zboží. V zadní části na levém boku byly velké dveře pro naložení až 10-ti kontejnérů (160 palců x 102 palců - 4.06 m x 2.59 m) s celkovým objemem nákladového prostoru 10904 kubických stop (309 m3). Kontejnéry mohou mít rozměry 88 palců x 125 palců (2.23 m x 3.18 m) nebo 96 palců x 125 palců (2.44 m x 3.18 m). Další dopravované zboží bylo možno nakládat ve spodní části paluby. MD-11C může být konfigurováno jako čistě osobní letadlo. Všech pět letadel bylo vyrobeno v létech 1991 a 1992 a bylo dodáno pro Alitalia, jako jedinému zákazníkovi, který si tuto variantu objednal. V létech 2005 a 2006 byly pak konvertovány na čistě CARGO speciály. Létali v divizi Cargo Alitalia. Službu zde ukončili v roce 2009, když byla tato divize zrušena.
MD-11CF (bylo vyrobeno 6 kusů) Konvertibilní CARGO varianta byla představena v roce 1991 na objednávku Martinair pro 3 letadla a 2 opce. MD-11CF má vpředu na levém boku velké nákladní vrata (140 palců x 102 palců - 3.56 m x 2.59 m), které jsou umístěné mezi dveřmi pro cestující. Verze mohla sloužit jen pro cestující nebo čistě pro CARGO. CARGO verze může přepravit 26 kontejnérů 88 palců x 125 palců (2.23 m x 3.18 m) nebo 96 palců x 125 palců (2.44 m x 3.18 m). MD-11C a MD-11F měli na hlavní palubě nákladový prostor o 14508 kubických stop (410.8 m3) s maximálním zatížení 196928 liber (89325 kg). Všech šest MD-11CF bylo dodáno Martinair (4) a World Airways (2) během roku 1995. V roce 2002 nechal World Airways konvertovat oba letouny pouze pro CARGO.
MD-11ER (bylo vyrobeno 5 kusů) Verze s prodlouženým doletem byla představena na singapurské "Singapore Air Show" v únoru 1994. MD-11ER měla díky programu (PIP) vyšší výkony. Mimo max. váhy 630500 liber (286000 kg) v předním nákladovém prostoru byla přidána zvláštní palivová nádrž na 3000 US galonů (11400 litrů) což nabídlo dolet 7240 nm (13410 km). Bylo to o 400 nm (750 km) více, než nabízela standardní osobní verze. MD-11ER byla dodána mezi léty 1995 a 1997 pro Garuda Indonesia (3) a World Airways (2). Jediný MD-11ER, který vlastnil Finnair byl v únoru 2007 konvertován na MD-11, když byla odstraněna zvláštní přídavná nádrž.
MD-11F (bylo vyrobeno 53 kusů) Čistě CARGO varianta byla představená v roce 1986 a byla to zároveň poslední, nejdelší vyráběná verze vůbec (1988-2000). CARGO verze měla na přední levé části stejná vrata jako MD-11CF (140 palců x 102 palce - 3.56 m x 2.59 m). Hlavní paluba měla objem 15530 kubických stop (447 m3) s maximálním užitečném zatížení 200151 liber (90787 kg) a může dopravit 26 palet 88 palců x 125 palce (2.23 m x 3.18 m) nebo 96 palců x 125 palce (2.44 m x 3.18 m). MD-11F byla dodávána v létech 1991 a 2001 pro FedEx Express (22), Lufthansa Cargo (14) a dalším aeroliniím v menším počtu.
MD-11 Boeing konverze CARGO (BCF) Boeing a jeho skupina mezinárodních poboček nabídla konverzi osobního dopravního letadla MD-11 na čistě CARGO verzi.
V červenci 2009 bylo ve službě 185 kusů MD-11 všech variant. FedEx Express (58), UPS Airlines (38), Lufthansa Cargo (19), World Airways (14), KLM Royal Dutch Airlines (10), EVA Air (8) a další operátoři s menším počtem letadel.
