Super VC-10 East African Airways 5X-UVJ Měřítko 1:500
Vickers VC10 je britské dopravní letadlo, které bylo navrženo a vyrobeno firmou Vickers-Armstrongs Ltd. První prototyp byl představen 15. dubna 1962. Dopravní letadlo bylo koncipováno pro operování na dlouhých tratích s vysokou podzvukovou rychlostí a také mělo být schopné operovat za vyšších teplot i na menších letištích s vyšší nadmořskou výškou. Ještě dnes zůstává pár těchto letadel ve službě u RAF, kde jsou využívána jako vzdušné tankery. Letošní rok 2009 je pravděpodobně jejich posledním rokem aktivní služby.
Prototyp Vickers VC10 G-ARTA první let 1962 v BOAC zbarvení.
Historie vývoje Ačkoliv byl britský letecký průmysl v soukromých rukou, jeho prosperitu zajišťoval stát jako největší zákazník. Stát zadával zakázky pomocí dvou státních leteckých společností. British Overseas Airways Corporation (BOAC), která operovala dálkové lety a British European Airways (BEA), která se specializovala na středně dlouhé tratě. Tak mohla BOAC předkládat požadavky na nové linky, vedoucí do Jižní Asie a Afriky, které byly nazývány "Medium-Range Empire routes" (MRE). Mnoho z těchto cílů leželo v méně rozvinutých oblastech a ve velkých vzdálenostech. Všechny tyto oblasti byly však pro britské království politicky, strategicky i společensky důležité.
BOAC, jako státní letecká společnost, musela tak jako její předchůdci provozovat letadla vyrobená v Británii, nebo letadla měla alespoň používat domácí motorové jednotky.
Některé z těchto letadel však nesplňovaly náročné požadavky služby u BOAC. Canadair DC-4M byl neefektivní stejně jako Hermes. Comet I díky únavě materiálu měl několik havárií a byl ztažen z provozu. Britannia ještě nebyla dohotovena. Tudor měl také havárie. Všechny tyto okolnosti donutily založit novou kvazi-soukromou leteckou společnost British South American Airways, což vedlo k určitému napětí mezi BOAC a domácími výrobci letecké techniky.
Vickers a Rolls-Royce V roce 1951 ministerstvo obchodu požádalo firmu Vickers-Armstrongs o konstrukci nového letounu pro vojenské využití, (dálkový bombarder/transportní letoun), který by nahradil nevyhovující de Havilland Comet. Nový projekt se BOAC zamlouval a proto se svými požadavky také vstoupila do jednání mezi Vickersem a RAF. Počáteční představu o VC10 zadala tedy BOAC. Mělo to být proudové dopravní letadlo, které by bylo schopno využívat kratší přistávací dráhy, které byly v zamýšlených oblastech letů obvyklé. Výkon VC10 měl zajistit co nejrychlejší přelet Atlantiku na lince Londýn - New York. V roce 1952 začal Vickers urychleně stavět první prototyp s názvem V.1000 určený pro RAF. V červnu 1954 pak RAF objednala 6 ks těchto letadel. Plánovaná civilní verze V.C.7 byla zpožděna, protože Vickers musel plnit další požadavky RAF na V.1000. Práce započaly až v roce 1955. Váha letadla se zvýšila a to vyžadovalo nové výkonnější motory. Celý projekt byl však záhy ohrožen, po té, co britská vláda zrušila objednávku RAF z důvodů výdajových škrtů ministerstva obrany. Ministerstvo obchodu a Vickers však stále doufali, že zainteresovaný BOAC bude podporovat civilní verzi.
BOAC a proudová letadla Jako přechodný typ si objednala BOAC upravený Comet 4s, ovšem již v roce 1956 si objednala společnost 15 ks Boeing 707s. Oba dva typy byly nicméně příliš velcí a s jejich ne příliš výkonnýni motory plně nevyhovovaly požadavkům MRE. Na některých letištích (Kano, Nairobi…) nemohl být proto nakládán plný náklad. Některé další společnosti se také rozhodovali operovat MRE a vybírali si letadla mezi DH.118 (De Havilland), HP.97 (Handley Page), ve hře byl i nový Comet 5. V této fázi nerozhodnosti leteckých společností co si vybrat, nabídl Vickers VC10.
VC 10 koncepce VC 10 byl letoun zcela nové konstrukce, i když se samozřejmě využívali nápady a díly z dřívějších typů V.100 a VC7. Letoun měl čisté křídlo opatřené klapkami Flower, pro lepší starty a výkonnější stoupání. Motory byly umístěné v zádi, což redukovalo hluk v kabině. Celá kostra měla být opatřena antikorozním nátěrem. Plánovaná pilotní kabina byla velmi pokročilá se čtyřnásobným jištěním. Měla být vybavena autopilotem, který by umožňoval přistání i při nulové viditelnosti. Letadlo mělo pojmout 135 cestujících ve dvou třídách. I přes vážné obavy o provozních nákladech byla BOAC nucena vládou objednat 25 ks VC 10. Z ekonomických důvodů potřeboval Vickers prodat alespoň 80 ks (po L1.75 milionu každý).
