Lockheed L-1011 TriStar 500 British Airways G-BFCB Měřítko 1:500
Lockheed L-1011-381-1 TriStar Eastern Air N301EA Měřítko 1:500
Lockheed L-1011-385-1 TriStar 1 Delta Air Lines N782DL Měřítko 1:500
Lockheed L-1011-385-3 TriStar 500 Royal Jordanian Airline JY-AGA Měřítko 1:400
V roce 1966 započal Lockheed s konstrukcí nového třímotorového dopravního letadla s označením L-1011. Bylo to víc než čtyři roky před uvedením Boeing 747 do služby, mnoho aerolinií již ukázalo zájem o dopravní letoun středního doletu. Počáteční specifikace byly nastavené požadavkem společnosti American Airlines, které požadovaly nové letadlo s velkou kapacitou, krátkého až středního doletu s dvěma tryskovými motory, které by bylo schopné operovat i z menších letišť, jako je na př. La Guardia v New Yorku. Počáteční konstrukce počítala s 250 cestujícími, maximální hrubou váhou 300000 liber (136000 kg), doletem 1850 námořních mil (2990 km) se dvěma turboventilátorovými motory o síle 50000 p (223 kN). Eastern Airlines i další transkontinentální aerolinie podporovaly trijet uspořádání, které by vedlo k podstatnému zvýšení doletu a tím k větší flexibilitě. Po diskuzi s několika dalšími aeroliniemi Lockheed navrhl nové uspořádání pro 330 cestujících, s maximální hrubou váhou 400000 liber (181600 kg) se třemi motory o tahu 42000 p (187 kN). V září 1967 Lockheed představil konečnou konstrukci a začal nabízet nové letadlo s označením L-1011-365. "365" počítala s plánovanou maximální startovací váhou 365000 liber (165700 kg). Na palubu se vešlo 227 cestujících a měla tři motory s tahem 35000 p (156 kN). Konstrukce tří motorů zvětšila bezpečí v případě motorového selhání. Konkurenční McDonnell Douglas v té době dokončil nový srovnatelný letoun DC-10. Letouny L-1011 a DC-10 byly naoko velmi podobné, protože zadání na konstrukci bylo shodné, ale vlastní konstrukce byla totálně odlišná. Hlavní potíž konstuktérů byl požadavek aby letoun byl způsobilý operovat z La Guardia. Nejvíce znatelný rozdíl je pozice zadního motoru. McDonnell Douglas volil přímé uspořádání s motorem namontovaným na směrovku, na druhé straně Lockheed umístil třetí motor do zadní části trupu s přívodem vzduchu s jeho vrchní části. Toto uspořádání se více podobalo Boeingu 727 než DC-10. Série experimentů ukázaly, že výkonnostní ztráta motoru je zanedbatelná se zlepšenou stabilitou motoru. Navíc, zadní trupové umístění mělo za následek zlepšené aerodynamické tvary zadní části trupu, které pak dovolilo širší zadní kajutové rozvržení, znamenající také méně hluku pro cestující.
Porovnání umístění zadního motoru: Vlevo DC-10, vpravo L1011 TriStar. (Foto: Petr Liška)
Počátkem roku 1968 Lockheed i McDonnell Douglas konstrukci letounů ukončili a očekávali objednávky od významnějších amerických aerolinií. Lockheedův L-1011 měl 175 stop (53 m) dlouhý trup umožňující přepravit až 250 cestujících, včetně možnosti operovat z La Guardia. Toto letiště mělo vzletovou a přistávací dráhu 7000 stopy (2100 m) dlouhou. Přestože byly všechny zadané podmínky splněny, letecká společnost American Airlines oznámila výběr DC-10. Lockheed, šokovaný oznámením, které dávalo přednost DC-10 před L-1011, se nyní soustředil na způsobilost letat transkontinetálně a snažil se uspokojit požadavky dalších přepravci, zahrnující společnosti Eastern a TWA.
L-1011, doplnil jméno na "TriStar" podle tradice výrobce, který pojmenovával letadla po nebeských tělesech. Zvětšila se maximální startovací váha na 409000 p (185700 kg) s užitečným zatížením 56200 p (25500 kg) nebo 345 cestujících. Tah motorů byl 40000 p (178 kN), který dovoloval cestovní rychlost 0.8 machu v 35000 stopách (10700 m) s doletem 3300 mil (5300 km). Ve snaze přitáhlout zákazníky, Lockheed souhlasil s prodejem za výhodných podmínek, když si společnosti Eastern a TWA vyberou L-1011. Nakonec se obě společnosti rozhodli pro L-1011. Předběžné smlouvy byly na 144 ks v hodnotě US$2.16 miliardy a tím se celý projekt L-1011 zachránil.
Díky progresivním technologiím měl TriStar před ostatními náskok. Návrh pro zlepšení operačního výkonu a bezpečí vedl k zařazování nových technologií v systému řízení letu: plná výkonnost ovládaná čtyřmi nezávislými hydraulikami, "plovoucí stabilizátor" zamezil nebezpečí chybného trimování během startu, přímé řízení tahu poskytlo rychlou odezvu v údržování požadované sestupové křivky při přistání. Letecká elektrotechnika systému řízení letu, automatický pilot a displeje v pilotní kabině byly vyvinuty s bezpečnou a precizní funkcí nezávislou na počasí při automatickém přistání. L-1011 se tak stal prvním letadlem s aprobovaným automatickým přistáním za každého počasí ještě během počátečního leteckého certifikačního programu.