Osobní verze
Většina aerolinií, které používali MD-11 pro dopravu osob již nahradili tento typ aerobusem A330, A340 nebo Boeingem 777. Některé aeroliky konvertovali tyto letouny na čistě CARGO verze jako např. China Eastern a Korean Air. South Korean airline oznámila již v prosinci 1994, že vyřadí z flotily MD-11 a použije je jen pro CARGO lety. American Airlines podepsaly dohodu o prodeji jeho 19 kusů MD-11 pro FedEx s první dodávkou v lednu 1996.
V říjnu 2006, TAM Linhas Aéreas oznámili objednávku na B777-300ER, které měly být dodány v roce 2008. Mezitím, se letecká společnost rozhodla pronajmout tři MD-11 pro mezikontinentální lety.
V květnu 2007, oznámil Finnair prodej jeho posledních dvou kusů MD-11 pro Aeroflot-CARGO, která vznikla v létech 2008 a 2009.
Po šestnácti létech u Varig, MD-11 provedl svůj poslední let 9. června 2007 let RG8741 z Frankfurtu.
V únoru 2010 jsou KLM Royal Dutch Airlines poslední leteckou společností, která operuje MD-11 na jejich regulérních mezikontinentální letech. Finnair bude postupně stahovat jejich poslední MD-11 v únoru 2010. World Airways operují 3 MD-11 hlavně pro Air Mobility Command, stejně jako dva MD-11ER jeden pro " Houston Express", druhý pro SonAir létá třikrát týdně mezi Houstonem a Luandou v Angole.
Dva MD-11 jsou také ve službě jako VIP jeden u Saudi Arabian Airlines Royal Flight pro členy královské rodiny a jeden u Asasco Aviation.
CARGO verze
Aeroflot-Cargo (4)- ruská letecká společnost vlastní šest MD-11F z roku 2008. Dvě letadla jsou momentálně mimo provoz.
Cargoitalia (2) - italského přepravce převzal dva MD-11F od Alitalia Cargo.
Centurion Air Cargo (2) - v Miami založená společnost, která se specializuje na pronájem letadel včetně posádek a pojištění. Dnes provozuje dvě MD-11F od bývalé Gemini Air Cargo a poslední kus Alitalia.
China Cargo Airlines (6) - joint venture mezi China Eastern Airlines a China Ocean Shipping využívající 6 bývalých MD-11 China Eastern.
Ethiopian Airlines (1) - dostali svůj první MD-11F 31. Ledna 2009.
EVA Air Cargo (9) - jeden kus flotily byl předtím osobní MD-11 a byl v roce 2003 konvertován na CARGO.
FedEx Express (58) - flotila se skládá z 21 kusů nově obdržených letadel a 37 kusů ze second handu pocházející od American Airlines, China Airlines, Delta Air Lines a Swiss International Airlines. Tento Cargo přepravce přidal do flotily ještě dva bývalé TAM, které měli být původně dodány pro Aeroflot Cargo and Ethiopian Airlines.
Lufthansa Cargo (19) - tato letecká společnost byla poslední s významnějšími objednávkami MD-11. Bylo jí dodáno 14 kusů CARGO verzí, včetně úplně posledního MD-11, které bylo vyrobeno. Během let 2004 a 2005 rozšířili flotilu o 5 kusů. Od Alitalia (3) a Varig (2) v osobních verzích, které mají být konvertovány na CARGO.
Martinair Cargo (7) - Holandská společnost vlastní čtyři MD-11CF. Aktuálně je používá jen pro nákladní lety stejně jako dva nové MD-11F, které koupili od bývalé společnosti Swiss.
Saudi Arabian Airlines (4) - všechny nově dodaná letadla během let 1997 a 1998 operují na letech mezi Addis Ababa, Bangkok, Brussels, Hong Kong, Khartoum a Shanghai.
Shanghai Airlines Cargo (3) - Z letiště Pudong International Airport operuje letecká společnost tři MD-11F od bývalé EVA Air.
UPS Airlines (38) - UPS flotila MD-11F je sestavena výlučně ze second handu od Delta Air Lines, Japan Air Lines, Thai Airways International, Swissair, VARIG, VASP a World Airways.