Nejistota a nerozhodnost Vickers musel předělat výrobní program a snížil cenu jdnoho kusu na L1.5 milionu při min počtu (35 ks) vyrobených letadel. BOAC toto akceptovala a zvýšila také svou objednávku na celkových 35 kusů. BOAC si spočítala cenu za míli a jednoho cestujícího. U 707 to bylo L4.10, VC10 byl dražší, L4.24. Tato tajná vnitropodniková informace se dostala na veřejnost a způsobila rušení objednávek u Vickerse. VC10 tak musel být zachráněn britskou vládou. Vickers pak mohl zahájit práce na úspornějším modelu Super 200. Jeho hlavní rozdíly od VC10 byly: silnější motory Conway a delší trup o 8.1 m. Takto mohl Super 200 naložit 212 pasažérů, což bylo o 23 více než nabízený Boeing 707-320. V lednu 1960 se dostal Vickers do finančních potíží a nebyl schopen vyrobit objednaných 35 ks VS10s. Proto nabídl BOAC jako náhradu 10 ks Super 200 za L2.7 milionu každý. Opět zasáhla vláda ve prospěch Vickerse. BOAC namítala, že nezaplní všech 200 míst a tak přišlo naopak zkrácení trupu o 3.9 m. Tento finální kus dostal název Super VC10 (1150) a původní letoun dostal název Standard VC10 (1100). Zdlouhavé politické manévrování obklopující VC10 bylo známo a hodně nahlodalo tržní důvěru v tento typ. Jeho historie připomíná houpačku, s vládou, která ho všemožně podporovala a nedůvěřivou leteckou společností, která si ho vlastně později ani nepřála.
Vývoj a výroba První prototyp Standard VC10 opustil továrnu ve Weybridge 15. dubna 1962. Po dvou měsících pozemních zkoušek 29. června s imatrikulací G-ARTA poprvé vzlétl. Objevily se vážné problémy v ocasní části. Kormidla musela být zcela přepracována z důvodu vyšší účinnosti. Program certifikace zahrnoval návštěvy Nairobi, Khartoumu, Říma, Kano, Adenu, Salisbury a Beirutu. 8. února 1964 VC10 letěl přes Atlantik do Montrealu. V této době bylo 7 z 12 ks Standard VC10 už zkompletováno a připravovala se výroba Super VC10. Osvědčení o letové způsobilosti bylo uděleno 23. dubna 1964 a již 29. dubna byl letoun představen na lince Londýn - Lagos.
Super VC10 následoval o měsíc později, s prvním letem 7. května 1964. Ačkoli byl Super zdánlivě menší konstrukce Standardu se zvláštní palivovou nádrží ve stabilizátoru, testování prodloužilo a nakonec se musely posunout motorové jednotky o 27 cm. Osvědčení o letové způsobilosti bylo uděleno v březnu 1965. Později se na VC10 ještě testovaly velké nákladové dveře a byly upraveny náběžné hrany křídel. ( s podobnými problémy se potýkal i IL-62 v roce 1961). Byla navržena čistě nákladní verze s otevíráním přídě s podobnou konfigurací jako má C-124 Globemaster II. Vickers se ještě snažil upoutat BOAC s novým VC10 Superb pro 250 cestujících, ale o tento typ letadla už nebyl zájem.
Operátoři a objednávky První komerční let Standard VC10 u BOAC byl proveden na lince Londýn - Lagos, 29. dubna 1964. Super VC10 byly nasazeny počínaje 1. dubnem 1965.
12 ks typu 1101 VC10 (registrace G-ARVA až G-ARVM) bylo koupeno v letech 1964-65.
17 ks typu 1151 Super VC10 (registrace G-ASGA až G-ASGP a G-ASGR) bylo koupeno v letech 1965-69.
Ghana Airways objednala tři VC10s v lednu 1961. Dva měly být vybaveny nákladními dveřmi typ 1102s. První (s registrací 9G-ABO) byl dodán v listopadu 1964 a druhý (9G-ABP) v květnu 1965; třetí objednávka byla zrušena. Ghana Airways pronajímala 9G-ABP pro Tayaran Assharq Alawsat (Middle East Airlines; MEA), toto letadlo bylo zničeno u Beirutu během izraelského útoku v prosinci 1968. Druhé, 9G-ABO byl vyřazeno ze služby v roce 1980.