Také výrobní proces obsahoval mnoho nových technologií. U takto velkého letadla, je nezbytné snižovat váhu. Boční stěny byly proto vyrobeny jako poloskořepiny. Lockheed dal přednost novému spojování dílů. Tím eliminoval 200000 nýtů a spon na draku letadla. To poskytlo nejen váhové úspory, ale také významné výhody v prodloužení životnosti. Lockheedův obrovský tlakový lis, nazvaný "autoklave", byl největší vůbec kdy postavený, s 22-stopy průměru a 66-stopy délky. Následkem této techniky, se L-1011 stal nejvíce odolným letadlem proti korozi na světě. Další zajímavost byl nástřik letadla, který se prováděl ve třetím největším objektu komplexu. Vyžadovalo to jen 40 minut a 52 galonů (220 litry) polyuretanové barvy. Natírání byl přísně sledováno, aby příliš velký nános barvy nezpůsobil ztrátu užitečného zatížení, ale byl účinný proti korozi.
S výrobou prvního L-1011 (msn 1001) se započalo 1. března 1969. Zajímavé je, že první letadlo bylo postavené současně s novou továrnou, která vyrůstala okolo něj. Práce na prvním trupu byla dokončená v dubnu 1970, pilotní kabina a přední trupová část byla spojená s centrální částí v obrovském dokovacím přípravku. Pak se napojila zadní část kabiny a křídla. V červnu se namontovaly první tři motory RB211 od Rolls-Royce. Nakonec, se připojil ocas a začal se vybavovat interiér. 16. listopadu 1969 TriStar odstartoval z Palmdale k prvnímu letu s registrací N1011.
5. dubna 1972 se uskutečnila první dodávka L-1011 s registrací N306EA (msn 1007) pro leteckou společnost Eastern. Již 26. dubna nahradila DC-8 na letu z Miami do New Yorku s 123 cestujícími na palubě. Díky obchodnímu úsilí v Japonsku společnost Nippon (ANA) začala v říjnu používat prvních šest letadel, která měla být dodána až v listopadu 1973. Kanadský přepravce oznámil plány získat až 30 ks L-1011. První kus L-1011 pro britského zákazníka "COURT LINE" s registrací G-BAAA a pojmenovaný "Halcyon Days", byly doručen 28. února 1973. Druhý letoun L-1011 s registrací G-BAAB "Halcyon Breeze", přiletěl do Lutonu 3. května. Delta se stala první leteckou společností, která operovala všechny tři letouny B747, DC-10, a L-1011.
Lockheed uvažoval model s velmi dlouhým doletem, protože L-1011-200 se ještě nemohl rovnat DC-10-30. Nadějné objednávky byly v Long Beach výrobciem zastaveny kvůli neschopnosti poskytnout plný mezikontinentální dolet. Na konci 1974 Lockheed oznámil vývoj L-1011-250. V listopadu 1975 v odpověď na BEA požadavek pro verzi s dlouhým doletem a představil L-1011-500, to kombinovalo tah motorů 50000 p (222 kN) a zesílený drak který byl plánovaný pro L-1011-250. Trupová délka byla redukovaná o 20,2 stopy (6.1 m). Obsah palivové nádrže byly zvětšené o 22000 liber (10000 kg) s dodatkem zvláštních centrálních palivových nádrží, dovolující celkový dolet 5400 mil (10000 km) s 231 cestujícími na palubě. Toto dovolilo Dash 500 letět prakticky všechny mezikontinentální linky. Maximální startovací váha byla zvětšená na 490000 libry (222500 kg). Ačkoli mohlo být připraveno do provozu již v roce 1977, ekonomický pokles zpozdil jeho výrobu. Na konci roku 1977 Rolls-Royce doručil první motory RB211-524B o tahu 50000 p (222 kN). Tyto motory Lockheed testoval na Saudi první L-1011-200, po těchto testech se tah musel zvýšit na 53000 p (235 kN) pro Dash 500. Certifikace nového motoru byla získaná v březnu 1976.
Do této doby, se ještě upravovaly celkové rozměry L-1011-500. Maximální startovací váha byla zvětšená na 496000 libry (225000 kg) z toho 400 liber (182 kg) padlo na zesílení draku. 54000 liber (24500 kg) paliva bylo neseno v centrálním tanku což dovolilo dolet 5300 mil (8500 km). Dash 500 byl určený pro operace s dlouhým doletem, ale jeho strukturální únavová životnost v množstvích letů byla identická jako L-1011-1. Strukturální únavová životnost v komerčních dopravních letadlech se hlavně týká počtu letů místo letových hodin. Byl vyvinut nový letový systém řízení (FMS), aby se letadlo ovládalo přesněji a tím vedlo k významným úsporám paliva.
vlevo: British Airways 500 G-BFCD Palmdale 1979 (autor: Holger Ludwig). vpravo: Sky Eyes Airways hlavní přistávací podvozek (autor: Adel Al-Uzaizi)
vlevo: Sky Eyes Airways motor RB211-524B (autor: Adel Al-Uzaizi). vpravo: Star Air pohled do kabiny (autor: Walter Hager).
vlevo: Air Transat panel letového inženýra (autor: Nicolas Fadin). vpravo: Star Air cockpit (autor: Walter Hager).
Lockheed L1011 TriStar KC Mk1 RAF ZD948. (Foto: Petr Liška)
Lockheed L1011 TriStar KC Mk1 RAF ZD948. Vlevo: Nákladní vrata. Uprostřed: motor RollsRoyce. Vpravo: Přídavná vojenská zařízení. (Foto: Petr Liška).
Lockheed L1011 TriStar KC Mk1 RAF ZD948. (Foto: Petr Liška)