World Airways (14) ] - letadla byla koupena už jako CARGO verze. Dvě byly v roce 2002 konvertovány z MD-11CF, dvě jsou bývalé Korean Air. Poslední konverze na CARGO proběhla v říjnu 2006. Peachtree City-headquartered airline má tři další MD-11F, které získala od Gemini Air Cargo.
Do listopadu 2009 mělo MD-11 13 havárií včetně 7 absolutních ztrát letounu při 235 ztátách na lidských životech.
6. dubna 1993, China Eastern let 583, MD-11 se dostalo do velkých vibrací nedlouho poté co členové posádky náhodně přesunuli příčky, vše proběhlo během letu přes Tichý oceán nedaleko Aleutian Islands. Dva cestující nakonec zemřeli.
31. června 1997, FedEx let 14, MD-11 N611FE se zřítil během přistávání na Newark Liberty International Airport v New Jersey. Letadlo se obrátilo na záda a následně shořelo. Důvod byl pokus o přistání z nestabilního letu.
2. září 1998, Swissair let 111, HB-IWF MD-11 se zřítil do Atlantského oceánu na letu z New York City do Geneva. Všech 229 lidí na palubě zahynulo. Příčinu pádu zavinil oheň způsobený nevhodnou instalací zábavného systému pro cestující samotným Swissairem. Oheň začal v přední části letadla a rychle se nekontrolovatelně šířil.
15. dubna 1999, Korean Air let KE6316, MD-11 HL7373 se zřítil krátce po startu, když měl přepravit náklad z Shanghai Hongqiao International Airport do Seoul. Po startu kontaktoval první důstojník Shanghai odlet, dostal instrukci stoupat do 1500 metrů (4900 stop): " Korean Air six three one six now turn left direct to November Hotel Whiskey climb and maintain one thousand five hundred meters." Když letadlo dosáhlo 4500 stop (1400 m) ve stanoveném koridoru, kapitán dostal od druhého důstojníka špatnou odpověď, že požadovaná nadmořská výška by by měla být 1500 stop (457 m), on byl přesvědčen, že letadlo bylo o 3000 stop (914 m) výše. Kapitán pak prudce stlačil řízení od sebe a MD-11 začalo rychle klesat. Oba členové posádky pokusili poté klesání zastavit, ale už se jim to nepodařilo.
22. srpna 1999, China Airlines let 642, MD-11 havaroval při přistání na Hong Kong airport. Nad letištěm byl v té době tajfun, boční vítr obrátil letadlo na záda a to začalo hořet. Tři cestující zahynuli.
17. Října 1999, FedEx Express let 87, MD-11 N581FE byl odepsán po přistání na Subic Bay International Airport Filipíny. Letadlo přilétlo z Shanghai Hongqiao International Airport. Po přistání letadlo přejelo dráhu a spadlo do mořského zálivu, kde se ponořilo až po pilotní kabinu. Příčinou byla příliš velká přibližovací rychlost.
22. Března 2009, FedEx Express let 80, MD-11F N526FE se zřítil při přistání na Narita International Airport v Japonsku. Přistávání probíhalo při silném větru. Videonahrávka ukázala jak je letadlo znovu unášeno vzduchem po prvním kontaktu se zemí, pak narazilo přední části, otočení na levý bok a počátek hoření. Letadlo se nakonec obrátilo na záda vlevo od dráhy. Posádka zahynula.
28. listopadu 2009, Avient Aviation MD-11F registrace Z-BAV (c/n 48408), havaroval při startu Shanghai Pudong International Airport na letu do Bishkek-Manas International Airport v Kyrgyzstan. Posádka zahynula.
27. června 2010 Lufthansa Cargo let 8460, MD-11 se zřítil při přistání v Riyadh, Saudi-Arabia. Za letounem se údajně táhl kouř ještě ve vzduchu. Letadlo se na dráze převrátilo, ale oba členové posádky vyvázli jen se zraněními.
.jpg)