Vlevo: Super VC10 BOAC G-ASGA Vpravo: Standard VC10 BOAC G-ARVB
British United Airways (BUA), objednala dvě combi verze (Typ 1103) v roce 1964. Když BOAC zastavila s VC10 lety do Jižní Ameriky, BUA tyto volné letadla převzala, koupila i třetí odmítnuté letadlo určené pro Ghana Airways. Prototyp (G-ARTA) byl koupen od Vickerse/BAC a v roce 1968 byl konvertován na Typ 1109. To bylo zpočátku pronajímáno pro Middle East Airlines, ale v roce 1969 se vrátil zpět k British Caledonian (pokračovatel BUA). G-ARTA bylo poškozeno při přistání v Gatwicku v roce 1972, další byli prodáváni v letech 1973-74. G-ASIW pokračoval v operačním nasazení u Air Malawi až do roku1979. G-ASIX byl prodán sultánovi Omanu jako VIP letadlo a byl udržován u Brooklands až do roku 1987. G-ATDJ přešel do RAE (Royal Aircraft Establishment ) kde sloužil jako testovací stroj vybavení až do roku 1980.
Nigérie Airways plánovala koupi dvou VC10s, ale musela zrušit objednávku z finančních důvodů; pak si pronajímala od roku 1969 BOAC G-ARVA. Toto letadlo bylo zničeno při přistávacím manévru v Lagosu v listopadu 1969.
Standard VC-10 Gulf Air na Heathrow v roce 1977
Poslední VC10 typ 1154 Super VC10 byly vyrobeny pro East African Airways mezi lety 1966-70 (registrace 5X-UVA, 5H-MMT, 5Y-ADA, 5X-UVJ a 5H-MOG). 5X-UVA vyl zničen při nezdařeném startu v Addis Abeba, ostatní šly po vyřazení zpět k BAC a následně byly koupeny RAF.
Po dodání poslední VC10 5H-MOG se výrobní linka uzavřela, když bylo ještě v různém stadiu rozpracováno 54 ks letounů. Akvizice VC10 byly také bezúspěšně prováděny v Mexiku, Argentině, Libanonu, Thajsku, Československu, a Rumunsku. Přestože vyřazené letouny mohly ještě sloužit (i přes větší spotřebu paliva), poslední ránu jim dalo hlukové omezení při startu, které už nemohly splňovat.
Civilní operátoři Gulf Air, Air Ceylon, East African Airways, Ghana Airways, Middle East Airlines, Air Malawi, Nigeria Airways, Stát Oman, Stát Qatar, Stát United Arab Emirates, BOAC, British Airways, British Caledonian, British United Airways, Laker Airways, Rolls-Royce (test motorů).
Služba u RAF V roce 1960, Raf vydala Specifikaci č. 239 pro koncepci strategické dopravy, která v září 1961 vyústila v objednávku pro pět VC10s. Rozkaz byl zvětšilt se o dalších šest v srpnu 1962, dále o tři letadla, která zrušila BOAC v roce 1964. Vojenská verze (Typ 1106) byla kombinace standartní combi kostry letadla se silnějšími motory a kýlové palivové nádrže Super VC10. Tento typ měl instalované zařízení pro tankování za letu v přední části kabiny a jednotku APU v zádi. První stroj RAF (označovaný VC-10 C Mk. 1, často zkracováno jako VC-10 C1), byl dodán pro testování 26. listopadu 1965. K 10. Squadroně byly pak VC-10s postupně dodávány od roku 1966 do srpna 1968. VC-10s byl pojmenován podle názvu (počátečních písmen) vysokého britského vyznamenání "Victoria Cross".
Jedno z dodaných letadel bylo pronajato firmě Rolls-Royce pro letové testování turboventilátorového motoru RB211. V roce 1975 bylo toto letadlo vráceno zpět RAF, ale bylo zjištěno, že kostra letadla je zdeformovaná. Protože oprava byla neekonomická, byl trup využit pro SAS trénink a později byl zrušen.
V roce 1978 RAF požádala firmu British Aerospace o konverzi pěti bývalých Standard VC10s BOAC (operované Gulf Air) a čtyř Super VC10s East African Airways na vzdušné tankery. Tyto letadla dostaly označení VC-10 K2 popř. VC-10 K3. Během konverze, byly instalovány zvláštní palivové nádrže i do prostoru trupu, kde dříve byli cestující. Tím se zvýšil teoretický maximální náklad paliva na 77 tun (K2) a 82 tun (K3). V praxi byl plný náklad paliva omezen maximální vzletovou hmotností. Obě varianty měli tankovací kontejnery připojené pod křídly a tankovací centrální bod, takzvaný HDU, který byl instalován v zádi trupu. Další tankovací místo bylo připevněno v přední části kabiny. Tato tankovací sona umožňovala naopak doplňovat vlastní nádrže z ostatních tankerů jako byly VC10, Victor nebo TriStar. K2s skončily operační službu u RAF v roce 2000.
Vlevo: Směrovka VC10 K.Mk.3 ZA149 RAF, pod křídlem tankovací kontejner Vpravo: VC10 K.Mk.3 ZA149 RAF tankovací centrální bod HDU
V roce 1981 bylo koupeno 14 ks Super VC10s od British Airways. Část těcho letounů bylo zakonzervováno a uskladněno, část se využívalo na náhradí díly. V 90-tých létech minulého století bylo 5 ks těchto letadel konvertováno na tankery s označením VC-10 K4. Při přípavě konverze prvního letounu byla zjištěna rozsáhlá koroze křídel. To bylo přičítáno hlavně metodě konzervace a uskladnění u RAF Abingdon, když z tanků křídel bylo odstraněno palivo, ale pak se plnily vodou, aby se zvýšila váha letadla během uskladnění. Toto vedlo k rozsáhlým opraván nosníku křídel, aby letadlo bylo schopno další operační služby bez následných oprav těchto příčin. K4 má totožné tankovací vybavení jako K2 a K3, ale nemá zvláštní palivové nádrže v trupu. Jeho max. kapacita převáženého paliva je 70 tun, stejně jako u Super VC10. Ve stejné době, bylo 13 ks dosluhujících C1s také vybaveno tankovacími kontejnery pod křídly a stejně jako VC-10 C1K jim byla určena dvojí role "létající tanker / transportní letoun". Centrální HDU není u tansportní varianty možné, protože by bránilo zadním transportním vratům. Tankovací místo v přední části kabiny (specialita RAF) bylo během sedmdesátých a osmdesátých let odstraněno kvůli nedostatku použití.
Vickers VC-10 C1K British Caledonian XV105 (ještě s předním tankovacím bodem).
V srpnu 1992 imatrikulace XR806 prodělala nehodu (oheň v palivové nádrži křídla) a musela podstoupit v hangáru RAF Brize Norton menší údržbu palivového systému u BAE Systéms, pod dodavatelskou pracovní skupinou (CWP). Poškození letadla bylo klasifikováno jako minimální a bylo přirovnáváno "úderu blesku". Letadlo bylo opravené a vrátilo se do služby. V roce 1997 XR806 bylo však vážně poškozeno při pozemním tankování na základně RAF Brize Norton, když byly vyčerpávány postupně všechny palivové tanky a zapomělo se na poslední kýlový tank. Díky těžkému "ocasu" se zvedla pilotní kabina vrhůru. Tvrdý náraz težce poškodil zadní kužel trupu a nižší části kormidel. Při podrobné prohlídce byla zjištěna i devastace tlakové přepážky a tak RAF daroval tento kus hasičům na Brize Norton pro nácvik hašení požáru.
Několik dalších C1K, K2 a K4 letadel bylo také vyřazeno. Přežívající letuschopné VC-10 C1Ks, K3s a K4s slouží stále jako tankery/transportní verze u 101. Squadrony v Brize Norton, Oxfordshire a u 1312. letky RAF v Mount Pleasant, Falklandské ostrovy. VC10 a Lockheed TriStar tankery/transportní verze mají být nahrazeny ve službě RAF dle projektu budoucích strategických tankovacích letadel Aerobusem A330 MRTT.
Opravy - konverze Všechny opravy letky RAF VC10s se prováděly v Brize Norton, která také sloužila jako hlavní základna těchto letadel. Za tím účelem tam byl postaven v roce 1969 velký hangár. V té době byl největší v Evropě. Měl jednu míli na délku a vešlo se do něj šest letadel VC10 vedle sebe s manipulačním prostorem kolem.
Konverze na K Mk 2, K Mk 3 a K Mk 4 leteckých tankerů, z civilních letadel, se dělaly u BAE Systéms ve Filtonu. Protože K Mk 3 měl přední nákladové dveře, usnadnilo to vložení pět horních trupových tanků v hlavním trupu letadla. V případě K Mk 2 , bylo nutno demontovat velkou část trupu a střešní struktury pro vložení pět horních trupových tanků, protože tento typ neměl přední nákladové dveře. Z těchto důvodů se u konverze u K Mk 4s upustilo od trupových tanků. V případě K Mk 2 a 3 se musela ještě zesilovat podlaha v kabině. K Mk 2 a 3 letadla byla klasifikována jako 3 bodové tankery, (tanky ve křídlech a v trupu). K Mk 4 letadla byla klasifikována jako 2 bodové tankery (tanky jen ve křídlech).
